JPH06320918A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06320918A JPH06320918A JP5109328A JP10932893A JPH06320918A JP H06320918 A JPH06320918 A JP H06320918A JP 5109328 A JP5109328 A JP 5109328A JP 10932893 A JP10932893 A JP 10932893A JP H06320918 A JPH06320918 A JP H06320918A
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- Japan
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- tire
- rubber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 二律背反の関係にある乗心地性と操縦安定性
とを、ロードノイズの低減を含めて重量増大を伴うこと
なく共に向上する。 【構成】 サイドウォール部５をＪＩＳ硬度５０以下，
損失正接０．１５以上のゴムからなるタイヤ径方向トレ
ッド側の上方部５ｕと、ＪＩＳ硬度５８以上，損失正接
０．１８以上のゴムからなるタイヤ径方向ビード側の下
方部５ｄとから組合せ構成し、該上方部５ｕと下方部５
ｄとの接合面の平均位置をタイヤ外周面Ｊからタイヤ径
方向内側にタイヤ断面高さＨの１／３から２／３の領域
に配置する。
とを、ロードノイズの低減を含めて重量増大を伴うこと
なく共に向上する。 【構成】 サイドウォール部５をＪＩＳ硬度５０以下，
損失正接０．１５以上のゴムからなるタイヤ径方向トレ
ッド側の上方部５ｕと、ＪＩＳ硬度５８以上，損失正接
０．１８以上のゴムからなるタイヤ径方向ビード側の下
方部５ｄとから組合せ構成し、該上方部５ｕと下方部５
ｄとの接合面の平均位置をタイヤ外周面Ｊからタイヤ径
方向内側にタイヤ断面高さＨの１／３から２／３の領域
に配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はロードノイズの低減を含
む乗心地性と操縦安定性とを、重量の増加を伴うことな
く共に向上させた空気入りタイヤに関する。
む乗心地性と操縦安定性とを、重量の増加を伴うことな
く共に向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤのサイドウォー
ル部は単一のゴムから構成されているため、その硬度を
大きくすると、サイドウォール部の屈曲性が低下し、振
動の吸収性が低下するため乗心地性が低下する。他方、
逆に硬度を小さくすると、サイドウォール部の剛性が低
下するため、コーナリングフォースが低下して操縦安定
性が悪化する。このように空気入りタイヤの乗心地性と
操縦安定性とは二律背反の関係にあるため、これら両タ
イヤ特性を同時に向上することは困難であるとされてい
た。
ル部は単一のゴムから構成されているため、その硬度を
大きくすると、サイドウォール部の屈曲性が低下し、振
動の吸収性が低下するため乗心地性が低下する。他方、
逆に硬度を小さくすると、サイドウォール部の剛性が低
下するため、コーナリングフォースが低下して操縦安定
性が悪化する。このように空気入りタイヤの乗心地性と
操縦安定性とは二律背反の関係にあるため、これら両タ
イヤ特性を同時に向上することは困難であるとされてい
た。
【０００３】しかも、上記サイドウォール部には転動抵
抗を小さく抑えるため損失正接の小さいゴムが使用され
ているため、ロードノイズを低減するためにはサイドウ
ォール部のゴムボリュームを大きくする必要があり、こ
のためタイヤの重量が増大するという問題があった。
抗を小さく抑えるため損失正接の小さいゴムが使用され
ているため、ロードノイズを低減するためにはサイドウ
ォール部のゴムボリュームを大きくする必要があり、こ
のためタイヤの重量が増大するという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上述
した二律背反の関係にある乗心地性と操縦安定性とを、
ロードノイズの低減を含めて重量増大を伴うことなく共
に向上する空気入りタイヤを提供することにある。
した二律背反の関係にある乗心地性と操縦安定性とを、
