JP5810204B1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１をリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満の場合は、外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、ＳＷが１６５（ｍｍ）以上の場合は、２．１３５?ＳＷ＋２８２．３≰ＯＤを満たし、トレッドゴムは、動的貯蔵弾性率Ｅ’が６．０〜１２．０ＭＰａ、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．１５であり、少なくとも１本の陸部８に、複数本のサイプ９が所定ピッチ長Ｌで配設されるとともに、陸部幅Ｗと、１つのピッチ長Ｌの範囲内のサイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓと、ピッチ長Ｌと、１つのピッチ長Ｌの範囲内のサイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓとの関係が、０．６Ｗ≰Ｗｓ≰１．２ＷおよびＬ≰Ｌｓ≰３Ｌを満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

従来の１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていたが、現在、車両の重量化、高速化に伴いタイヤのラジアル化、幅広化が進められている（例えば、特許文献１）。

しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し車内の居住性を低下させる。また、空気抵抗が増大するため、燃費が悪くなるという問題がある。
近年、環境問題への関心の高まりにより、低燃費性への要求が厳しくなってきている。かかる低燃費性は、転がり抵抗（ＲＲ）によって評価することができ、低転がり抵抗であるほど、低燃費となることが知られている。

ここで、低燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値（ＲＲＣ）を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量および空気抵抗が増大するため、車両抵抗が増大して十分な転がり抵抗低減効果が得られず、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。

この問題に対して、本出願人は、タイヤの内圧と断面幅（ＳＷ）とタイヤの外径（ＯＤ）とが、特定の関係を満たす、いわば、狭幅（狭いタイヤ幅）、大径（大きなタイヤ外径）の乗用車用空気入りラジアルタイヤに係る技術を提案している（例えば、特許文献２）。

特開平７−４０７０６号公報 国際公開第２０１２／１７６４７６号

ところで、このような狭幅、大径のラジアルタイヤでは、湿潤路面での制動性能が指標となるウェット性能に検討の余地があったことから、本出願人は、当該ラジアルタイヤのトレッドゴムの３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’を調整することによってウェット性能を向上させる検討を行ってきており、動的貯蔵弾性率Ｅ’を所定の範囲に調整することで、ウェット性能を向上させることができることを見出している。しかし、動的貯蔵弾性率Ｅ’を所定の範囲に調整した場合であっても、ウェット性能および転がり抵抗性能のさらなる改善が求められていた。

そこで、本発明は、狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させることができる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムと、トレッド踏面に設けられた、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝と、トレッド踏面に設けられた、相互に隣り合う前記周方向主溝の２本で、並びに前記周方向主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝およびトレッド接地端で区画される複数本の陸部と、を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との関係が、
２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
を満たし、前記トレッドゴムは、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、６．０〜１２．０ＭＰａであり、６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０５〜０．１５であり、前記複数本の陸部のうち少なくとも１本の陸部に、複数本のサイプがタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌ（ｍｍ）で配設されるとともに、当該陸部の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内の前記サイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）と、前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内の前記サイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）との関係が、
０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌ
を満たし、前記サイプが配設された前記陸部において、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に、小穴が少なくとも１個配設され、前記小穴の、トレッド踏面への開口面積Ｓ（ｍｍ ² ）が０．１≦Ｓ≦４の範囲内であり、前記サイプが配設された前記陸部において、前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つの当該ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された小穴の個数Ｎ（個）との関係が、０．１≦Ｎ／Ｌ≦０．３であることを特徴とする。
本発明によれば、狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させることができる。

本発明において、タイヤの「断面幅ＳＷ」および「外径ＯＤ」とは、それぞれ、タイヤをリムに装着し、内圧を２５０ｋＰａ以上とした無負荷状態での、ＪＩＳ Ｄ ４２０２−１９９４に規定の断面幅、外径をいう。
なお、上記の「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

本発明において、動的貯蔵弾性率Ｅ’（ＭＰａ）および損失正接ｔａｎδ（動的損失弾性率（Ｅ’’）と動的貯蔵弾性率（Ｅ’）との比（Ｅ’’／Ｅ’））とは、加硫ゴムに関し、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、初期歪み：１％、振動数：５０Ｈｚの条件で測定した値をいい、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、別段の記載がない限り、温度３０℃で測定した値であり（以下、「３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’」を単に「動的貯蔵弾性率Ｅ’」ということがある）、損失正接ｔａｎδは、別段の記載がない限り、温度６０℃で測定した値である（以下、「６０℃における損失正接ｔａｎδ」を単に「損失正接ｔａｎδ」ということがある）。
本発明において、「トレッドゴム」とは、トレッド部に任意に含まれるベルト等の部材を含まないゴムを意味する。

