JPH08104217A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ポンプを圧力源としてブレーキを作動させる形
式のトラクション制御の実行中にブレーキ操作が行われ
た場合に、ブレーキ操作が迅速に検出されてトラクショ
ン制御が迅速に終了されるようにする。 【構成】トラクション制御中、第１電磁弁３０を閉状態
とし続けるのではなく、開状態となる時期を設けること
により、トラクション制御中にブレーキペダル１４が踏
み込まれればマスタシリンダ１０からのブレーキ液が前
輪ブレーキシリンダ２２に排出されるようにし、これに
より、トラクション制御中におけるブレーキペダル１４
の踏込みストロークが増加し、ブレーキスイッチ２６０
により迅速にブレーキ操作が検出され、コントローラ３
００によりトラクション制御が迅速に終了させられて第
１電磁弁３０が迅速に開状態に復元されるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用のブレーキシステ
ムに関するものであり、特に、ポンプを圧力源としてブ
レーキを作動させることによってトラクション制御を実
行するブレーキシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平５−１１６６０７号公報には、ポ
ンプを圧力源としてブレーキを作動させることによって
トラクション制御を実行するブレーキシステムが記載さ
れている。このブレーキシステムは具体的に、(a) 運転
者によるブレーキ操作部材の操作によって液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、(b) そのマスタシリンダに主通
路によって接続された駆動車輪のブレーキシリンダと、
(c) その主通路に設けられた常開の電磁開閉弁と、(d)
マスタシリンダに補助通路によって接続されたリザーバ
であって、ハウジングにリザーバピストンが実質的に気
密かつ摺動可能に嵌合されることによってハウジング内
にリザーバ液を収容するリザーバ室が形成され、そのリ
ザーバ室の容積が通常値から増加するときにはリザーバ
ピストンが通常位置から容積増加位置に、容積が通常値
から減少するときには通常位置から容積減少位置に変位
するものと、(e) 補助通路に設けられ、着座状態でマス
タシリンダからリザーバへのブレーキ液の流入を阻止す
る弁子および弁座を有し、マスタシリンダに液圧が発生
しない状態では、リザーバピストンが容積増加位置にあ
るときには弁子が弁座に着座し、容積減少位置にあると
きには弁子が弁座から離間し、マスタシリンダに液圧が
発生した状態では、弁子が弁座に着座する流入制御弁
と、(f) リザーバと、主通路のうち電磁開閉弁とブレー
キシリンダとの間の部分とを接続するポンプ通路に設け
られ、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプと、
(g) 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作
検出手段と、(h) 車両駆動時にポンプを作動させつつ前
記電磁開閉弁を含む電磁液圧制御装置を介してブレーキ
シリンダの液圧を制御することによって駆動車輪が空転
することを防止するトラクション制御を実行し、ブレー
キ操作検出手段がブレーキ操作を検出することに応じて
そのトラクション制御を終了するコントローラとを含む
構成とされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】トラクション制御は一
般に、駆動車輪の空転傾向の終了を検出することによっ
て終了するように設計される。ここに、空転傾向の終了
検出は例えば、アクセルペダル等の加速操作部材の操作
が解除されたことを検出することに基づいて行われた
り、トラクション制御によって駆動車輪のスリップが少
ない量で安定している状態に移行したことを検出するこ
とに基づいて行われる。しかし、何らかの理由でその空
転傾向の終了を検出することができないかまたはその検
出に時間がかかってしまった場合には、トラクション制
御が終了しないうちにブレーキ操作が開始されることが
ある。トラクション制御はまた、一般に、ブレーキペダ
ル等のブレーキ操作部材の操作が開始されたことを検出
することに伴って終了するようにも設計される。ここ
に、ブレーキ操作の検出には一般に、ブレーキ操作部材
の一定以上の変位量が必要である。したがって、トラク
ション制御中にブレーキ操作が検出されるためにはトラ
クション制御中にブレーキ操作部材の一定変位量が確保
されることが必要となる。

【０００４】しかし、前記公報に記載されたブレーキシ
ステムを使用する場合には、トラクション制御中にブレ
ーキ操作部材の一定変位量が常に迅速に確保されるとは
限らず、トラクション制御中にブレーキ操作が開始され
ても直ちにトラクション制御が終了しない場合がある。
以下、具体的に説明する。

【０００５】その公報に記載のブレーキシステムにおい
ては、トラクション制御中、電磁開閉弁が閉状態とし続
けられ、マスタシリンダからブレーキシリンダに向かう
向きのブレーキ液の流れが阻止される。また、トラクシ
ョン制御中、流入制御弁において弁子が弁座から離間
し、マスタシリンダからのブレーキ液のリザーバへの流
入が許容される。しかし、ブレーキ液の粘度が低く、ブ
レーキ液が弁子と弁座との間の隙間を通過し易い状況で
は、狭い隙間でもブレーキ液の十分な流量が確保される
から、リザーバ室におけるブレーキ液の不足傾向が弱
く、リザーバピストンが容積減少位置側に大きく変位せ
ず、弁子が弁座から十分には離間しない。そのため、ト
ラクション制御中にブレーキ操作が行われると、ブレー
キ操作が開始されてからマスタシリンダの液圧発生によ
って弁子が弁座に着座するまでの間にマスタシリンダか
ら流入制御弁を経てリザーバに排出されるブレーキ液の
量が少なく、ブレーキ操作部材の一定変位量が迅速に確
保されず、ブレーキ操作が迅速に検出されない場合があ
るのである。それらの理由から、その公報に記載のブレ
ーキシステムには、トラクション制御中にブレーキ操作
が行われると、ブレーキの効き遅れが生ずる場合がある
という問題があったのである。

【０００６】そこで、請求項１の発明は、トラクション
制御中にマスタシリンダからブレーキシリンダに向かう
向きのブレーキ液の流れを少なくとも一回許容してトラ
クション制御中におけるブレーキ操作部材の変位量を増
加させることにより、ブレーキの効き遅れという問題を
解決することを課題としてなされたものである。

【０００７】また、請求項２の発明は、トラクション制
御中にマスタシリンダから流入制御弁を経てリザーバに
排出可能なブレーキ液の量を増加させてトラクション制
御中におけるブレーキ操作部材の変位量を増加させるこ
とにより、ブレーキの効き遅れという問題を解決するこ
とを課題としてなされたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、前述の、(a) マスタシリ
ンダ，(b) ブレーキシリンダ，(c) 電磁開閉弁，(d) リ
ザーバ，(e) 流入制御弁，(f) ポンプ，(g) ブレーキ操
作検出手段および(h) コントローラを含むブレーキシス
テムにおいて、コントローラを、車両駆動時にポンプを
作動させつつ電磁開閉弁を含む電磁液圧制御装置をその
電磁開閉弁が開状態となる時期を含んで制御することに
よってトラクション制御を実行するものとしたことを特
徴とする。