ロードノイズの低減を含めて重量増大を伴うことなく共
に向上する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明タイヤは、サイドウォール部をＪＩＳ硬度５０
以下，損失正接０．１５以上のゴムからなるタイヤ径方
向トレッド側の上方部（以下、上方部という）と、ＪＩ
Ｓ硬度５８以上，損失正接０．１８以上のゴムからなる
タイヤ径方向ビード側の下方部（以下、下方部という）
とから組合せ構成し、上方部と下方部との接合面の平均
位置をタイヤ外周面からタイヤ径方向内側にタイヤ断面
高さの１／３から２／３の領域に配置したことを特徴と
している。
る本発明タイヤは、サイドウォール部をＪＩＳ硬度５０
以下，損失正接０．１５以上のゴムからなるタイヤ径方
向トレッド側の上方部（以下、上方部という）と、ＪＩ
Ｓ硬度５８以上，損失正接０．１８以上のゴムからなる
タイヤ径方向ビード側の下方部（以下、下方部という）
とから組合せ構成し、上方部と下方部との接合面の平均
位置をタイヤ外周面からタイヤ径方向内側にタイヤ断面
高さの１／３から２／３の領域に配置したことを特徴と
している。
【０００６】このようにサイドウォール部をタイヤ径方
向の中間領域で上下に２分割し、上方部をＪＩＳ−Ａ硬
度５０以下の柔らかいゴムから構成することによりバッ
トレス付近の振動の吸収性を良好にし、乗心地性を向上
する。他方、下方部をＪＩＳ−Ａ硬度５８以上の硬いゴ
ムから構成することによってビード部付近の剛性を高
め、コーナリングフォースを増大して操縦安定性を向上
させる。しかも、サイドウォールゴムとして振動減衰性
の高い損失正接の大きいゴムを使用するため、ゴムボリ
ュームを小さくしながらロードノイズの低減を図ること
ができる。
向の中間領域で上下に２分割し、上方部をＪＩＳ−Ａ硬
度５０以下の柔らかいゴムから構成することによりバッ
トレス付近の振動の吸収性を良好にし、乗心地性を向上
する。他方、下方部をＪＩＳ−Ａ硬度５８以上の硬いゴ
ムから構成することによってビード部付近の剛性を高
め、コーナリングフォースを増大して操縦安定性を向上
させる。しかも、サイドウォールゴムとして振動減衰性
の高い損失正接の大きいゴムを使用するため、ゴムボリ
ュームを小さくしながらロードノイズの低減を図ること
ができる。
【０００７】本発明において、ＪＩＳ硬度はＪＩＳ Ｋ
−６３０１に規定されている方法に準じて測定した値で
ある。また、損失正接は、岩本製作所製の粘弾性スペク
トロメーターを使用し、５ｍｍ幅×３０ｍｍ長さ×２ｍ
ｍ厚さの寸法を有するサンプルについて、次の条件で測
定した値である。 温度＝６０℃，初期歪み＝１０％，周波数＝２０Ｈｚ，
振幅＝２％ 以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。
−６３０１に規定されている方法に準じて測定した値で
ある。また、損失正接は、岩本製作所製の粘弾性スペク
トロメーターを使用し、５ｍｍ幅×３０ｍｍ長さ×２ｍ
ｍ厚さの寸法を有するサンプルについて、次の条件で測
定した値である。 温度＝６０℃，初期歪み＝１０％，周波数＝２０Ｈｚ，
振幅＝２％ 以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。
【０００８】図１〜３は、それぞれ本発明のラジアル構
成からなる空気入りタイヤの実施例を示す図である。こ
れらの図において、１はトレッド部、２はカーカス層、
３はビードコア、４はビードフィラー、５はサイドウォ
ール部、６はリムクッションゴム、７はベルト層、Ｒは
リムである。サイドウォール部５は、互いに異なるゴム
特性を有する上方部５ｕと下方部５ｄとから構成されて
いる。上方部５ｕと下方部５ｄとが接合する境界は、図
１や図２の例のように斜めにオーバーラップしてもよ
く、図３のように突き合わせであってもよい。この接合
部は図１、図２のようにオーバーラップしているとき
は、オーバーラップ部分のタイヤ径方向長さの中心位置
を平均位置とし、また、図３のように突き合わせのとき
は、その突き合わせ位置を平均位置とし、その平均位置
がタイヤ外周面Ｊからタイヤ径方向内側に向かってタイ
ヤ断面高さＨの１／３から２／３の領域に位置するよう
になっている。上記接合部は、好ましくは図１及び図２
のように、上方部５ｕと下方部５ｄとの端部同士をオー
バーラップさせるのがよく、かつそのオーバーラップ長