本発明において、「サイプ」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤの形状を保持する程度の圧力である内圧３０ｋＰａを適用した無負荷状態（以下、「タイヤをリムに装着し、タイヤの形状を保持する程度の圧力である内圧３０ｋＰａを適用した無負荷状態」を「低圧無負荷状態」とも称す）において、そのトレッド踏面への開口幅が１．５ｍｍ以下のものをいう。以下、特に断りのない限り、トレッド踏面の各要素の寸法等は、低圧無負荷状態においてトレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
また、本発明において、「ピッチ長Ｌ」とは、一のサイプのタイヤ周方向一端から、当該一のサイプとタイヤ周方向に隣り合うサイプの対応するタイヤ周方向一端までを、タイヤ周方向に沿って測った展開図上での長さをいう。また、「陸部幅Ｗ」とは、陸部をタイヤ幅方向に沿って測った長さをいう。また、「１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内のサイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ」とは、１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内のサイプをタイヤ周方向に投影してタイヤ幅方向に沿って測った長さであり、当該範囲のサイプをタイヤ周向に投影した際に、例えばサイプが複数本存在し或いはサイプが折れ曲がる等することによって、投影したサイプに重複した部分がある場合には、当該重複した部分を重複した分だけ加算した長さをいうものとする。また、「１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内のサイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ」とは、１つのピッチ長Ｌの範囲内に配設された陸部内のサイプをタイヤ幅方向に投影してタイヤ周方向に沿って測った長さであり、「タイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ」と同様に、投影したサイプに重複した部分がある場合には、当該重複した部分を重複した分だけ加算した長さをいうものとする。

なお、本発明において、「小穴」とは、トレッド内から延在しトレッド踏面へ開口するものをいう。また、小穴が１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に複数個配設される場合には、それら複数の小穴の平均値をいうものとする。

本発明によれば、狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させることができる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図２に示すタイヤのトレッドパターンにおいて、サイプの配設ピッチを変更させたトレッドパターンを示す展開図である。 図３に示すタイヤのトレッドパターンの変形例を示す展開図である。 図１に示すタイヤの斜視図である。

以下に、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称す）について、詳細に例示説明する。なお、以下の記載および図面は、本発明に係るタイヤを説明するための一例であり、本発明は記載および図示された形態に何ら限定されない。

本発明に係るタイヤ１は、例えば、図１のタイヤ幅方向断面図に示すように、一対のビード部２間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカス３と、当該カーカス３のタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴム４とを少なくとも備えている。
より具体的には、トレッド部５と、トレッド部５の側部に連続してタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部６と、各サイドウォール部６のタイヤ半径方向の内端に連続するビード部２とを備えるとともに、一方のビード部２から他方のビード部２までトロイダル状に延びて上記各部を補強する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス３を備えている。ビード部２にはビードコアが埋設されている。そしてさらに、上記ビード部２の補強部材として、ビード部２の外側面にゴムチェーファを備え、カーカス３のクラウン部に１枚以上のベルトプライからなるベルトを備えている。また、カーカス３のクラウン部のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴム４が設けられている。

このタイヤ１では、タイヤ１をリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした無負荷状態において、タイヤ１の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、タイヤ１の断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）との関係が、
２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
を満たす。タイヤ１が、上記の関係であることにより、狭幅、大径の形状となり、タイヤ１の転がり抵抗性能を向上させ（転がり抵抗値を低減させ）、かつ、タイヤ１を軽量化することができる。
また、タイヤ１の転動時の内圧は、２５０ｋＰａ以上であることが好ましく、２５０〜３５０ｋＰａであることがより好ましい。
また、タイヤ１の転がり抵抗値を低減し、かつ、タイヤ１を軽量化する観点から、タイヤ１の転動時の内圧が、２５０ｋＰａ以上の場合に、タイヤ１の断面幅ＳＷ（ｍｍ）と外径ＯＤ（ｍｍ）は、−０．０１８７×ＳＷ²＋９．１５×ＳＷ−３８０≦ＯＤであることが好ましい。

ここで、このタイヤ１では、トレッドゴム４の３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、６．０〜１２．０ＭＰａである。狭幅、大径のラジアルタイヤ１において、トレッドゴム４の動的貯蔵弾性率Ｅ’を上記特定範囲にすることにより、ウェット時の摩擦係数μを向上させることができるので、ウェット性能を向上させることができる。また、上記の動的貯蔵弾性率Ｅ’とすることで、コーナリング時のコーナリングパワーを向上させ操縦安定性を改良することもできる。なお、同様の観点から、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、７．９〜１２．０ＭＰａであることが好ましく、８．０〜１１．０ＭＰａであることがより好ましい。

