JPH06276603A - 電気自動車の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 誤操作や異常操作によって車両が後進方向へ
急発進することを防止する。 【構成】 シフトレバーがＲレンジへ操作されている場
合に、アクセル操作量Ａｃが予め定められた上限値Ａｃ
１より大きく、且つアクセル操作量Ａｃの変化速度ΔＡ
ｃが予め定められた判断値ΔＡｃ１より大きい時には、
Ｓ５でフラグＦ１を「１」とすることにより通常の後進
トルク制御を禁止するとともに、Ｓ６でモータ出力を０
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気自動車の駆動力制御
装置に係り、特に、シフトレバーが後進レンジに選択操
作されて車両を後進させる場合の駆動力制御に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車は、一般に、（ａ）Ｄ（ドラ
イブ）レンジ等の前進レンジおよびＲ（リバース）レン
ジ等の後進レンジに選択操作されるシフトレバーと、
（ｂ）電動モータを有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆
動する電動駆動装置と、（ｃ）アクセル操作量に応じて
前記電動モータのトルク制御を行うとともに、前記シフ
トレバーが前進レンジへ操作された場合には車両を前進
させ、後進レンジへ操作された場合には車両を後進させ
るように、前記電動駆動装置を制御する前後進制御手段
とを備え、シフトレバーの選択レンジに応じて車両を前
進，後進させるようになっている。この前後進の切換え
は、電動モータの回転方向を逆転させるか、前後進切換
えが可能な変速機によって行われる。また、動力伝達を
遮断するクラッチを有する電気自動車においては、アク
セル操作されていない場合などにクラッチを遮断するこ
とが、例えば特開昭６０−１９３７２６号公報において
提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の電気自動車は、シフトレバーが後進レンジへ選択
操作された状態でアクセルが踏込み操作されると、その
アクセル操作量に応じた駆動力で車両が後進させられる
ため、例えば前進レンジと勘違いしてアクセルを大きく
踏み込んだ場合など、誤操作や異常操作によって車両が
後進方向へ急発進する恐れがあった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、誤操作や異常操作に
よって車両が後進方向へ急発進することを防止すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、後進レンジでアクセルが異常に大きく踏込み操
作された場合には通常の後進トルク制御を制限するよう
にすれば良く、本発明は、図１のクレーム対応図に示す
ように、（ａ）シフトレバーが後進レンジに選択操作さ
れたことを検出する後進レンジ検出手段と、（ｂ）アク
セル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
（ｃ）電動モータを有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆
動する電動駆動装置と、（ｄ）前記シフトレバーが後進
レンジに選択操作されている場合にはアクセル操作量に
応じた駆動力で車両を後進させるように前記電動駆動装
置を制御する後進制御手段とを備えた電気自動車の駆動
力制御装置において、（ｅ）前記シフトレバーが後進レ
ンジに選択操作され、且つ前記アクセル操作量が予め定
められた上限値を越えた場合には、前記後進制御手段に
よる後進制御に優先して前記電動駆動装置の出力を制限
する後進制限手段とを設けたことを特徴とする。

【０００６】

【作用】このような電気自動車の駆動力制御装置におい
ては、後進レンジ検出手段によってシフトレバーが後進
レンジに選択操作されたことが検出されると、通常は後
進制御手段により、アクセル操作量検出手段によって検
出されたアクセル操作量に応じた駆動力で車両が後進さ
せられるが、アクセル操作量が予め定められた上限値を
越えた場合には、後進制限手段により上記後進制御手段
による後進制御に優先して電動駆動装置の出力が制限さ
れる。この後進制限手段による制御は、例えばアクセル
操作量に拘らず電動モータのトルクを零、或いは所定の
値以下に制限したり、動力伝達を遮断するクラッチを有
する場合には、そのクラッチを遮断したりするようにす
れば良い。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、シフトレバーの誤操
作などによって車両が後進方向へ急発進することが防止
される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明が適用された電気自動車
の制御系統を説明するブロック線図で、図３および図４
は、電動駆動装置１０の一例を詳しく示す断面図および
骨子図である。この電動駆動装置１０は、電動モータ１
２および減速機１６を備えて構成されており、電動モー
タ１２の出力軸１４から出力された動力は、遊星歯車式
減速機１６において減速された後、遊星歯車式差動装置
１８において左右の駆動系に分配される。一方の動力
は、円筒状の出力軸１４を貫通してその出力軸１４と同
心に配設された中間軸２８、左側第１等速継手２０Ｌ、
左側車軸２２Ｌ、左側第２等速継手２４Ｌを介して図示
しないサスペンション装置に支持された左側駆動輪２６
Ｌへ伝達され、他方の動力は、右側第１等速継手２０
Ｒ、右側車軸２２Ｒ、右側第２等速継手２４Ｒを介して
図示しないサスペンション装置に支持された右側駆動輪
２６Ｒへ伝達されるようになっている。駆動輪２６Ｌ，
２６Ｒは、４本の車輪から成る電気自動車の前輪または
後輪を構成している。