【０００９】また、請求項２の発明は、前述の、(a) マ
スタシリンダ，(b) ブレーキシリンダ，(c) 電磁開閉
弁，(d) リザーバ，(e) 流入制御弁，(f) ポンプ，(g)
ブレーキ操作検出手段および(h) コントローラを含むト
ラクション型ブレーキシステムにおいて、流入制御弁に
おいて弁子が弁座から離間した位置のうち弁座に近い位
置にある状態ではマスタシリンダからリザーバに向かう
向きのブレーキ液の流路抵抗を増加させ、遠い位置にあ
る状態では減少させる流路抵抗制御機構を設けたことを
特徴とする。

【００１０】なお、ここに「流路抵抗制御機構」は例え
ば、補助通路のうち流入制御弁とリザーバとの間の部分
における流路抵抗を制御する態様としたり、補助通路の
うちマスタシリンダと流入制御弁との間の部分における
流路抵抗を制御する態様としたり、補助通路が主通路の
途中に接続されている場合に主通路のうちマスタシリン
ダと補助通路の接続位置との間の部分における流路抵抗
を制御する態様としたり、補助通路の途中に、リリーフ
弁を有し、ポンプの吐出口から延びるリリーフ通路が接
続されている場合に補助通路のうちマスタシリンダとリ
リーフ通路の接続位置との間の部分における流路抵抗を
制御する態様とすることができる。

【００１１】

【作用】請求項１の発明に係るブレーキシステムにおい
ては、コントローラがトラクション制御中、電磁液圧制
御装置をそれの電磁開閉弁が開状態となる時期を含むよ
うに制御する。すなわち、トラクション制御中電磁開閉
弁が閉状態とし続けられる場合には、マスタシリンダか
らブレーキシリンダに向かう向きのブレーキ液の流れが
阻止し続けられることとなるが、本発明装置において
は、トラクション制御中、電磁開閉弁が開状態とされる
時期、すなわち、マスタシリンダからブレーキシリンダ
に向かう向きのブレーキ液の流れが許容される時期が存
在するのである。したがって、本発明装置においては、
トラクション制御中であってもマスタシリンダからブレ
ーキシリンダへのブレーキ液の排出が許容され、その結
果、ブレーキ操作部材の変位量が増加してブレーキ操作
の迅速な検出が容易となるとともに、ブレーキ操作の検
出を待つことなくマスタシリンダによってブレーキシリ
ンダが迅速に増圧されることとなる。

【００１２】請求項２の発明に係るブレーキシステムに
おいては、流路抵抗制御機構が、弁子が弁座から離間し
た位置のうち弁座に近い位置にある状態ではマスタシリ
ンダからリザーバに向かう向きのブレーキ液の流路抵抗
を増加させ、遠い位置にある状態では減少させる。

【００１３】したがって、流入制御弁において弁子の位
置が弁座に近いほどマスタシリンダからリザーバへのブ
レーキ液の流入抵抗が増加するから、たとえブレーキ液
の粘度が低い状況でも、マスタシリンダからリザーバへ
のブレーキ液の供給不足の傾向が強くなり、その結果、
リザーバピストンが通常位置から容積減少位置に向かっ
てさらに変位し、弁子の位置が弁座からさらに遠ざかっ
て流路抵抗を減少させる。リザーバピストンが通常位置
から容積減少位置に向かってさらに変位することは、弁
座から離間している弁子がブレーキ操作によって弁座に
着座する際にリザーバピストンが容積減少位置から通常
位置側に変位する量すなわちリザーバ室の容積の増加量
が増加することを意味し、このことは、弁子が弁座から
離間している状態でブレーキ操作が開始された場合にリ
ザーバが吸収可能なマスタシリンダからのブレーキ液の
量が増加することを意味する。したがって、本発明装置
においては、トラクション制御中ブレーキ操作が行われ
れば、ブレーキ操作が開始されてから弁子が弁座に着座
するまでの間にマスタシリンダがリザーバ室に排出し得
るブレーキ液の量が増加し、その結果、ブレーキ操作部
材の変位量が増加してブレーキ操作の迅速な検出が容易
となる。

【００１４】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１または２の発明によれば、トラクション制御中におけ
るブレーキ操作部材の変位量が増加してブレーキ操作の
迅速な検出が容易となり、ブレーキ操作後に直ちにトラ
クション制御を終了させることが容易となるから、ブレ
ーキの効き遅れが回避されるという効果が得られる。

【００１５】特に、請求項１の発明によれば、トラクシ
ョン制御中に、マスタシリンダからブレーキシリンダに
向かう向きのブレーキ液の流れが少なくとも１回は確保
されるから、万一ブレーキ操作を検出することができな
いかまたはその検出に時間がかかった場合でも、マスタ
シリンダによってブレーキシリンダが迅速に増圧され、
運転者の意思が確実かつ迅速に車両の走行状態に反映さ
れるという効果が得れる。