また、トレッドゴム４の６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０５〜０．１５である。これにより、転がり抵抗性能を向上させることができる。

トレッドゴム４は、従来公知のゴム成分に加えて、任意に従来公知の充填剤、老化防止剤、加硫剤、加硫促進剤、プロセス油、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を含むゴム組成物を、常法に従い混練、加硫することによって形成することができる。
混練の条件としては、特に制限はなく、バンバリーミキサー、ロール、インターナルミキサー等を用いて、配合処方、混練装置への投入体積等に応じて、適宜、ローターの回転速度、ラム圧、混練温度、混練時間を調節すればよい。
また、ゴム組成物を加硫する際の条件としては、加硫温度は、例えば、１００〜１９０℃とすることができる。加硫時間は、例えば、５〜８０分とすることができる。

トレッドゴム４のゴム成分としては、例えば、変性または未変性の、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、イソブチレンイソプレンゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等の合成ゴム、および天然ゴム（ＮＲ）等が挙げられる。
ＳＢＲ、ＢＲなどの共役ジエン系重合体を変性する方法は、特に限定されず、従来公知の方法を用いることができ、例えば、国際公開第２００８／０５０８４５号に記載の方法（共役ジエン系重合体の活性末端に、変性剤を反応させ、チタン系縮合促進剤の存在下、当該変性剤が関与する縮合反応を行う方法）等を用いることができる。
共役ジエン系重合体としては、例えば、１，３−ブタジエンとスチレンとの共重合体が好適に挙げられる。
変性剤としては、例えば、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノプロピルメチルジメトキシシラン、Ｎ，Ｎ−ビス（トリメチルシリル）アミノプロピルメチルジエトキシシラン、１−トリメチルシリル−２−エトキシ−２−メチル−１−アザ−２−シラシクロペンタンが好適に挙げられる。
チタン系縮合促進剤としては、例えば、テトラキス（２−エチル−１，３−ヘキサンジオラト）チタン、テトラキス（２−エチルヘキソキシ）チタン、チタンジ−ｎ−ブトキサイド（ビス−２，４−ペンタンジオネート）が好適に挙げられる。
上述したゴム成分を１種単独で、または２種以上を組み合わせて用いてもよい。

充填剤としては、例えば、従来公知のカーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウム、タルク、クレイ等が挙げられる。上記の充填剤を１種単独で、または２種以上を組み合わせて用いてもよい。
本発明に係るタイヤ１は、トレッドゴム４を形成するゴム組成物が、少なくともゴム成分と充填剤とを含み、ゴム組成物において、ゴム成分１００質量部に対して、充填剤が、５０〜１００質量部含まれていることが好ましい。これにより、耐摩耗性と加工性に優れるという利点がある。耐摩耗性と加工性の観点から、ゴム成分１００質量部に対して、充填剤が、５５〜８５質量部含まれていることがより好ましく、７５〜８５質量部含まれていることがさらに好ましい。また、ジエン系ポリマー（ジエン系ゴム）１００質量部に対して、充填剤が、５０〜９０質量部含まれていることがより好ましい。

本発明に係るタイヤ１は、前記充填剤がシリカを含み、当該シリカが、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜１００質量部含まれていることが好ましい。これにより、ウェット性能に優れるという利点がある。また、ウェット性能の観点から、シリカが、ゴム成分１００質量部に対して、５０〜７５質量部含まれていることがより好ましく、６０〜７５質量部含まれていることがさらに好ましい。
充填剤としてシリカを用いる場合は、シリカをシランカップリング剤で処理してもよい。

ところで、上記のようにＥ’を６．０〜１２．０ＭＰａとするためには、例えば、配合をジエン系ポリマー１００ｐｈｒのうち、変性Ｓ−ＳＢＲを２０〜７０ｐｈｒの範囲、かつ、充填剤５０〜８０ｐｈｒのうち、シリカを３０〜８０ｐｈｒの範囲で適宜変更すればよい。
また、ｔａｎδを上記のように０．０５〜０．１５とするためには、例えば、配合をジエン系ポリマー１００ｐｈｒのうち、ＮＲを０〜２０ｐｈｒの範囲、変性Ｓ−ＳＢＲを２０〜７０ｐｈｒの範囲、かつ、充填剤５０〜８０ｐｈｒのうち、シリカを３０〜８０ｐｈｒの範囲で適宜変更すればよい。
なお、本明細書において、「ｐｈｒ」は、ゴム成分１００質量部に対する各種成分の配合量（質量部）をいう。