【０００９】上記電動モータ１２は、円筒状ハウジング
３０とその両端部に嵌合された第１サイドハウジング３
２および第２サイドハウジング３４などから成るハウジ
ング内に収容されて、その出力軸１４が車両の左右方向
と平行になる姿勢で配設されている。円筒状ハウジング
３０の内周面にはコイルを有するステータ３６が固定さ
れているとともに、出力軸１４にはステータ３６と同心
にロータ４０が固定されている。かかる電動モータ１２
としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，同期モ
ータ，ＤＣモータ等、種々のモータが用いられ得る。

【００１０】減速機１６は、図４から明らかなように、
前記出力軸１４の軸端に連結されたサンギヤ４２Ｓ、キ
ャリヤ４２Ｃによって回転可能に支持されてサンギヤ４
２Ｓと噛み合う第１遊星ギヤ４２Ｐ、この第１遊星ギヤ
４２Ｐと一体の第２遊星ギヤ４４Ｐ、その第２遊星ギヤ
４４Ｐと噛み合う位置固定のリングギヤ４４Ｒから成る
遊星歯車装置であり、電動モータ１２からサンギヤ４２
Ｓへ入力された回転を所定の減速比にしたがって減速
し、上記キャリヤ４２Ｃから後段の遊星歯車式差動装置
１８のリングギヤ４６Ｒへ出力する。

【００１１】差動装置１８は、ダブルピニオン型の遊星
歯車装置であって、前記右側第１等速継手２０Ｒの左端
に連結されたサンギヤ４６Ｓ、前記キャリヤ４２Ｃと連
結されたリングギヤ４６Ｒ、サンギヤ４６Ｓおよびリン
グギヤ４６Ｒの一方および他方と各々噛み合い且つ互い
に噛み合う複数対の遊星ギヤ４６Ｐ₁ 、４６Ｐ₂ 、それ
ら複数対の遊星ギヤ４６Ｐ₁ 、４６Ｐ₂ を回転可能に支
持して前記中間軸２８の右端に連結されたキャリヤ４６
Ｃを備えている。これにより、差動装置１８は、そのリ
ングギヤ４６Ｒに入力された動力を分配して、左側駆動
輪２６Ｌに作動的に連結されたキャリヤ４６Ｃと右側駆
動輪２６Ｒに作動的に連結されたサンギヤ４６Ｓとへそ
れぞれ出力する。

【００１２】図２に戻って、前記電動モータ１２は、バ
ッテリ等の電源５０からモータ駆動制御回路５２を経て
駆動電力が供給されることにより正逆両方向へ回転駆動
される。モータ駆動制御回路５２はインバータ等であ
り、モータ制御用コンピュータ５４から供給される指令
信号ＳＴに従って、駆動電力の周波数や電流等を変更す
ることにより電動モータ１２のトルクを制御するととも
に、電動モータ１２が強制回転させられることにより発
生した電気エネルギーを電源５０に蓄積する回生制動を
行う。モータ制御用コンピュータ５４は、ＣＰＵ５６，
ＲＡＭ５８，ＲＯＭ６０，水晶発振子等のクロック信号
源６２，図示しないＡ／Ｄコンバータ，入出力インタフ
ェース回路等を備えて構成され、ＲＡＭ５８の一時記憶
機能を利用しつつＲＯＭ６０に予め記憶されたプログラ
ムに従って信号処理を行い、前記指令信号ＳＴをモータ
駆動制御回路５２に出力することにより電動モータ１２
の出力トルクや回生制動トルクを制御する。