【００１６】

【発明の望ましい実施態様】以下、各請求項の発明の望
ましい実施態様のいくつかを挙げる。 (1) 請求項１の発明であって、左右前輪が駆動車輪、左
右後輪が非駆動車輪である４輪車両に設けられ、マスタ
シリンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互い
に独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに
構成され、各ブレーキ系統ごとに、マスタシリンダの各
加圧室と前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、前輪ブレーキ通路のうちマスタシ
リンダと後輪ブレーキ通路の接続位置との間の部分に、
常開の電磁開閉弁である第１電磁弁が設けられ、後輪ブ
レーキ通路に、常開の電磁開閉弁である第２電磁弁が設
けられ、マスタシリンダに補助通路により、前記リザー
バピストンおよびリザーバ室を含むリザーバが接続さ
れ、そのリザーバから延びて後輪ブレーキ通路のうち前
輪ブレーキ通路の接続位置と第２電磁弁との間の部分に
至るポンプ通路に前記ポンプが設けられ、前記補助通路
に、着座状態でマスタシリンダからリザーバへのブレー
キ液の流入を阻止する弁子および弁座を有し、マスタシ
リンダに液圧が発生しない状態では、リザーバピストン
が容積増加位置にあるときには弁子が弁座に着座し、容
積減少位置にあるときには弁子が弁座から離間し、マス
タシリンダに液圧が発生した状態では、弁子が弁座に着
座する流入制御弁が設けられ、後輪ブレーキ通路のうち
第２電磁弁と後輪ブレーキシリンダとの間の部分から延
びてマスタシリンダに至る戻り通路に前記逆止弁が設け
られ、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操
作検出手段が設けられ、コントローラが車両駆動時にポ
ンプを作動させつつ第１電磁弁と第２電磁弁との少なく
とも一方を第１電磁弁が開状態となる時期を有して制御
することによって左右前輪が空転することを防止するト
ラクション制御を実行し、ブレーキ操作検出手段がブレ
ーキ操作を検出したことに応じてそのトラクション制御
を終了するブレーキシステム。なお、ここに「前輪ブレ
ーキシリンダ」が請求項１の発明における「ブレーキシ
リンダ」に相当し、また、「第１電磁弁」が請求項１の
発明における「電磁開閉弁」に相当し、また、「第１電
磁弁および第２電磁弁」が請求項１の発明における「電
磁液圧制御装置」に相当する。 (2) (1) の発明であって、前記コントローラが、第１電
磁弁を開状態、第２電磁弁を閉状態とする前輪開−後輪
閉状態と第１電磁弁を閉状態、第２電磁弁を開状態とす
る前輪閉−後輪開状態とを交互に繰り返すことによって
前輪ブレーキシリンダの液圧を増減させるデューティ制
御を含む電磁弁制御を行うものであるブレーキシステ
ム。 (3) 請求項２の発明であって、前記流路抵抗制御機構
が、前記補助通路の一部であって互いに隣接する大径部
分通路と小径部分通路との間に設けられ、大径部と小径
部とを有して前記リザーバピストンによって変位させら
れる棒状の変位部材を有し、リザーバピストンが容積減
少位置のうち通常位置に近い位置にある状態では変位部
材の大径部が小径部分通路内に位置して有効流路面積を
減少させ、容積減少位置のうち通常位置から離れた位置
にある状態では変位部材の大径部が大径部分通路内に移
行して変位部材の小径部が小径部分通路内に位置して有
効流路面積を増加させるストローク応答型可変絞り機構
であるブレーキシステム。

【００１７】

【実施例】以下、各請求項の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１において符号１０はマスタ
シリンダを示している。マスタシリンダ１０は互いに独
立した２つの加圧室が直列に並んだタンデム型である。
このマスタシリンダ１０は、図示しないブースタを介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられており、運転者によるブレーキペダル１４の踏
込みに応じて２つの加圧室に互いに等しい高さの液圧を
それぞれ機械的に発生させる。

【００１８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
駆動車輪である左前輪のブレーキシリンダと非駆動車輪
である右後輪のブレーキシリンダとがそれぞれ接続さ
れ、他方の加圧室には、駆動車輪である右前輪のブレー
キシリンダと非駆動車輪である左後輪のブレーキシリン
ダとがそれぞれ接続されている。マスタシリンダ１０の
各加圧室から延びる２つのブレーキ系統が互いに独立し
てダイヤゴナルに構成されているのである。左右前輪は
アンチロック制御およびトラクション制御双方の対象と
なり、左右後輪はアンチロック制御のみの対象となる。
以下、一方のブレーキ系統のみを詳細に説明し、他のブ
レーキ系統については、互いに構成が共通するため、説
明を省略する。

【００１９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブ
レーキ通路２４が分岐させられており、その先端に後輪
ブレーキシリンダ２６が接続されている。

【００２０】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分
には第１電磁弁３０が設けられている。この第１電磁弁
３０は常開の電磁開閉弁である。後輪ブレーキ通路２４
には常開の電磁開閉弁である第２電磁弁６０が設けられ
ている。さらに、後輪ブレーキ通路２４のうちその第２
電磁弁６０と後輪ブレーキシリンダ２６との間の部分に
はリザーバ通路６２が接続されている。リザーバ通路６
２はリザーバ７０から延びており、その途中に常閉の電
磁開閉弁である第３電磁弁７２が設けられている。

【００２１】リザーバ７０からはまた、ポンプ通路７４
も延びている。ポンプ通路７４の途中にはリザーバ７０
からブレーキ液を汲み上げるポンプ７６が設けられてい
る。符号７８は吸入弁、８０は吐出弁を示している。ポ
ンプ７６はブレーキ液を間欠的に吐き出す形式の一例で
あるプランジャ式であり、図示しないモータによって駆
動される。ポンプ通路７４のブレーキ液の吐出口は、後
輪ブレーキ通路２４のうち第２電磁弁６０よりマスタシ
リンダ１０の側の部分に接続されている。

【００２２】リザーバ通路６２のうち後輪ブレーキ通路
２４の接続位置と第３電磁弁７２との間の部分は戻り通
路８２によって、前輪ブレーキ通路２０のうちマスタシ
リンダ１０と第１電磁弁３０との間の部分に接続されて
いる。この戻り通路８２には逆止弁８４が設けられてい
る。逆止弁８４は、マスタシリンダ１０からリザーバ通
路６２に向かう向きのブレーキ液の流れは阻止するがそ
の逆向きの流れは許容する。

【００２３】後輪ブレーキ通路２４のうちリザーバ通路
６２の接続位置と後輪ブレーキシリンダ２６との間の部
分にはプロポーショニングバルブ（以下、単に「Ｐバル
ブ」と略称する）８５が設けられている。Ｐバルブ８５
は、よく知られているように、入力圧（マスタシリンダ
圧またはポンプ吐出圧）が折れ点圧に達する前には、入
力圧をそのまま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６
に伝達するが、入力圧が折れ点圧に達した後には、車両
前方への荷重移動に起因する後輪ロックを回避するた
め、入力圧を一定比率で減圧した液圧を出力圧として後
輪ブレーキシリンダ２６に伝達する。