また、図２、５に示すこの実施形態では、トレッド踏面Ｔに、タイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝７を少なくとも２本設けている。なお、図示では、タイヤ周方向に沿って展開図上直線状に連続して延びる周方向主溝７が２本設けられているが、周方向主溝７を３本以上設けることもできる。また、図２、５では、周方向主溝７は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる延在形態を示しているが、周方向主溝７はタイヤ周方向に連続的に延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。

また、この実施形態では、相互に隣り合う周方向主溝７の２本で区画される、トレッド踏面Ｔのセンター側に位置する陸部８と、周方向主溝７のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝７およびトレッド接地端Ｅで区画される、トレッド踏面Ｔのショルダー側に位置する陸部８とを備えている。なお、２本の周方向主溝７が設けられている図示の例では、当該２本の周方向主溝７で区画され、トレッド踏面Ｔのタイヤセンターに位置する陸部（以下、「センター陸部」とも称す）８ｃと、周方向主溝７とトレッド接地端Ｅとで区画され、トレッド踏面Ｔのタイヤショルダー側に位置する陸部（以下、「ショルダー陸部」とも称す）８ｓとを備えている。

ここで、この実施形態では、上記の複数の陸部８のうち、少なくとも１本の陸部８に、図示では、センター陸部８ｃおよび２本のショルダー陸部８ｓのそれぞれに、複数本のサイプ９がタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌで配設されている。

具体的には、図示の例では、センター陸部８ｃに、センター陸部８ｃを区画するそれぞれの周方向主溝７から、タイヤ幅方向に対して傾斜しつつ延在して陸部８ｃ内で終端するタイヤ幅方向部分と、当該タイヤ幅方向部分の陸部８ｃ内の端部からタイヤ周方向に延在するタイヤ周方向部分と、を有するセンターサイプ９ｃが２列配設されている。また、各センターサイプ９ｃはピッチ長Ｌ（以下、センターサイプ９ｃのピッチ長を「ピッチ長Ｌｃ」と称す）で配設されるとともに、当該各列のセンターサイプ９ｃは、相互にタイヤ周方向にずれ、また、点対称になっている。

また、ショルダー陸部８ｓでは、ショルダー陸部８ｓを区画する周方向主溝７およびトレッド接地端Ｅのそれぞれから、タイヤ幅方向に対して傾斜しつつ、相互に略同一線上に延在して陸部８ｓ内で終端する第１ショルダーサイプ９ｓ１および第２ショルダーサイプ９ｓ２が配設されている。さらに、ショルダー陸部８ｓでは、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向であって、第１ショルダーサイプ９ｓ１および第２ショルダーサイプ９ｓ２と略平行な方向に延在するタイヤ幅方向部分と、当該タイヤ幅方向部分のタイヤ幅方向外側端からタイヤ周方向に略平行な方向に延在して陸部８ｓ内で終端するタイヤ周方向部分とを有する第３ショルダーサイプ９ｓ３が配設されている。なお、第３ショルダーサイプ９ｓ３のタイヤ幅方向部分は、相互にタイヤ周方向に隣り合う、第１ショルダーサイプ９ｓ１および第２ショルダーサイプ９ｓ２の略中間に位置している。
また、第１ショルダーサイプ９ｓ１、第２ショルダーサイプ９ｓ２および第３ショルダーサイプ９ｓ３は、ピッチ長Ｌ（以下、各ショルダーサイプのピッチ長を「ピッチ長Ｌｓｈｏ」と称す）で配設されるとともに、２本のショルダー陸部８ｓに配設される各ショルダーサイプ９ｓは、２本のショルダー陸部８ｓ間で相互にタイヤ周方向にずれ、また、２本のショルダー陸部８ｓ間で点対称になっている。

また、図示の例では、センター陸部８ｃに配設されたセンターサイプ９ｃのタイヤ幅方向部分と、ショルダー陸部８ｓに配設された第１ショルダーサイプ９ｓ１および第２ショルダーサイプ９ｓ２とが略同一線上に配置している。

ここで、このタイヤ１は、上記のようなトレッドゴム４を備えるので、タイヤ周方向のせん断剛性（周方向せん断剛性）、およびタイヤ径方向の圧縮剛性が大きくなり、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上できるものの、特にウェット性についてさらなる改善が求められていた。
そこで、発明者らがウェット性能をさらに向上させるために鋭意検討したところ、上記のようなトレッドゴムを備えることにより、周方向せん断剛性が増大し粘着限界が大きくなるのでウェット性が向上できるものの、同時に圧縮剛性が増大するのでタイヤ１が路面に接地した際の実路接地面積が低下する傾向があり、それゆえに、周方向せん断剛性増大によるウェット性の向上効果が相殺されることがあった。