【００１３】上記モータ制御用コンピュータ５４には、
アクセル操作量センサ６４，モータ回転速度センサ６
６，シフトポジションセンサ７０等が接続され、アクセ
ルペダルの操作量Ａｃを表すアクセル操作量信号ＳＡ
ｃ，電動モータ１２の回転速度Ｎｍを表すモータ回転速
度信号ＳＮｍ，シフトレバー７２の操作レンジを表すシ
フトポジション信号ＳＳｈ等がそれぞれ供給される。回
転速度センサ６６は、車両が前進する正回転か後進する
逆回転かを区別して回転速度Ｎｍを検出するもので、例
えば正逆回転で位相のずれ方が異なる一対のパルス信号
をモータ回転に伴って出力するように構成されている。
また、シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、車
両を前進させるＤ（ドライブ）レンジ，後進させるＲ
（リバース）レンジ，駐車する際のＰ（パーキング）レ
ンジ，電動モータ１２のフリー回転を許容するＮ（ニュ
ートラル）レンジなどに選択操作されるものである。本
実施例では、Ｒレンジが後進レンジである。

【００１４】そして、かかるモータ制御用コンピュータ
５４は、基本的には図５に示すフローチャートに従って
電動モータ１２のトルク制御を行う。このフローチャー
トは、例えば数十ｍｓｅｃ程度のサイクルタイムで繰り
返し実行され、先ず、ステップＳＳ１ではフラグＦ１が
「０」か否かを判断し、Ｆ１＝０の場合にはステップＳ
Ｓ２以下を実行する。フラグＦ１は、シフトレバー７２
の選択レンジがＲレンジで図７のステップＳ３およびＳ
４の条件を満足した場合にステップＳ５で「１」とされ
るもので、通常は「０」である。ステップＳＳ２では、
シフトポジション信号ＳＳｈに基づいてシフトレバー７
２の選択レンジがＤレンジであるか否かを判断し、Ｄレ
ンジであればステップＳＳ３で前進トルク制御を行う。
この前進トルク制御では、車両が前進する正回転方向へ
電動モータ１２を回転駆動するとともに、例えば図６に
示すようなデータマップに従って、アクセル操作量Ａｃ
およびモータ回転速度Ｎｍに基づいてトルク制御値Ｔａ
を算出し、そのトルク制御値Ｔａを目標トルクＴｏとし
て指令信号ＳＴを出力することにより、電動モータ１２
のトルクが目標トルクＴｏすなわちトルク制御値Ｔａと
一致するように制御する。また、所定の車速以上でブレ
ーキが踏込み操作されている場合など、所定の制動条件
を満足する場合には、回生制動トルクを発生させるため
の指令信号ＳＴを出力し、内燃機関の自動車におけるエ
ンジンブレーキと同様な制動トルクを発生させ、且つそ
の大きさを制御するとともに、その制動トルクに対応す
る電気エネルギーを電源５０に蓄電させる。

【００１５】前記ステップＳＳ２の判断がＮＯの場合、
すなわち選択レンジがＤレンジでない場合にはステップ
ＳＳ４でＲレンジか否かを判断し、Ｒレンジの場合には
ステップＳＳ５で後進トルク制御を行う。この後進トル
ク制御では、車両が後退する方向すなわち逆回転方向へ
電動モータ１２を回転駆動するとともに、前記図６と同
様なデータマップに従って、アクセル操作量Ａｃおよび
モータ回転速度Ｎｍに基づいてトルク制御値Ｔｂを算出
し、そのトルク制御値Ｔｂを目標トルクＴｏとして指令
信号ＳＴを出力することにより、電動モータ１２の逆回
転トルクが目標トルクＴｏすなわちトルク制御値Ｔｂと
一致するように制御する。このトルク制御値Ｔｂは正の
値で、その数値が大きくなる程電動モータ１２の逆回転
トルクも大きくされる。また、ステップＳＳ４の判断が
ＮＯの場合、すなわち選択レンジがＤレンジでもＲレン
ジでもない場合には、ステップＳＳ６で目標トルクＴｏ
＝０とし、モータ出力を０として電動モータ１２がフリ
ー回転できるようにする。

