JPS61229602A

JPS61229602A - 自動車用タイヤトレツド

Info

Publication number: JPS61229602A
Application number: JP60071725A
Authority: JP
Inventors: Hironobu Nakamura; 博信中村; Masahito Makiura; 雅仁牧浦
Original assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Ohtsu Tire and Rubber Co Ltd
Priority date: 1985-04-04
Filing date: 1985-04-04
Publication date: 1986-10-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車用タイヤトレッドに係り、詳しくは騒音
及び乗りごこちを改良したものに関する。

（従来の技術及びその問題点）自動車用タイヤに対する最近の要求は、低転動抵抗に対
する省燃費タイヤと、運動及びグリップ性に代表される
高性能タイヤが主流になっているが、現在では低騒音及
び乗りごこちに対する要求も高まっている。

一般に、騒音を下げたり、乗りごこちを改良するには、
路面により発生した振動をタイヤによって吸収すればよ
く、タイヤトレッド用ゴムの硬度を下げることが効果的
である。しかし、硬度を下げるとタイヤの耐摩耗性及び
操縦安定性が問題となる。

本発明はかかる問題点に鑑みなされたものであって、タ
イヤの耐摩耗性や操縦安定性を犠牲にすることなく、車
内騒音の低下及び乗りごこちの改良を図ることを目的と
する。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するための本発明の特徴とする手段は、
タイヤトレンドを外表側のキャップ部と、内側のベース
部の２Ｎ構造とし、前記キャップのゴム物性を硬度（ＪＩＳ−Ａ）　　　５７〜６５動的弾性率　　　　　　６０〜８５ｋｇ／ｃ艷損失正接
　　　　　　　０．２以上とし、一方、前記ベース部のゴム物性を硬度（ＪＩＳ−
Ａ）　　　５０〜５６動的弾性率　　　　　　３５〜６０ｋｇ／ｃ艷損失正接
　　　　　　　０．１５以上とした点にある。

（実施例）以下、本発明の実施例を第１図を参照して説明する。

第１図は本発明に係るタイヤトレッド１を有する自動車
用タイヤの構造を示しており、前記タイヤトレッド１は
タイヤの外表面ｆｕｌｌに形成されたキャップ部２と、
サイドウメール４乃至ブレーカー５外周面に形成された
ベース部３とから構成されている。同図中６はカーカス
プライ、７はビードワイヤ、８はトレッド溝である。

前記キャップ部２及びベース部３は、例えばスチレン・
ブタジェンゴム（Ｓ　Ｂ　Ｒ）やブタジェンゴム（Ｂ　
Ｒ）等のジエン系合成ゴムのうちから２種以上配合され
たブレンドゴム、前記ジエン系合成ゴムに天然ゴムある
いはイソプレンゴムが配合されたブレンドゴムで形成さ
れる。

この際、キャップ部２のゴム物性は、硬度（ＪＩｓ−Ａ
）５７〜６５、動的弾性率６０〜８５に＋ｒ／ｃｎ、損
失正接０．２以上とされる。硬度が５７未満では耐摩耗
性に問題があり、一方６５を越えると騒音の低下に対し
て効果がない。また、動的弾性率が６０ｋｇ／ｄ未満で
は操縦安定性に劣り、一方８５ｋｇ／ｃＪを越えると騒
音の低下に対して効果がない。また、損失正接が０．２
未満でも騒音の低下に寄与しない。

また、前記ベース部３は、硬度（Ｊ　Ｔ　５−Ａ）５０
〜５６、動的弾性率３５〜６０ｋｇ／ｃれ損失正接０．
１５以上のゴム物性とされる。硬度が５０未満では繰り
返し圧縮による破壊が発生し易くなり耐久性に問題が生
じ、一方６０を越えると騒音の低下に対し効果がない。