したがって、この実施形態では、複数の陸部８のうち少なくとも１本の陸部８、図示ではセンター陸部８ｃにおいて、上述のように、複数本のサイプ９をピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）で配設するとともに、当該陸部８の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプ９のタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）と、ピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプ９のタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）との関係が、
０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌｃ≦Ｌｓ≦３Ｌｃ
を満たしている。
この構成によれば、周方向せん断剛性の低下を抑制して粘着限界を維持しつつ、圧縮剛性を低減して実路接地面積を向上させることができるので、ウェット性能を向上させることができる。具体的には、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内のタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）を、陸部幅Ｗ（ｍｍ）の０．６倍以上にすることにより、排水性を向上させることができ、陸部幅Ｗ（ｍｍ）の１．２倍以下にすることにより、周方向せん断剛性の低下を抑制することができる。また、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内のタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）を、ピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の１倍以上にすることにより、圧縮剛性を十分に低減することができ、ピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の３倍以下にすることにより、コーナリングパワーを十分に維持することができ、それゆえに、操縦安定性能の低下を抑制することができる。上記のようなトレッドゴム４を有することで、通常のトレッドゴムを有するタイヤと比較してコーナリングパワーが大きくなり、操縦安定性能が向上するところ、操縦安定性能が良好であるのでタイヤ周方向サイプ成分Ｌｓを大きくしても操縦安定性能の低下を抑制することができる。
なお、サイプ９がタイヤ幅方向成分を有することにより、タイヤ幅方向成分を有しないサイプと比較して、ウェット路面走行時にトレッド踏面と路面との間の水をサイプ内に取り込みやすくなるとともに、サイプ９が周方向主溝７に開口していれば周方向主溝７に水を排水することができ、それゆえに、排水性を向上させることができる。

また、コーナリングパワー維持の観点からは、この実施形態では、センター陸部８ｃにピッチ長Ｌｃで配設したセンターサイプ９ｃのみが、上記の所定の関係式を満たしているが、センター陸部８ｃだけでなく他の陸部８、本実施形態ではショルダー陸部８ｓにピッチ長Ｌｓｈｏで配設したショルダーサイプ９ｓも、上記の所定の関係式を満たすようにすることもできる。
なお、以下、サイプ９をピッチ長Ｌで配設するとともに、そのサイプ９のタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓおよびタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓを規定した陸部８について、センター陸部８ｃに着目して説明するが、サイプ９を上記のように規定することは、センター陸部８ｃのセンターサイプ９ｃに限らず、または、センターサイプ９ｃに代えて、他の陸部８、本実施形態ではショルダー陸部８ｓに配設したショルダーサイプ９ｓに対しても規定することができる。

この実施形態では、センター陸部８ｃにおいては、タイヤ外周面全体のサイプ９のタイヤ周方向サイプ成分総長が、タイヤ外周面全体のサイプ９のタイヤ幅方向サイプ成分総長よりも大きいことが好ましい。この構成によれば、タイヤ全体として圧縮剛性を低減することができるので、ウェット性を十分向上させることができる。

また、センター陸部８ｃにおいて、センターサイプ９ｃの配設ピッチ長Ｌｃは、当該センター陸部８ｃの幅方向中央でのタイヤ周長の０．５〜３．０％であることが好ましく、より好ましくは、１．０〜２．５％である。また、当該センター陸部８ｃの陸部幅Ｗは、トレッド幅の１５〜３５％であることが好ましく、より好ましくは、１８〜２２％である。
ここで、上記の「タイヤ周長」とは、低圧無負荷状態で測定した長さであり、「トレッド幅」とは、タイヤ１を先述のリムに組み込むとともに２５０ｋＰａ以上の内圧を適用した状態で、両側のトレッド接地端Ｅ間を、タイヤ幅方向に沿って測った長さであり、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面Ｔの、トレッド幅方向の最外位置であり、「トレッド踏面」とは、先述のリムに組み込むとともに２５０ｋＰａ以上の内圧を適用したタイヤ１を、最大負荷能力の７５％の負荷を加えた状態でタイヤ１を転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤ１の全周にわたる外周面である。

さらに、この実施形態では、センター陸部８ｃにおいて、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内に、小穴１０が少なくとも１個配設されるとともに、小穴１０の、トレッド踏面への開口面積Ｓ（ｍｍ²）が０．１≦Ｓ≦４の範囲内であることが好ましい。
なお、図示では、センター陸部８ｃにおいて、小穴１０が、センターサイプ９ｃのタイヤ幅方向部分およびタイヤ周方向部分と、当該センターサイプ９ｃとタイヤ周方向に隣り合うセンターサイプ９ｃで囲まれる陸部分に２個配設されている。
また、この実施形態では、ショルダーサイプ９ｓが配設された２本のショルダー陸部８ｓにおいても、同様な小穴１０が配設されており、当該小穴１０が、第１ショルダーサイプ９ｓ１と、第２ショルダーサイプ９ｓ２と、第３ショルダーサイプ９ｓ３のタイヤ周方向部分とのそれぞれの略延長線上に１個配設されている。