【００２４】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路７
４の接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には減
圧装置８６が設けられている。減圧装置８６を設けた理
由は以下のようである。すなわち、従来のブレーキシス
テムにおいては、たとえ荷重感知型のプロポーショニン
グバルブを使用しても、特に積車時かつ前輪制動力およ
び後輪制動力が十分に０に近い軽制動領域（例えば、ブ
レーキ操作当初，摩擦係数が低い路面上での制動時等で
あって、荷重感知型のプロポーショニングバルブの折れ
点前の領域等が該当する）において、制動力の実配分線
が理想配分線に対して後輪制動力が減少する側にやや大
きく外れ、後輪ロックに至らない領域での後輪制動力の
十分な増加が不可能となる。このような事態は、少なく
とも軽制動領域では実配分線が空車時であると積車時で
あるとを問わず一定とされ、かつ、その軽制動領域での
実配分線の勾配が空車時に後輪先行ロックが生じないも
のに設定されていることから生じるものである。したが
って、このような事態を解決するためには、少なくとも
軽制動領域において特性が異なる複数の制動力配分を用
意し、それらを選択的に実現することが必要となる。そ
こで、本出願人は、アンチロック制御状態ではポンプ７
６の吐出圧が減圧されて前輪ブレーキシリンダ２２に伝
達され、後輪ブレーキ圧が通常ブレーキ状態におけるよ
り相対的に増加し、軽制動領域で後輪制動力が十分に増
加して制動距離が短縮するようにするために減圧装置８
６を設けたのである。

【００２５】減圧装置８６の構成は、開弁圧が実質的に
０でない第１逆止弁８８と開弁圧が実質的に０である第
２逆止弁９０とが互いに逆向きかつ並列に接続されたも
のである。本実施例においては、アンチロック制御状態
ではポンプ７６が圧力源とされるため、第１逆止弁８８
がポンプ７６から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向
きのブレーキ液の流れを設定開弁圧以上で許容する逆止
弁として機能する。

【００２６】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ７
６，前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリ
ンダ２６の間でのブレーキ液の流れを説明する。通常ブ
レーキ状態では、第１電磁弁３０が消磁状態すなわち開
状態にあるから、マスタシリンダ１０からのブレーキ液
が第１電磁弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供
給されるとともに、第１電磁弁３０および第２逆止弁９
０を経て後輪ブレーキシリンダ２６にも供給される。第
２逆止弁９０の開弁圧は実質的に０であるから、結局、
前輪ブレーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６
とに互いに等しい高さのブレーキ圧が発生することにな
る。

【００２７】これに対し、アンチロック制御状態では、
第１電磁弁３０が励磁状態すなわち閉状態にあり、ポン
プ７６から吐き出されたブレーキ液は前輪ブレーキシリ
ンダ２２には第１逆止弁８８を経て供給される一方、後
輪ブレーキシリンダ２６（Ｐバルブ８５）にはそのまま
供給される。第１逆止弁８８の開弁圧は実質的に０では
ないから、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレ
ーキ圧より第１逆止弁８８の開弁圧だけ低い圧力が供給
されることとなる。

【００２８】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源として機能し、前輪ブレーキシリン
ダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とに等圧のブレーキ
圧をそれぞれ発生させ、これに対し、アンチロック制御
状態ではポンプ７６が圧力源として機能し、前輪ブレー
キシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とに前輪ブ
レーキ圧が後輪ブレーキ圧より低い関係となるブレーキ
圧をそれぞれ発生させることになるのである。これによ
り、車両の前後制動力配分が適正化され、積車状態にお
いて、Ｐバルブ８５の折れ点以下の領域である軽制動領
域から後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力の有効な増加
が可能となり、制動距離が短縮される。

【００２９】前記リザーバ７０とマスタシリンダ１０と
は補助通路９２によって互いに接続されている。その補
助通路９２には流入制御弁９４が設けられている。流入
制御弁９４はリザーバ７０におけるリザーバピストンを
パイロットピストンとして作動するパイロット式であ
る。

【００３０】リザーバ７０および流入制御弁９４は図２
に拡大して示すように、同じハウジング２００内に構成
されている。ハウジング２００には、共に有底である大
径穴２０２と小径穴２０４とが同軸に形成されている。
小径穴２０４は大径穴２０２の底面に開口させられてい
る。それら大径穴２０２と小径穴２０４とは仕切り部材
２０６によって互いに仕切られている。仕切り部材２０
６は小径穴２０４にかしめによって気密に固定されてい
る。

【００３１】大径穴２０２にリザーバピストン２１０が
実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されることにより、リ
ザーバピストン２１０と仕切り部材２０６との間の部分
にリザーバ室２１２が形成されている。このリザーバ室
２１２に連通した通路２１３に前記ポンプ通路７４とリ
ザーバ通路６２とがそれぞれ接続されている。図におい
て符号２１４は双方向シール部材としてのＯリングを示
している。大径穴２０２の開口端はプラグ２１５によっ
て閉塞されており、そのプラグ２１５とリザーバピスト
ン２１０との間に付勢手段としてのスプリング２１６が
配設されている。

【００３２】スプリング２１６はフランジ付かつ有底円
筒状のリテーナ２１８を介してリザーバピストン２１０
に係合させられている。リテーナ２１８は大径穴２０２
に嵌合されているが、そのフランジとハウジング２００
の段付部との当接によってリザーバ室２１２への接近限
度が規定されている。したがって、リテーナ２１８の原
位置によってリザーバピストン２１０の通常位置が規定
され、リザーバ室２１２の容積が増加する際にはリザー
バピストン２１０がリテーナ２１８と共にスプリング２
１６を圧縮させつつ通常位置から後退位置（容積増加位
置）に移動することとなる。ただし、リザーバピストン
２１０はリテーナ２１８に緩く嵌合されているため、リ
ザーバピストン２１０はリテーナ２１８を原位置に残し
て単独で前進することが可能であり、リザーバ室２１２
の容積が減少する際にはリザーバピストン２１０のみが
通常位置から前進位置（容積減少位置）に移動すること
となる。

【００３３】前記仕切り部材２０６の中心には、リザー
バ室２１２と小径穴２０４内の空間とを互いに連通させ
る貫通穴２２０が形成されている。仕切り部材２０６の
両端面のうち小径穴２０４の側の端面にテーパかつ環状
の弁座２２２が形成されている。この弁座２２２の中央
に前記貫通穴２２０が開口させられている。弁座２２２
には球状の弁子２２４が着座する。

【００３４】仕切り部材２０６の同じ側の端面には、弁
座２２２の外側に位置する環状部分において筒状の保持
部材２３０が同軸に固定されている。この保持部材２３
０はそれの外周面において筒状かつゴム製の弁座部材２
３２を気密かつ離脱不能に保持している。弁座部材２３
２は仕切り部材２０６にも密着させられている。弁座部
材２３２の両端面のうち仕切り部材２０６の側とは反対
側の端面が弁座２３４とされている。小径穴２０４には
有底円筒状のプランジャ２３６が緩く嵌合されており、
そのプランジャ２３６の底部が弁子２３８として機能す
るようにされ、それが弁座２３４に着座するようになっ
ている。プランジャ２３６の前記弁座２２２への接近限
度がプランジャ２３６と前記保持部材２３０との係合に
よって規定されている。小径穴２０４内の空間のうち小
径穴２０４の底部とプランジャ２３６の底部とによって
仕切られる空間が弁室２３９とされ、ハウジング２００
に形成された通路２４０および前記補助通路９２を経て
マスタシリンダ１０に接続されている。