【００１６】モータ制御用コンピュータ５４はまた、上
記基本トルク制御とは別に図７のフローチャートに従っ
て電動モータ１２のトルク制御を行う。ステップＳ１で
は、前記シフトポジション信号ＳＳｈに基づいてシフト
レバー７２がＲレンジに選択操作されているか否かを判
断し、ＲレンジであればステップＳ２以下を実行する
が、Ｒレンジでない場合にはステップＳ９でフラグＦ
１，Ｆ２を共に「０」とする。Ｆ１＝０とされることに
より、前記図５の基本トルク制御が有効で、その基本ト
ルク制御に従って電動モータ１２のトルク制御が行われ
る。ステップＳ２では、フラグＦ２が「１」か否かを判
断するが、フラグＦ２は上記ステップＳ９で「０」とさ
れるため、ステップＳ２以下の最初の実行時には「０」
でステップＳ３を実行する。

【００１７】ステップＳ３では、アクセル操作量信号Ｓ
Ａｃが表すアクセル操作量Ａｃが予め定められた上限値
Ａｃ１より大きいか否かを判断し、Ａｃ≦Ａｃ１であれ
ばステップＳ９を実行するが、Ａｃ１＜Ａｃの場合には
ステップＳ４を実行する。上限値Ａｃ１は、後進時のア
クセル操作量Ａｃとしては異常に大きいか否かを判断す
るためのものである。ステップＳ４では、アクセル操作
量Ａｃの変化速度ΔＡｃが予め定められた判断値ΔＡｃ
１より大きいか否かを判断し、ΔＡｃ≦ΔＡｃ１であれ
ばステップＳ９を実行するが、ΔＡｃ１＜ΔＡｃの場合
にはステップＳ５以下を実行する。変化速度ΔＡｃは、
例えば前回のサイクル時のアクセル操作量と今回のサイ
クル時のアクセル操作量との差などが用いられる。ま
た、判断値ΔＡｃ１は、後進時のアクセル操作量の変化
速度ΔＡｃとしては異常に大きいか否かを判断するため
のもので、サイクルタイムなどを考慮して定められる。

【００１８】そして、ステップＳ５ではフラグＦ１，Ｆ
２を共に「１」とし、ステップＳ６では目標トルクＴｏ
＝０としてモータ出力を０とする。ステップＳ５でフラ
グＦ１＝１とされることにより、図５の基本トルク制御
に優先してステップＳ６のトルク制御が行われ、アクセ
ル操作に拘らずモータ出力が０とされる。また、フラグ
Ｆ２＝１とされることにより、以後のサイクルではステ
ップＳ２に続いてステップＳ７が実行される。ステップ
Ｓ７では、アクセル操作量Ａｃが予め定められた判断値
Ａｃ２より大きいか否かを判断し、Ａｃ２＜Ａｃの場合
にはステップＳ５以下を実行してモータ出力を０に維持
するが、Ａｃ≦Ａｃ２の場合にはステップＳ８のトルク
復帰制御を行う。判断値Ａｃ２は、後進時のアクセル操
作量Ａｃとして特に異常でないか否か、言い換えればそ
のアクセル操作量Ａｃに従って前記図５のステップＳＳ
５の後進トルク制御を行っても車両走行上問題がないか
否かを判断するためのもので、前記上限値Ａｃ１より小
さい値が定められる。なお、上記ステップＳ５およびＳ
６の実行時には、異常表示を行ったり警告ブザーを鳴ら
したりして、異常操作であることを運転者に知らせるよ
うにしても良い。