この構成によれば、周方向せん断剛性を保持しつつ圧縮剛性を、さらに低減することができるので、ウェット性をより向上させることができる。なお、センター陸部８ｃでは、センターサイプ９ｃの配設だけだと、陸部８ｃ内に、例えばセンターサイプ９ｃで囲まれるブロック状部分が形成されるところ、上記の小穴１０を当該ブロック状部分に配設することにより、圧縮剛性を均一に低減させることができる。
また、小穴１０について、その断面積Ｓを０．１ｍｍ²以上にするので、圧縮剛性を十分に低減することができる。また、断面積Ｓを４ｍｍ²以下にするので、陸部８の陸部分の面積の低下を防止することができて実接地面積の低下によるウェット性能向上効果の減少を防止することができる。また、小穴１０を設けることで小穴１０周りの陸部８の変形増加による歪エネルギーロスの増加が生じ得るが、小穴１０が小さいのでその増加を抑制することができ、また小穴１０の追加によって陸部８の体積が減少するので、それゆえに歪エネルギーロスの増加を相殺することができ、その結果として転がり抵抗が悪化することを防止することができる。

また、センター陸部８ｃにおいて、上記の小穴１０の個数は特に限定されるものではないが、ピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）の範囲内に配設された小穴１０の個数Ｎ（個）との関係が、０．１≦Ｎ／Ｌｃ≦０．３であることが好ましい。これによれば、ウェット性能をさらに向上させることができる。具体的には、Ｎ／Ｌｃ（個／ｍｍ）を、０．１以上にすることにより、圧縮剛性を十分低減することができ、Ｎ／Ｌｃ（個／ｍｍ）を０．３以下にすることにより、陸部８の面積の低下を防止することができ、また、コーナリングパワーが低下するのを防止することができる。

ここで、サイプ９および小穴１０の深さは、２〜４ｍｍであることが好ましい。タイヤ１の摩耗初期から摩耗末期まで十分に圧縮剛性を低減させることができるからである。なお、周方向主溝７の深さは、サイプ９および小穴１０の深さより深く、また、５．０〜９．０ｍｍとすることができる。

本実施形態では、複数の陸部８のうち、少なくともセンター陸部８ｃには、陸部８を横断するような溝が配設されないことが好ましく、より好ましくは、全ての陸部８に当該溝が配設されない。なおここでの「溝」とは、低圧無負荷状態において、その一端から他端までの全てにわたって、トレッド踏面Ｔへの開口幅が１．５ｍｍ超となるものをいう。

ところで、本実施形態では、図３に示すように、サイプ９のピッチ長Ｌを、タイヤ周上で変化させたパターンとすることができる。具体的には、図３に示すトレッドパターンは、少なくともセンター陸部８ｃで、ピッチ長Ｌｃ（ｍｍ）で配設したセンターサイプ９ｃが、以下のすべてのパターンＰ１〜Ｐ３中で、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌｃ≦Ｌｓ≦３Ｌｃを満たしつつ、サイプ９（センターサイプ９ｃおよびショルダーサイプ９ｓ）のピッチ長Ｌを変化させたパターンＰ１〜Ｐ３からなっている。パターンＰ１〜Ｐ３は、それぞれ順に相対的にピッチ長が長くなっており、図３に示すトレッドパターンはパターンＰ１〜Ｐ３が順に繰り返し設けられている。また、パターンＰ１、Ｐ２では、小穴１０を、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に２個配設しているのに対して、パターンＰ３においては、小穴１０を、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に３個配設している。
なお、図３の例では、ピッチ長Ｌを変更した３種類のパターンを示したが、２種類または４種類以上のパターンとすることは任意である。また、パターンＰ１〜Ｐ３を順に繰り返し設けているが、パターン配置の順序は任意であり、例えば１つパターンのみを複数回繰り返し配置した後、他のパターンを１回または複数回配置することもできる。