【００３５】プランジャ２３６の底部と弁子２２４との
間には付勢手段としてのスプリング２４２が配設されて
おり、弁子２２４がみだりに動くことが防止されてい
る。また、プランジャ２３６の底部と小径穴２０４の底
部との間には付勢手段としてのスプリング２４４が配設
されており、プランジャ２３６を弁座部材２３２に押し
付けている。プランジャ２３６の底部には弁子２２４の
側に突出して弁子２２４に係合する係合部２４６が形成
されている。係合部２４６は、プランジャ２３６が弁座
部材２３２に係合する状態（弁座２２２への接近限度状
態）では、プランジャ２３６が弁子２２４を弁座２２２
に押し付けることはなく、係合部２４６に弁子２２４お
よび後述のピン２５０が係合した状態で弁子２２４が適
当な隙間を隔てて弁座２２２に対向する高さを有するも
のとされている。

【００３６】すなわち、弁子２２４，弁座２２２および
スプリング２４２により第一弁組立体２４８が構成さ
れ、また、プランジャ２３６，弁座部材２３２およびス
プリング２４４により第二弁組立体２４９が構成されて
いるのである。なお、小径穴２０４の内側に有底円筒状
を成すホルダ２５１が嵌入されていて、そのホルダ２５
１に前記保持部材２３２が保持されている。ホルダ２５
１によって第一弁組立体２４８がサブ組立状態（流入制
御弁９２を組み立てるメイン組立に先立って組み立てら
れた状態）で小径穴２０４に嵌入可能とすることによ
り、第一弁組立体２４８および第二弁組立体２４９の組
立てが容易化されているのである。ホルダ２５１の底部
には貫通穴が設けられていて、液通路２４０と弁室２３
９との連通が確保されている。

【００３７】何らかの原因でプランジャ２３６と弁座部
材２３２との間のシールが達成されなくなってしまった
場合には、マスタシリンダ１０からのブレーキ液は、ま
ず、以下の経路でリザーバ室２１２に流入する。すなわ
ち、通路２４０，弁室２３９，ホルダ２５１とプランジ
ャ２３６との間の筒状の隙間，プランジャ２３６と弁座
部材２３２との間の隙間，プランジャ２３６と弁座２２
２との間の空間である弁室２５２，弁子２２４と弁座２
２２との間の隙間および貫通穴２２０を順に経てリザー
バ室２１２に流入するのである。この流入により、リザ
ーバピストン２１０がスプリング２１６に抗して後退さ
せられ、これに伴ってピン２５０も後退させられるた
め、弁子２２４が弁座２２２に着座し、これにより、マ
スタシリンダ１０からリザーバ室２１２へのブレーキ液
の流入が阻止され、マスタシリンダ１０の昇圧が確保さ
れる。

【００３８】すなわち、第一弁組立体２４８と第二弁組
立体２４９とが、マスタシリンダ１０からリザーバ７０
に向かう向きのブレーキ液の流れに沿って互いに直列に
配置されていて、第一弁組立体２４８のシールが達成さ
れなくても第二弁組立体２４９のシールが達成される限
り、通常ブレーキ状態においてマスタシリンダ１０の昇
圧が可能とされているのであり、流入制御弁９４を使用
するにもかかわらずブレーキシステムの信頼性が向上さ
せられているのである。

【００３９】弁子２２４とリザーバピストン２１０とは
連携部材としてのピン２５０を介して係合させられてい
る。ピン２５０は、リザーバピストン２１０が図示の通
常位置にある状態で弁子２２４に係合し、これにより、
ピン２５０，弁子２２４およびプランジャ２３６が互い
に係合する状態となる。リザーバピストン２１０が通常
位置から前進した場合には、ピン２５０も前進し、ピン
２５０がプランジャ２３６をスプリング２４４に抗して
弁座部材２３２から離間する向きに移動させる。

【００４０】したがって、通常ブレーキ状態において
は、スプリング２４４の弾性力によってプランジャ２３
６が弁座部材２３２に密着し、マスタシリンダ１０から
リザーバ７０へのブレーキ液の流入を阻止する。したが
って、マスタシリンダ１０は昇圧可能な状態にあり、運
転者によりブレーキペダル１４が踏み込まれればマスタ
シリンダ１０に液圧が発生し、それが両ブレーキシリン
ダ２２，２６に伝達されてブレーキが作動させられる。

【００４１】これに対し、トラクション制御が開始さ
れ、ポンプ７６が作動させられた場合には、リザーバ室
２１２内のブレーキ液がポンプ７６によって汲み上げら
れるため、リザーバ室２１２が負圧となり、リザーバピ
ストン２１０が通常位置から容積減少位置に移動（前
進）する。それに伴い、ピン２５０が弁子２２４を介し
てプランジャ２３６をスプリング２４２が圧縮される向
きに移動させ、その結果、プランジャ２３６が弁座部材
２３２から離間し、マスタシリンダ１０からリザーバ７
０へのブレーキ液の流入が可能となる。したがって、リ
ザーバ室２１２においてブレーキ液が不足しても、マス
タシリンダ１０からのブレーキ液がリザーバ室２１２に
補充されるから、前輪ブレーキシリンダ２２の増圧が確
保される。

【００４２】前記ピン２５０のうち弁子２２４に近い側
の端部は大径部２５０ａとされ、それ以外の部分は小径
部２５０ｂとされている。前記貫通穴２２０は同一断面
とされているから、ピン２５０の大径部２５０ａの外周
面と貫通穴２２０の内周面との間の隙間の方が、小径部
２５０ｂの外周面と貫通穴２２０の内周面との間の隙間
より小さくなっている。リザーバピストン２１０が通常
位置から少し前進し、プランジャ２３６が弁座部材２３
２からわずかに離間している状態では、大径部２５０ａ
が貫通穴２２０内に位置し、マスタシリンダ１０からリ
ザーバ室２１２に向かう向きのブレーキ液の流路抵抗を
増加させる。これに対し、リザーバピストン２１０が通
常位置から大きく前進し、プランジャ２３６が弁座部材
２３２から大きく離間している状態では、大径部２５０
ａが貫通穴２２０から外れてその貫通穴２２０より大径
の弁室２５２に進入し、小径部２５０ｂのみが貫通穴２
２０内に位置し、マスタシリンダ１０からリザーバ室２
１２に向かう向きのブレーキ液の流路抵抗を減少させ
る。