さが１０〜２０ｍｍで、端部の厚さが漸次薄くなるよう
に接合するのがよい。
成からなる空気入りタイヤの実施例を示す図である。こ
れらの図において、１はトレッド部、２はカーカス層、
３はビードコア、４はビードフィラー、５はサイドウォ
ール部、６はリムクッションゴム、７はベルト層、Ｒは
リムである。サイドウォール部５は、互いに異なるゴム
特性を有する上方部５ｕと下方部５ｄとから構成されて
いる。上方部５ｕと下方部５ｄとが接合する境界は、図
１や図２の例のように斜めにオーバーラップしてもよ
く、図３のように突き合わせであってもよい。この接合
部は図１、図２のようにオーバーラップしているとき
は、オーバーラップ部分のタイヤ径方向長さの中心位置
を平均位置とし、また、図３のように突き合わせのとき
は、その突き合わせ位置を平均位置とし、その平均位置
がタイヤ外周面Ｊからタイヤ径方向内側に向かってタイ
ヤ断面高さＨの１／３から２／３の領域に位置するよう
になっている。上記接合部は、好ましくは図１及び図２
のように、上方部５ｕと下方部５ｄとの端部同士をオー
バーラップさせるのがよく、かつそのオーバーラップ長
さが１０〜２０ｍｍで、端部の厚さが漸次薄くなるよう
に接合するのがよい。
【０００９】上方部５ｕを構成するゴムとしては、ＪＩ
Ｓ硬度が５０以下、好ましくは４０〜４８で、損失正接
が０．１５以上、好ましくは０．１８〜０．２５のゴム
物性を有するものが使用されている。これに対し、下方
部５ｄを構成するゴムとしては、ＪＩＳ硬度が５８以
上、好ましくは６０〜７５、損失正接が０．１８以上、
好ましくは０．２０〜０．３０のゴム物性を有するもの
が使用されている。
Ｓ硬度が５０以下、好ましくは４０〜４８で、損失正接
が０．１５以上、好ましくは０．１８〜０．２５のゴム
物性を有するものが使用されている。これに対し、下方
部５ｄを構成するゴムとしては、ＪＩＳ硬度が５８以
上、好ましくは６０〜７５、損失正接が０．１８以上、
好ましくは０．２０〜０．３０のゴム物性を有するもの
が使用されている。
【００１０】上方部５ｕのゴムのＪＩＳ硬度が５０を越
えると、バットレス部付近の屈曲性が不十分になり、乗
心地性を向上させることができない。また、下方部５ｕ
を構成するゴムのＪＩＳ硬度が５８未満では、操縦安定
性の向上効果が小さくなる。また、上方部５ｕ及び下方
部５ｄのゴムの損失正接が共に０．１５以上であって、
特に下方部５ｄのゴムの損失正接を０．１８以上にする
ことにより、サイドウォール部の振動減衰性が著しく向
上するため、サイドウォール部の厚みを薄くしてもロー
ドノイズを低減することが可能である。
えると、バットレス部付近の屈曲性が不十分になり、乗
心地性を向上させることができない。また、下方部５ｕ
を構成するゴムのＪＩＳ硬度が５８未満では、操縦安定
性の向上効果が小さくなる。また、上方部５ｕ及び下方
部５ｄのゴムの損失正接が共に０．１５以上であって、
特に下方部５ｄのゴムの損失正接を０．１８以上にする
ことにより、サイドウォール部の振動減衰性が著しく向
上するため、サイドウォール部の厚みを薄くしてもロー
ドノイズを低減することが可能である。
【００１１】本発明において、上述した作用効果を最も
効率的に引き出すは、上方部５ｕと下方部５ｄとの容積
比をほぼ５０：５０にするとよく、それぞれが少なくと
もサイドウォール部全容積の１／３以上を占めるように
することが望ましい。サイドウォール部の上方部及び下
方部を構成するゴム組成物としては、たとえば天然ゴム
（ＮＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢ
Ｒ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）を主体とし、これに
カーボンブラック、ステアリン酸、プロセスオイル、酸
化亜鉛、加硫促進剤、老化防止剤、硫黄等の各種薬品を
配合し、ゴム硬度と損失正接を調整したゴム組成物を使
用することができる。
効率的に引き出すは、上方部５ｕと下方部５ｄとの容積
比をほぼ５０：５０にするとよく、それぞれが少なくと
もサイドウォール部全容積の１／３以上を占めるように
することが望ましい。サイドウォール部の上方部及び下
方部を構成するゴム組成物としては、たとえば天然ゴム
（ＮＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢ
Ｒ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）を主体とし、これに
カーボンブラック、ステアリン酸、プロセスオイル、酸
化亜鉛、加硫促進剤、老化防止剤、硫黄等の各種薬品を
配合し、ゴム硬度と損失正接を調整したゴム組成物を使
用することができる。
【００１２】
【実施例】タイヤサイズを１８５／７０Ｒ１４とし、上
方部と下方部の容積比、接合部の平均位置、サイドウォ
ール部の構造をそれぞれ表２の通り異ならせ、かつサイ
ドウォールゴムとして、表１に示す物性値を有するゴム
組成物Ａ〜Ｆを使用し、かつ表２の通り異ならせた本発
明タイヤ１〜５、比較タイヤ１〜５を製作した。
方部と下方部の容積比、接合部の平均位置、サイドウォ
ール部の構造をそれぞれ表２の通り異ならせ、かつサイ
ドウォールゴムとして、表１に示す物性値を有するゴム
組成物Ａ〜Ｆを使用し、かつ表２の通り異ならせた本発
明タイヤ１〜５、比較タイヤ１〜５を製作した。
【００１３】また、比較のため、本発明タイヤ１におい
て、サイドウォール部を単一ゴム層とし、表１のゴム組
成物Ｆ（ＪＩＳ−Ａ硬度＝５２，損失正接＝０．１５）
から構成した従来タイヤを製作した。 これら１１種類の空気入りタイヤの乗心地性（振動），
操縦安定性及びロードノイズを、それぞれ次の方法によ
り評価した。その結果は表２に示す通りであった。乗心地性： 凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／
ｈで実車走行させ、専門パネラー３名による感応評価を
行った。評価結果は、従来タイヤの値を基準（１００）
とする指数で示した。この指数が大きいほど乗心地性が
優れている。操縦安定性： 平坦な周回路を有するテストコースを６０
〜１００ｋｍ／ｈじ実車走行させ、レーンチェンジ時及
びコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、
専門パネラー３名による感応評価を行った。評価結果は
従来タイヤの値を基準（１００）とする指数値で示し
た。この指数が大きいほど操縦安定性が優れている。ロードノイズ ：粗い路面を有するテストコースを５０ｋ
ｍ／ｈで実車走行させ、車内音を計測した。評価結果は
逆数を以って評価し、従来タイヤの値（逆数）を基準
（１００）とする指数値で示した。この指数が大きいほ
どロードノイズが小さいことを示す。
て、サイドウォール部を単一ゴム層とし、表１のゴム組
成物Ｆ（ＪＩＳ−Ａ硬度＝５２，損失正接＝０．１５）
から構成した従来タイヤを製作した。 これら１１種類の空気入りタイヤの乗心地性（振動），
操縦安定性及びロードノイズを、それぞれ次の方法によ
り評価した。その結果は表２に示す通りであった。乗心地性： 凹凸を有する直進テストコースを５０ｋｍ／
ｈで実車走行させ、専門パネラー３名による感応評価を
行った。評価結果は、従来タイヤの値を基準（１００）
とする指数で示した。この指数が大きいほど乗心地性が
優れている。操縦安定性： 平坦な周回路を有するテストコースを６０
〜１００ｋｍ／ｈじ実車走行させ、レーンチェンジ時及
びコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、
専門パネラー３名による感応評価を行った。評価結果は
従来タイヤの値を基準（１００）とする指数値で示し
た。この指数が大きいほど操縦安定性が優れている。ロードノイズ ：粗い路面を有するテストコースを５０ｋ
ｍ／ｈで実車走行させ、車内音を計測した。評価結果は
逆数を以って評価し、従来タイヤの値（逆数）を基準
（１００）とする指数値で示した。この指数が大きいほ
どロードノイズが小さいことを示す。
【００１４】また、タイヤ重量は、タイヤ成形前のサイ
ドウォール部の全重量を、従来タイヤの値を基準（１０
０）とした指数値で示した。この指数が小さいほど重量
が小さいことを示す。
ドウォール部の全重量を、従来タイヤの値を基準（１０
０）とした指数値で示した。この指数が小さいほど重量
が小さいことを示す。
【００１５】 〔注〕＊１： 上方部／下方部の容積比を示す。 ＊２： 上方部と下方部との接合部平均位置のタイヤ外
周面から径方向内側に向かって測定したタイヤ断面高さ
Ｈに対する割合を示す。 表２から、本発明タイヤ１〜５はいずれも、損失正接の
大きいゴムを使用しているため従来タイヤに比べてロー