また、本実施形態のタイヤ１は、図４に示すように変形させることもできる。具体的には、図２、５に示すタイヤ１は、トレッド踏面Ｔに、周方向主溝７を２本設けており、当該２本の周方向主溝７で区画されるセンター陸部８ｃを１本有しているのに対して、図４に示すタイヤ１は、トレッド踏面Ｔに、周方向主溝７を３本設けており、当該３本の周方向主溝７で区画される２本の陸部（以下、「中間陸部」とも称す）８ｍを有している。また、図２、５では、サイプ９の配設ピッチ長Ｌを変化させていないが、図４では、図３に示すように、サイプ９の配設ピッチ長Ｌを変化させている。

また、図４に示すタイヤ１では、中間陸部８ｍに、図２、５に示すタイヤ１のセンター陸部８ｃに配設したセンターサイプ９ｃと同様な構成を有する中間サイプ９ｍが、ピッチ長Ｌで２列配設されている。また、各列の中間サイプ９ｍは、相互にタイヤ周方向にずれ、また、点対称になっている。

そして、図４に示すタイヤ１は、図２、５に示すタイヤ１と比較して、周方向主溝７を多くするとともに、配設したピッチ長Ｌ（ｍｍ）で配設されるとともに、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌを満たす中間サイプ９ｍが配設された中間陸部８ｍを２本としたので、周方向せん断剛性の低下を抑制して粘着限界を十分に維持しつつ、圧縮剛性を低減して実路接地面積を効果的に向上させることができるので、ウェット性能をより向上させることができる。

以上、図面を参照して本発明の一実施形態を説明したが、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、上記の例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。例えば、上記の実施形態では、センター陸部において、ピッチ長Ｌで配設されるとともに、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌを満たすサイプとして、タイヤ幅方向部分とタイヤ周方向部分とを有する２列のセンターサイプを説明したが、センターサイプの形状は例えば図２、５に示すものに限定されず、ジグザグ状や曲線状など任意に変更することができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

本発明の効果を確かめるため、以下の実施例２、参考例１、３〜６および比較例１〜４のタイヤをそれぞれ試作した。

［参考例１］
参考例１のタイヤは、図１および２に示すような、タイヤサイズ１６５／６０Ｒ１９であるタイヤであって、表１に示す諸元の構成を有し、トレッド踏面Ｔに、２本の周方向主溝が配設されている。また、参考例１のタイヤは、当該２本の周方向主溝で区画されるセンター陸部において、複数本のサイプ（センターサイプ）がタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌで配設されるとともに、当該陸部の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）と、ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）との関係が、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌを満たしている。なお、参考例１のタイヤは、サイプ（センターサイプ）の平均ピッチ長Ｌが３０ｍｍ（タイヤ周長の１．４％）であり、センター陸部の陸部幅Ｗが、２５ｍｍ（トレッド幅の１９％）である。また、周方向主溝は、溝幅が９ｍｍ、溝深さが７ｍｍであり、当該センターサイプは、幅が０．７ｍｍであり、深さが３ｍｍである。
［実施例２、参考例３〜６］
実施例２、参考例３〜６のタイヤは、各諸元を表１に示すように変化させるとともに、小穴を配設した以外、参考例１のタイヤと同様である。
［比較例１］
比較例１のタイヤは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５であるタイヤであって、表１に示す諸元の構成を有し、トレッド踏面Ｔに、３本の周方向主溝（溝幅：９ｍｍ）が配設されている。また、比較例１のタイヤは、トレッド踏面のセンター側に配置される周方向主溝に隣接する２本の陸部において、複数本のサイプ（センターサイプ）がタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌで配設されるとともに、当該陸部の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）との関係のみが、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗを満たしている。なお、比較例１のタイヤは、サイプ（センターサイプ）のピッチ長Ｌがタイヤ周長の１．３％であり、センター陸部の陸部幅Ｗが、トレッド幅の１８％である。また、周方向主溝は、溝幅が９ｍｍ、溝深さが６．５ｍｍであり、当該センターサイプは、幅が０．５ｍｍであり、深さが５ｍｍである。
［比較例２］
比較例２のタイヤは、トレッドゴムの物性を表１に示すように変化させた以外、比較例１のタイヤと同様である。
［比較例３、４］
比較例３、４のタイヤは、各諸元を表１に示すように変化させた以外、参考例１のタイヤと同様である。なお、比較例３、４のタイヤは、センター陸部の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つのピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内のサイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）との関係のみが、０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗを満たしている。