【００４３】トラクション制御中、リザーバ室２１２が
負圧となる傾向があるため、リザーバピストン２１０が
通常位置から前進する。このとき、ピン２５０の大径部
２５０ａが貫通穴２２０内に位置して流路抵抗を増加さ
せているから、ブレーキ液の温度が高い等の理由でブレ
ーキ液の粘度が低くてもリザーバ室２１２への十分な流
入量が確保されず、リザーバ室２１２の負圧傾向が強ま
る。そのため、リザーバピストン２１０がさらに前進
し、大径部２５０ａが弁室２５２の側に進入し、流路抵
抗を減少させる。それに伴い、弁子２２４およびプラン
ジャ２３６がスプリング２４４が圧縮される向きに移動
する。その結果、弁子２２４およびプランジャ２３６
が、大径部２５０ａの絞り作用が発揮されない場合に比
較して、着座位置からより離れた位置に移動することと
なる。すなわち、トラクション制御中における弁子２２
４およびプランジャ２３６のリフト量が、大径部２５０
ａの絞り作用が発揮されない場合に比較して増加するの
である。

【００４４】したがって、この状態でブレーキペダル１
４が踏み込まれれば、マスタシリンダ１０に発生した液
圧によってプランジャ２３６は弁座部材２３２に着座す
るまで移動するから、プランジャ２３６は大径部２５０
ａの絞り作用がない場合に比較して長いストロークで移
動することとなる。プランジャ２３６のストロークが長
いことはリザーバピストン２１０のストロークが長いこ
とを意味し、ひいては、マスタシリンダ１０からリザー
バ室２１２へのブレーキ液の排出可能量が多いことを意
味する。したがって、ブレーキペダル１４が非作用位置
にあるときにはＯＦＦ状態、作用位置（踏込み位置）に
あるときにはＯＮ状態となるブレーキスイッチ２６０
（図１参照）の出力信号がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切
り換わるのに必要なブレーキペダル１４のストロークを
簡単に確保することができ、ブレーキ操作が迅速に検出
されてトラクション制御が迅速に終了させられる。

【００４５】すなわち、本実施例においては、ピン２５
０が弁室２５２および貫通穴２２０と共同して請求項２
の発明における「流路抵抗制御機構」の一例を構成して
いるのである。

【００４６】なお付言すれば、トラクション制御からア
ンチロック制御への移行時には、そのアンチロック制御
当初において第３電磁弁７２が開状態とされて前輪ブレ
ーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６の減
圧が行われ、このとき、前輪ブレーキシリンダ２２およ
び後輪ブレーキシリンダ２６内のブレーキ液のみならず
リザーバ室２１２内のブレーキ液も第３電磁弁７２を経
てマスタシリンダ１０に戻される。本実施例において
は、先のトラクション制御中、リザーバピストン２１０
が極力前進位置に保たれてリザーバ室２１２の容積が極
力小さく維持されるようにされていて、そのトラクショ
ン制御の終了時にリザーバ室２１２に蓄積されているブ
レーキ液が極力少量とされている。したがって、本実施
例においては、トラクション制御から移行したアンチロ
ック制御の当初において、マスタシリンダ１０に戻され
るブレーキ液が少量で済む。

【００４７】以上説明した第１電磁弁３０，第２電磁弁
６０，第３電磁弁７２およびポンプ７６はコントローラ
３００に接続されている。コントローラ３００はコンピ
ュータを主体として構成されている。それのＲＯＭにア
ンチロック制御およびトラクション制御を実行するため
の各種プログラムが記憶されており、ＣＰＵがＲＡＭを
利用しつつ各種プログラムを実行することによりアンチ
ロック制御およびトラクション制御を実行する。

【００４８】アンチロック制御は、車両制動時に各輪が
ロックすることを防止するための制御であり、図示しな
い速度センサを介して各輪の回転速度および車体の走行
速度を監視しつつ各ブレーキシリンダ２２，２６の液圧
を制御する。

【００４９】アンチロック制御中第１電磁弁３０は閉状
態とし続けられるとともに、ポンプ７６が作動し続けら
れる。したがって、アンチロック制御中、マスタシリン
ダ１０とは無関係に各ブレーキシリンダ２２，２６のポ
ンプ７６による増圧および減圧が可能となり、さらに、
運転者へのキックバックが回避される。

【００５０】ブレーキシリンダ２２，２６の増減圧は、
第２電磁弁６０および第３電磁弁７２を制御することに
よって行われる。第２電磁弁６０と第３電磁弁７２の切
換状態の組合せは、次の表に示すように４つある。

【００５１】

【表１】

【００５２】そこで、本実施例においては、第２電磁弁
６０および第３電磁弁７２の双方を開状態（図において
「Ｏ」で表す）とし続けることにより前輪ブレーキシリ
ンダ２２の減圧および後輪ブレーキシリンダ２６の減圧
が行われ、また、第２電磁弁６０を開状態、第３電磁弁
７２を閉状態（図において「Ｃ」で表す）とし続けるこ
とにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブ
レーキシリンダ２６の増圧が行われ、また、第２電磁弁
６０および第３電磁弁７２の双方を閉状態とし続けるこ
とにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブ
レーキシリンダ２６の保持が行われ、また、第２電磁弁
６０を閉状態、第３電磁弁７２を開状態とし続けること
により前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブレ
ーキシリンダ２６の減圧が行われる。

【００５３】さらに、本実施例においては、第３電磁弁
７２を閉状態としたまま第２電磁弁６０をデューティ制
御することにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配
および後輪ブレーキシリンダ２６の増圧勾配が制御され
る。第１電磁弁３０を閉状態としたまま第２電磁弁６０
を開状態とすることは、ポンプ７６から吐き出されたブ
レーキ液が前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレー
キシリンダ２６の双方に供給され、前輪ブレーキシリン
ダ２２も後輪ブレーキシリンダ２６も緩やかに増圧され
ることを意味し、これに対し、第１電磁弁３０を閉状態
としたまま第２電磁弁６０を閉状態とすることは、ポン
プ７６から吐き出されたブレーキ液が前輪ブレーキシリ
ンダ２２にのみ供給され、前輪ブレーキシリンダ２２が
急増圧、後輪ブレーキシリンダ２６が保圧されることを
意味する。したがって、第２電磁弁６０をデューティ制
御すれば前輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配も後輪ブ
レーキシリンダ２６の増圧勾配も自由に制御されること
となるのである。