また、動的弾性率が３５ｋｇ／ｃｎ未病では操縦安定性
が劣り、一方６０ｋｇ／ｃＪを越えると騒音の低下に寄
与しない。また、損失正接が０．１５未満になると騒音
の低下に効果がない。

尚、好ましいゴム物性については、キャップ部では硬度
５８〜６３、動的弾性率６５〜８０ｋｇ／ｃＪ、損失正
接０．２５以上であり、ベース部では硬度５３〜５６、
動的弾性率３５〜５０　ｋｇ　／　ｃｎ！　、損失正接
０，２以上である。

また、全トレッド１に対するベース部３の体積分率は５
０％以下にすることが望ましい。ベース部が５０％を越
えると摩耗後期にベース部が露出し耐摩耗性が著しく低
下するからである。

次に具体的な実施例、比較例を掲げて説明する。

（１）第１表に示した配合のブレンドゴムＡ−Ｆを準備
した。また、各ブレンドゴムの物性を第２表に示す。第
２表において、引張り強さ、伸び、３００％モジュラス
はショツパ一式引張り試験器で測定し、硬度はＪ　Ｉ　
Ｓ−Ａ型で測定した。また、動的弾性率、損失正接は粘
弾性スペクトロメーターを用いて１１０　Ｈｚ、　２５
℃、静歪１０％、動歪２％の条件で測定したものであり
、耐摩耗性はピコ摩耗試験器で測定して指数評価した。

第　　１　　表第　　２　表（２）第１表及び第２表のブレンドゴムを第３表のよう
に組み合わせて２層構造のタイヤトレンドを有するタイ
ヤ（サイズＴ／Ｌ　６ｏＯ−１２）を製作し、実車走行
してノイズレベルを調査した。

ノイズレベルの測定はタイヤ内圧１　、’８’　ｋｙ　
／　ｃＪ、路面アスファルト、走行速度５Ｑｋｍ／ｈｒ
の条件で、車内中央部で測定（フィルターＡ使用）した
。

その結果を第３表に併せて示す。尚、第３表中、ベース
部の全トレッドに対する体積割合は３０％としてタイヤ
を製造した。

第　　３　　表＋３１評　価本発明のタイヤトレンドを通用した実施例１及び２は、
比較例１〜４に対してｄＢＡが１近く又は１以上低下し
ており、低騒音性に極めて優れていることが判る。また
、比較例５はノイズレベルが実施例のものより低いが、
硬度が５４と本発明範囲外であり、耐摩耗指数が７０％
と著しく低い。動的弾性率はキャップ部がいずれも高い
値を示しており操縦安定性は通常の汎用タイヤと同レベ
ルに維持されている。

（発明の効果）以上説明した通り、本発明はタイヤトレッドをキャップ
部とベース部との２層構造とし、キャップ部の硬度を５
７〜６５とするばか各部を所定の物性に調整すると共に
、キャップ部の物性をベース部のそれより大きくしたの
で、タイヤトレッドとして耐摩耗性を確保すると共に、
車内の騒音を著しく低下させることができた。しかも、
キャップ部の動的弾性率を高い値にすることができ、操
縦安定性についても十分確保することができた。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のタイヤトレンドを適用した自動車用タ
イヤの半断面図である。１・・・タイヤトレッド、２・・・キャップ部、３・・
・ベース部。マ詞１「　１　図

Claims

【特許請求の範囲】１、タイヤトレッドの外表側に形成されたキャップ部と
、内側に形成されたベース部との２層で構成されたタイ
ヤトレッドであって、前記キャップ部のゴム物性が硬度（ＪＩＳ−Ａ）　５７〜６５動的弾性率　６０〜８５ｋｇ／ｃｍ＾２損失正接　０．２以上であり、前記ベース部のゴム物性が硬度（ＪＩＳ−Ａ）　５０〜５６動的弾性率　３５〜６０ｋｇ／ｃｍ＾２損失正接　０．１５以上であることを特徴とする自動車用タイヤトレッド。