ドノイズを低減させると共に、上方部と下方部とのゴム
硬度を使い分けたことにより乗心地性，操縦安定性を同
等又は向上させていることが判る。下方部のボリューム
を少なくした本発明タイヤ５は、従来タイヤに比べて軽
量化しながら、同等の操縦安定性を保持し、かつ乗心地
性が向上している。
周面から径方向内側に向かって測定したタイヤ断面高さ
Ｈに対する割合を示す。 表２から、本発明タイヤ１〜５はいずれも、損失正接の
大きいゴムを使用しているため従来タイヤに比べてロー
ドノイズを低減させると共に、上方部と下方部とのゴム
硬度を使い分けたことにより乗心地性，操縦安定性を同
等又は向上させていることが判る。下方部のボリューム
を少なくした本発明タイヤ５は、従来タイヤに比べて軽
量化しながら、同等の操縦安定性を保持し、かつ乗心地
性が向上している。
【００１６】これに対し、比較タイヤ１は下方部の硬度
が５８未満のため操縦安定性が悪化している。比較タイ
ヤ２は上方部の硬度が５０を越えるため乗心地性が悪化
している。比較タイヤ３は上方部の硬度が５０を越え、
下方部の硬度が５８未満のため乗心地性と操縦安定性と
もに悪化している。また、比較タイヤ４は、上下両部の
境界の平均位置がタイヤ外周面からタイヤ断面高さＨの
１／３に相当する位置よりも上方に位置するため、硬い
ゴムの下方部が増大し、乗心地性が悪化している。比較
タイヤ５は反対に上下両部の境界の平均位置がタイヤ外
周面からタイヤ断面高さＨの２／３に相当する位置より
も下方に位置するため、柔らかい上方部が増大し、操縦
安定性が悪化している。
が５８未満のため操縦安定性が悪化している。比較タイ
ヤ２は上方部の硬度が５０を越えるため乗心地性が悪化
している。比較タイヤ３は上方部の硬度が５０を越え、
下方部の硬度が５８未満のため乗心地性と操縦安定性と
もに悪化している。また、比較タイヤ４は、上下両部の
境界の平均位置がタイヤ外周面からタイヤ断面高さＨの
１／３に相当する位置よりも上方に位置するため、硬い
ゴムの下方部が増大し、乗心地性が悪化している。比較
タイヤ５は反対に上下両部の境界の平均位置がタイヤ外
周面からタイヤ断面高さＨの２／３に相当する位置より
も下方に位置するため、柔らかい上方部が増大し、操縦
安定性が悪化している。
【００１７】
【発明の効果】本発明によれば、サイドウォール部をタ
イヤ径方向の中間域で上下に２分し、上方部を低硬度ゴ
ムから構成すると共に下方部を高硬度ゴムから構成する
ことにより、上方部のバットレス部付近の屈曲性を向上
して乗心地性を向上し、しかもビード部付近の剛性を大
きくし操縦安定性を向上する。しかも、これら上下両部
の損失正接を大きくし、振動減衰特性の高いものにした
ため、サイドウォール部のゴムボリュームを少なくし、
軽量にしながらロードノイズを低減することができる。
イヤ径方向の中間域で上下に２分し、上方部を低硬度ゴ
ムから構成すると共に下方部を高硬度ゴムから構成する
ことにより、上方部のバットレス部付近の屈曲性を向上
して乗心地性を向上し、しかもビード部付近の剛性を大
きくし操縦安定性を向上する。しかも、これら上下両部
の損失正接を大きくし、振動減衰特性の高いものにした
ため、サイドウォール部のゴムボリュームを少なくし、
軽量にしながらロードノイズを低減することができる。
【図１】本発明タイヤの実施例を示す半断面図である。
【図２】本発明タイヤの他の実施例を示す半断面図であ
る。
る。
【図３】本発明タイヤのさらに他の実施例を示す半断面
図である。
図である。
１ トレッド部 ３ ビードコア ５ サイドウォール部 ５ｕ 上方部 ５ｄ 下方部 Ｈ タイヤ断面高さ Ｊ タイヤ外周面
Claims (1)
- 【請求項１】 サイドウォール部をＪＩＳ硬度５０以
下，損失正接０．１５以上のゴムからなるタイヤ径方向
トレッド側の上方部と、ＪＩＳ硬度５８以上，損失正接
０．１８以上のゴムからなるタイヤ径方向ビード側の下
方部とから組合せ構成し、該上方部と下方部との接合面
の平均位置をタイヤ外周面からタイヤ径方向内側にタイ