【００５４】一方、トラクション制御は、車両駆動時に
駆動車輪である左右前輪が空転することを抑制する制御
であり、ポンプ７６を作動させるとともに、速度センサ
を介して駆動車輪である左右前輪の回転速度および車体
の走行速度を監視しつつ前輪ブレーキシリンダ２２の液
圧を制御する。

【００５５】トラクション制御は、以下の条件のいずれ
かでも満たされたときに終了する。 加速操作部材としてのアクセルペダル（図示しな
い）の踏込みが解除されること。 ブレーキスイッチ２６０がブレーキペダル１４の踏
込みを検出すること。 ２つのブレーキ系統のうち現にトラクション制御が
実行されている前輪が属するブレーキ系統と同じブレー
キ系統に属する後輪についてアンチロック制御を開始す
べきと判断されること。 左右前輪のスリップ量が設定値以下である状態が設
定時間以上継続すること。

【００５６】トラクション制御における各電磁弁３０，
６０，７２の切換状態の組合せは、次の表に示すように
４つある。

【００５７】

【表２】

【００５８】トラクション制御の初期においては、第１
電磁弁３０が閉状態、第２電磁弁６０も閉状態、第３電
磁弁７２も閉状態とされ、これにより、前輪ブレーキシ
リンダ２２がポンプ７６によって増圧され、ブレーキが
作動させられて過大な駆動トルクが減殺される。

【００５９】トラクション制御の後期においては、第３
電磁弁７２を閉状態としたまま第１電磁弁３０および第
２電磁弁６０の双方をデューティ制御することにより前
輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配が制御される。ただ
し、本実施例においては、第１電磁弁３０が開状態にあ
るときには第２電磁弁６０が閉状態となり、第１電磁弁
３０が閉状態にあるときには第２電磁弁６０が開状態と
なるように、それら電磁弁３０，６０のデューティ制御
が行われる。

【００６０】第１電磁弁３０は開状態、第２電磁弁６０
は閉状態にある前輪開−後輪閉状態では、ポンプ７６か
ら吐き出されたブレーキ液が前輪ブレーキシリンダ２２
に流入する傾向と大気圧であるマスタシリンダ１０に流
入する傾向との双方が存在するから、前輪ブレーキシリ
ンダ２２は減圧または保圧の傾向を示す。

【００６１】一方、第１電磁弁３０は閉状態、第２電磁
弁６０は開状態にある前輪閉−後輪開状態では、ポンプ
７６から吐き出されたブレーキ液が前輪ブレーキシリン
ダ２２に流入する傾向と後輪ブレーキシリンダ２６に流
入する傾向との双方が存在する。一方、後輪ブレーキシ
リンダ２６は戻り通路８２によってマスタシリンダ１０
と連通していてマスタシリンダ１０の液圧すなわち大気
圧と等しいが、ポンプ７６からのブレーキ液が後輪ブレ
ーキシリンダ２６に供給される際の流路抵抗が第２電磁
弁６０によって増加させられているため、ポンプ７６か
らのブレーキ液は大半が前輪ブレーキシリンダ２２に供
給される。したがって、前輪閉−後輪開状態では、前輪
ブレーキシリンダ２２は増圧の傾向を示す。

【００６２】したがって、本実施例においては、それら
前輪開−後輪閉状態と前輪閉−後輪開状態とを交互に繰
り返すことによって前輪ブレーキシリンダ２２の緩増圧
が行われ、しかも、それら前輪開−後輪閉状態と前輪閉
−後輪開状態とを１回ずつ行う制御周期において前輪開
−後輪閉状態または前輪閉−後輪開状態が占める時間の
比率であるデューティ比を変化させることによって前輪
ブレーキシリンダ２２の緩増圧勾配が左右前輪のスリッ
プ率との関係において適正に制御される。

【００６３】また、トラクション制御中にブレーキ操作
が行われた場合には、前輪開−後輪閉状態に移行するご
とに、マスタシリンダ１０からのブレーキ液が第１電磁
弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２２のみに供給され
る。したがって、トラクション制御中でありながら運転
者の意思に応じて前輪ブレーキシリンダ２２が増圧され
て前輪制動力が増加させられる。さらに、マスタシリン
ダ１０からのブレーキ液が前輪ブレーキシリンダ２２に
よって消費されるから、ブレーキペダル１４の踏込みス
トロークが増加し、ブレーキスイッチ２６０によりブレ
ーキペダル１４の踏込みを迅速に検出することができ、
ひいてはブレーキ操作開始に応じてトラクション制御を
迅速に終了させることができる。

【００６４】また、トラクション制御中にブレーキ操作
が行われた場合には、前輪閉−後輪開状態に移行するご
とに、ポンプ７６からのブレーキ液が後輪ブレーキシリ
ンダ２６のみに供給される。ポンプ７６の吐出圧はマス
タシリンダ１０の液圧に一致するから、結局、前輪閉−
後輪開状態に移行するごとに、マスタシリンダ１０のブ
レーキ液が後輪ブレーキシリンダ２６に供給されること
はないが、後輪ブレーキシリンダ２６が増圧されること
になる。したがって、トラクション制御中でありながら
運転者の意思に応じて後輪ブレーキシリンダ２６が増圧
されて後輪制動力が増加させられる。一方、前述のよう
に、トラクション制御は、後輪についてアンチロック制
御を開始すべき判断されるときにも終了するから、トラ
クション制御中のブレーキ操作によって後輪ブレーキ圧
が路面の摩擦係数との関係において過大となれば、これ
を契機としてトラクション制御が終了させられることと
なる。

【００６５】すなわち、本実施例においては、トラクシ
ョン制御中、第１電磁弁３０と第２電磁弁６０とが互い
に反対の状態となるようにデューティ制御されることに
より、トラクション制御中であっても運転者の意思に応
じた車両制動を確保するとともに、ブレーキ操作に応じ
て極力早期にトラクション制御が終了されるようになっ
ているのである。