【００１９】ステップＳ８のトルク復帰制御は、例えば
図８のフローチャートに従って行われ、ステップＱ１で
は、予めＲＯＭ６０等に記憶された前記図６と同様なデ
ータマップからアクセル操作量Ａｃおよびモータ回転速
度Ｎｍに基づいてトルク制御値Ｔｂを算出する。次のス
テップＱ２では、上記トルク制御値Ｔｂが現在の目標ト
ルクＴｏに予め定められた一定値αを加算した値（Ｔｏ
＋α）以上か否かを判断し、（Ｔｏ＋α）≦Ｔｂの場合
には、ステップＱ３で目標トルクＴｏに一定値αを加算
して新たな目標トルクＴｏを求め、その目標トルクＴｏ
を表す指令信号ＳＴを出力することにより、電動モータ
１２の逆回転トルク、すなわち車両後進方向のトルクを
一定値αだけ増大する。また、Ｔｂ＜（Ｔｏ＋α）の場
合には、ステップＱ４でトルク制御値Ｔｂを目標トルク
Ｔｏとし、その目標トルクＴｏを表す指令信号ＳＴを出
力することにより、電動モータ１２の逆回転トルクが目
標トルクＴｏすなわちトルク制御値Ｔｂとなるように制
御するとともに、ステップＱ５でフラグＦ１，Ｆ２を共
に「０」とする。一定値αは、ショックを防止しつつ変
化させることができる電動モータ１２のトルク増加幅
で、このようなトルク復帰制御が行われることにより、
アクセル操作量Ａｃに応じてステップＱ１で算出された
トルク制御値Ｔｂが大きい場合でも、電動モータ１２の
トルクが滑らかに増大させられてトルク制御値Ｔｂに徐
々に近づけられる。また、ステップＱ５でフラグＦ１＝
０とされることにより、図５の基本トルク制御が有効と
され、以後はその基本トルク制御に従って電動モータ１
２の逆回転トルクが制御される。なお、このようなトル
ク復帰制御を行うことなく、前記ステップＳ７の判断が
ＮＯとなった場合には直ちにフラグＦ１＝０として、図
５の基本トルク制御に従って逆回転トルクが制御される
ようにしても良い。

【００２０】このように、本実施例ではシフトレバー７
２がＲレンジに選択操作された場合に、アクセル操作量
Ａｃおよびその変化速度ΔＡｃがステップＳ３，Ｓ４の
条件を満足する時には、図５の基本トルク制御に優先し
てステップＳ６でモータ出力を０とするようになってい
るため、シフトレバー７２の誤操作などによって車両が
後進方向へ急発進することが防止される。また、通常の
後進トルク制御への復帰時には、電動モータ１２のトル
クを一定値αずつ増大させるようになっているため、急
激なトルク変化に起因するショックが防止される。

【００２１】本実施例では、モータ制御用コンピュータ
５４による一連の信号処理のうち、図５のステップＳＳ
４およびＳＳ５を実行する部分が後進制御手段に相当
し、図７のステップＳ１〜Ｓ７を実行する部分が後進制
限手段に相当する。また、ステップＳＳ４，Ｓ１を実行
する部分はシフトポジションセンサ７０と共に後進レン
ジ検出手段を構成しており、アクセル操作量センサ６４
はアクセル操作量検出手段に相当する。

【００２２】次に、本発明の他の実施例を説明する。図
９は、電気自動車の駆動系統を示す骨子図で、電動モー
タ１１０のモータ軸１１２はクラッチ１１４を介して小
歯車１１６に接続されるようになっているとともに、そ
の小歯車１１６は中間軸１１８に設けられた大歯車１２
０と噛み合わされている。中間軸１１８には、大歯車１
２０とは別に小歯車１２２が設けられており、出力軸１
２４に設けられた大歯車１２６と噛み合わされている。
これ等の歯車１１６，１２０，１２２，１２６の噛合い
により、電動モータ１１０の回転は予め定められた一定
の減速比で減速されて出力軸１２４に伝達され、更に図
示しない差動装置等を経て一対の駆動輪へ伝達される。
上記歯車１１６，１２０，１２２，１２６を含んで減速
機１２８が構成され、その減速機１２８と電動モータ１
１０とを有して電動駆動装置１２９が構成されている。
上記電動モータ１１０としては、前記実施例と同様に永
久磁石型ＡＣモータや誘導モータ，ＤＣモータ等、種々
のモータが用いられ得る。