ヤ断面高さの１／３から２／３の領域に配置した空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5109328A JPH06320918A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5109328A JPH06320918A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06320918A true JPH06320918A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14507446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5109328A Pending JPH06320918A (ja) | 1993-05-11 | 1993-05-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06320918A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012218496A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013018339A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20130228263A1 (en) * | 2012-03-05 | 2013-09-05 | Jaap Leendertse | Pneumatic tire |
| JP2013184533A (ja) * | 2012-03-07 | 2013-09-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR20130119364A (ko) * | 2012-04-23 | 2013-10-31 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 타이어 |
-
1993
- 1993-05-11 JP JP5109328A patent/JPH06320918A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012218496A (ja) * | 2011-04-05 | 2012-11-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2013018339A (ja) * | 2011-07-11 | 2013-01-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US20130228263A1 (en) * | 2012-03-05 | 2013-09-05 | Jaap Leendertse | Pneumatic tire |
| KR20130101466A (ko) * | 2012-03-05 | 2013-09-13 | 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니 | 공기압 타이어 |
| EP2636541B1 (en) | 2012-03-05 | 2015-04-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| US9290052B2 (en) * | 2012-03-05 | 2016-03-22 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| EP2636541B2 (en) † | 2012-03-05 | 2018-09-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| JP2013184533A (ja) * | 2012-03-07 | 2013-09-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| KR20130119364A (ko) * | 2012-04-23 | 2013-10-31 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 타이어 |
| JP2013224111A (ja) * | 2012-04-23 | 2013-10-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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