【００６６】トラクション制御中、第１電磁弁３０が開
状態となる時期が存在することはさらに次のような効果
をも生じさせる。トラクション制御において、第１電磁
弁３０を閉状態とし続け、第２電磁弁６０を閉状態とし
て前輪ブレーキシリンダ２２の増圧、開状態として減圧
を行う場合、万一第２電磁弁６０が開状態に切り換わら
ず閉状態とし続けるという故障が生じると、トラクショ
ン制御中第１電磁弁３０は開状態とされることはないか
ら、トラクション制御が終了するまで、第１電磁弁３０
と前輪ブレーキシリンダ２２と第２電磁弁６０との間に
ブレーキ液が高圧下に封入されてしまう。これに対し、
本実施例においては、トラクション制御中、第１電磁弁
３０を開状態とすることによって前輪ブレーキシリンダ
２２が減圧される。したがって、万一第２電磁弁６０が
閉状態にあるときにその第２電磁弁６０が作動不能とな
っても、第１電磁弁３０が開状態とされることによって
第１電磁弁３０と前輪ブレーキシリンダ２２と第２電磁
弁６０との間に存在するブレーキ液が第１電磁弁３０を
経てマスタシリンダ１０に戻ることが可能であるため、
第２電磁弁６０の故障にもかかわらずトラクション制御
中、前輪ブレーキシリンダ２２が高圧とし続けられるこ
とがない。

【００６７】また、本実施例においては、トラクション
制御において、第１電磁弁３０および第２電磁弁６０の
双方を開状態とし続けることにより、前輪ブレーキシリ
ンダ２２の減圧が行われる。

【００６８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、前輪ブレーキシリンダ２２が各請求項の発
明における「ブレーキシリンダ」の一例を構成し、ま
た、第１電磁弁３０が「電磁開閉弁」の一例を構成し、
また、第１電磁弁３０および第二電磁弁６０が「電磁液
圧制御装置」の一例を構成し、また、ブレーキスイッチ
２６０が「ブレーキ操作検出手段」の一例を構成し、ま
た、コントローラ３００が「コントローラ」の一例を構
成しているのである。

【００６９】以上、各請求項の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、その他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
るダイヤゴナル二系統式のアンチロック／トラクション
型ブレーキシステムを示す系統図である。

【図２】図１におけるリザーバ７０および流入制御弁９
４を拡大して示す断面図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２２ 前輪ブレーキシリンダ ２６ 後輪ブレーキシリンダ ３０ 第１電磁弁 ６０ 第２電磁弁 ７０ リザーバ ７６ ポンプ ９４ 流入制御弁 ３００ コントローラ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者によるブレーキ操作部材の操作によ
   って液圧を発生させるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダに主通路によって接続された駆動車
   輪のブレーキシリンダと、 その主通路に設けられた常開の電磁開閉弁と、 前記マスタシリンダに補助通路によって接続されたリザ
   ーバであって、ハウジングにリザーバピストンが実質的
   に気密かつ摺動可能に嵌合されることによってハウジン
   グ内にリザーバ液を収容するリザーバ室が形成され、そ
   のリザーバ室の容積が通常値から増加するときにはリザ
   ーバピストンが通常位置から容積増加位置に、容積が通
   常値から減少するときには通常位置から容積減少位置に
   変位するものと、 前記補助通路に設けられ、着座状態でマスタシリンダか
   らリザーバへのブレーキ液の流入を阻止する弁子および
   弁座を有し、マスタシリンダに液圧が発生しない状態で
   は、リザーバピストンが容積増加位置にあるときには弁
   子が弁座に着座し、容積減少位置にあるときには弁子が
   弁座から離間し、マスタシリンダに液圧が発生した状態
   では、弁子が弁座に着座する流入制御弁と、 前記リザーバと、前記主通路のうち前記電磁開閉弁と前
   記ブレーキシリンダとの間の部分とを接続するポンプ通
   路に設けられ、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポ
   ンプと、 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出
   手段と、 車両駆動時に前記ポンプを作動させつつ前記電磁開閉弁
   を含む電磁液圧制御装置を介して前記ブレーキシリンダ
   の液圧を制御することによって駆動車輪が空転すること
   を防止するトラクション制御を実行し、前記ブレーキ操
   作検出手段がブレーキ操作を検出することに応じてその
   トラクション制御を終了するコントローラとを含むブレ
   ーキシステムにおいて、 前記コントローラを、車両駆動時に前記ポンプを作動さ
   せつつ前記電磁液圧制御装置を前記電磁開閉弁が開状態
   となる時期を含んで制御することによって前記トラクシ
   ョン制御を実行するものとしたことを特徴とするブレー
   キシステム。
2. 【請求項２】運転者によるブレーキ操作部材の操作によ
   って液圧を発生させるマスタシリンダと、 そのマスタシリンダに主通路によって接続された駆動車
   輪のブレーキシリンダと、 その主通路に設けられた常開の電磁開閉弁と、 前記マスタシリンダに補助通路によって接続されたリザ
   ーバであって、ハウジングにリザーバピストンが実質的
   に気密かつ摺動可能に嵌合されることによってハウジン
   グ内にリザーバ液を収容するリザーバ室が形成され、そ
   のリザーバ室の容積が通常値から増加するときにはリザ
   ーバピストンが通常位置から容積増加位置に、容積が通
   常値から減少するときには通常位置から容積減少位置に
   変位するものと、 前記補助通路に設けられ、着座状態でマスタシリンダか
   らリザーバへのブレーキ液の流入を阻止する弁子および
   弁座を有し、マスタシリンダに液圧が発生しない状態で
   は、リザーバピストンが容積増加位置にあるときには弁
   子が弁座に着座し、容積減少位置にあるときには弁子が
   弁座から離間し、マスタシリンダに液圧が発生した状態
   では、弁子が弁座に着座する流入制御弁と、 前記リザーバと、前記主通路のうち前記電磁開閉弁と前
   記ブレーキシリンダとの間の部分とを接続するポンプ通
   路に設けられ、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポ
   ンプと、 運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出
   手段と、 車両駆動時に前記ポンプを作動させつつ前記電磁開閉弁
   を含む電磁液圧制御装置を介して前記ブレーキシリンダ
   の液圧を制御することによって駆動車輪が空転すること
   を防止するトラクション制御を実行し、前記ブレーキ操
   作検出手段がブレーキ操作を検出することに応じてその
   トラクション制御を終了するコントローラとを含むブレ
   ーキシステムにおいて、 前記流入制御弁において弁子が弁座から離間する位置の
   うち弁座に近い位置にある状態では前記マスタシリンダ
   から前記リザーバに向かう向きのブレーキ液の流路抵抗
   を増加させ、遠い位置にある状態では減少させる流路抵
   抗制御機構を設けたことを特徴とするブレーキシステ
   ム。