上記の各供試タイヤを以下に示す方法で評価した。
［ウェット性能］
上記の各供試タイヤを、下記の条件でリムに装着し内圧を充填して、車両に装着した後、ウェット路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、上記状態で走行後、フルブレーキを行った際の、停止距離（ｍ）を計測し、このときの平均減速度（ｍ／ｓ²）＝Ｖ ^２ ／２５．９２Ｌを算出した（ウェット時の摩擦係数（ｗｅｔ μ））。評価結果は、各供試タイヤについての値を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット性能がよいことを意味する。
実施例２、参考例１、３〜６、比較例３〜４：リムサイズ５．５J−１９、内圧３００ｋＰａ
比較例１、２：リムサイズ６．５J−１５、内圧２２０ｋＰａ
［転がり抵抗性能］
上記の各供試タイヤを、ウェット性能の測定条件と同じ条件で、リムに装着し内圧を充填して、各タイヤに規定される最大荷重を負荷して、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗値を測定した。
評価結果は、各供試タイヤについての値を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗性能がよいことを意味する。
［コーナリングパワー］
コーナリングパワーは、フラットベルト式コーナリング試験機を用いて測定した。具体的には、上記の各供試タイヤを、ウェット性能の測定条件と同じ条件で、リムに装着し内圧を充填して、フラットベルト式コーナリング試験機取り付けて測定を行った。ベルト速度を１００ｋｍ／ｈとして、タイヤの転動方向ドラムの円周方向との間のスリップアングル（ＳＡ）を１°の状態でコーナリングフォースを測定した。
評価結果は、比較例１のコーナリングフォースを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、スリップアングルにおけるコーナリングフォース、すなわちスリップアングルにおけるコーナリングパワーが良好であることを意味する。

なお、動的貯蔵弾性率Ｅ’および損失正接ｔａｎδは、株式会社東洋精機製作所製のスペクトロメータを用いて、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に初期荷重：１６０ｇを与え、初期歪み：１％、振動数：５０Ｈｚの条件で測定し、ここで、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、３０℃で測定し、損失正接ｔａｎδは、０℃および６０℃で測定した。

表１より実施例２、参考例１、３〜６は、比較例１〜４のタイヤと比較して、ウェット性能、転がり抵抗性能が向上していることがわかる。

本発明によれば、狭幅、大径のラジアルタイヤにおいて、ウェット性能および転がり抵抗性能を向上させることができる乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。

１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ
２：ビード部
３：カーカス
４：トレッドゴム
５：トレッド部
６：サイドウォール部
７：周方向主溝
８：陸部
８ｃ：センター陸部
８ｓ：ショルダー陸部
８ｍ：中間陸部
９：サイプ
９ｃ：センターサイプ
９ｓ：ショルダーサイプ
９ｓ１：第１ショルダーサイプ
９ｓ２：第２ショルダーサイプ
９ｓ３：第３ショルダーサイプ
９ｍ：中間サイプ
１０：小穴
Ｔ：トレッド踏面
Ｅ：トレッド接地端
Ｌ：ピッチ長
Ｌｃ：センター陸部のサイプのピッチ長
Ｌｓｈｏ：ショルダー陸部のサイプのピッチ長
Ｗ：陸部幅
Ｐ１〜Ｐ３：パターン

Claims (1)

1. 一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列コードのカーカスプライからなるカーカスと、当該カーカスのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムと、トレッド踏面に設けられた、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝と、トレッド踏面に設けられた、相互に隣り合う前記周方向主溝の２本で、並びに前記周方向主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向主溝およびトレッド接地端で区画される複数本の陸部と、を備えた乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
   前記タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であり、
   前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤ（ｍｍ）との関係が、
   ２．１３５×ＳＷ＋２８２．３≦ＯＤ
   を満たし、
   前記トレッドゴムは、３０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が、６．０〜１２．０ＭＰａであり、６０℃における損失正接ｔａｎδが、０．０５〜０．１５であり、
   前記複数本の陸部のうち少なくとも１本の陸部に、複数本のサイプがタイヤ周方向に沿って測った所定ピッチ長Ｌ（ｍｍ）で配設されるとともに、当該陸部の陸部幅Ｗ（ｍｍ）と、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内の前記サイプのタイヤ幅方向サイプ成分総長Ｗｓ（ｍｍ）と、前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された当該陸部内の前記サイプのタイヤ周方向サイプ成分総長Ｌｓ（ｍｍ）との関係が、
   ０．６Ｗ≦Ｗｓ≦１．２Ｗ、および、Ｌ≦Ｌｓ≦３Ｌ
   を満たし、
   前記サイプが配設された前記陸部において、１つの前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に、小穴が少なくとも１個配設され、
   前記小穴の、トレッド踏面への開口面積Ｓ（ｍｍ ² ）が０．１≦Ｓ≦４の範囲内であり、
   前記サイプが配設された前記陸部において、前記ピッチ長Ｌ（ｍｍ）と、１つの当該ピッチ長Ｌ（ｍｍ）の範囲内に配設された小穴の個数Ｎ（個）との関係が、０．１≦Ｎ／Ｌ≦０．３であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。