【００２３】上記クラッチ１１４は、図１０に詳しく示
されているように、モータ軸１１２にスプライン嵌合さ
れているクラッチハブ１３０と、そのクラッチハブ１３
０の外周部にスプライン嵌合されているスリーブ１３２
と、クラッチハブ１３０の外周部に形成された複数の溝
に嵌め入れられているとともにスプリングによってスリ
ーブ１３２の内周面に押圧されている複数のシフティン
グキー１３４と、シフティングキー１３４に相対回転不
能に係合しているとともにクラッチギヤ１３６に一体に
設けられたテーパ部１３８の外周部に相対回転可能に嵌
合されているシンクロナイザリング１４０とを備えてお
り、クラッチギヤ１３６は、モータ軸１１２にベアリン
グ１４２を介して相対回転可能に配設された前記小歯車
１１６にスプライン嵌合されている。そして、スリーブ
１３２が図に示すようにクラッチハブ１３０のみと噛み
合う遮断状態においては、モータ軸１１２と小歯車１１
６との間の動力伝達が遮断される一方、スリーブ１３２
が図の左方向へ移動させられ、クラッチハブ１３０およ
びクラッチギヤ１３６に跨がって噛み合う接続状態にお
いては、モータ軸１１２と小歯車１１６との間の動力伝
達が許容される。遮断状態から接続状態への切換えに際
しては、シンクロナイザリング１４０とテーパ部１３８
との間の摩擦によりクラッチギヤ１３６とモータ軸１１
２とが同期回転させられるため、モータ軸１１２と小歯
車１１６との間に回転差がある場合でも、スリーブ１３
２のクラッチギヤ１３６に対する噛合いが比較的円滑に
行われる。

【００２４】上記スリーブ１３２の外周面には環状溝１
４４が設けられ、シフトフォーク１４６が相対回転可能
に係合させられている。シフトフォーク１４６は、モー
タ軸１１２と平行に且つ軸方向の移動可能に配設された
シフトロッド１４８に固定されており、シフトロッド１
４８が軸方向へ移動させられることにより、スリーブ１
３２が図の左右方向へ移動させられてクラッチ１１４が
接続，遮断される。シフトロッド１４８は、ハウジング
１５０によって軸方向の移動可能に支持されているとと
もに、常にはスプリング１５２によって図の左方向、す
なわちパーキングロックロッド１５４に接近する方向へ
付勢されている。パーキングロックロッド１５４は、図
の上下方向の移動可能に配設されているとともに、上端
部においてレバー１５６に連結されている。レバー１５
６は、ケーブル１５８を介して前記シフトレバー７２に
連結されており、シフトレバー７２が「Ｐ」，「Ｒ」，
「Ｎ」，「Ｄ」の各レンジへ選択操作されることによ
り、パーキングロックロッド１５４は図の上下方向へ移
動させられる。

【００２５】パーキングロックロッド１５４の中間部に
はシフトカム１６２が設けられており、シフトレバー７
２がＮレンジへ操作された時に、前記シフトロッド１４
８の左端部に設けられたカムローラ１６４と係合させら
れ、そのシフトロッド１４８をスプリング１５２の付勢
力に抗して図の右方向へ移動させる。これにより、前記
スリーブ１３２も右方向へ移動させられてクラッチギヤ
１３６との噛合いが解除され、クラッチ１１４が遮断状
態とされる。図１０は、このようにシフトレバー７２が
Ｎレンジへ選択操作されてクラッチ１１４が遮断状態と
された場合である。一方、シフトレバー７２がＮレンジ
以外へ選択操作された場合には、上記シフトカム１６２
とカムローラ１６４との係合が解除され、シフトロッド
１４８はスプリング１５２の付勢力に従って図の左方向
へ移動させられ、クラッチ１１４は接続状態となる。な
お、シフトレバー７２がＰレンジへ選択操作されると、
パーキングロックロッド１５４は上方へ移動させられ、
図示しないパーキングロックポールをパーキングロック
ギヤ１７４と噛み合わせて、モータ軸１１２の回転を機
械的に阻止するようになっている。

【００２６】上記シフトロッド１４８はまた、電動シリ
ンダ等の電動アクチュエータ１７２により、スプリング
１５２の付勢力に抗して図の右方向へ移動させられるよ
うになっており、クラッチ１１４はこの電動アクチュエ
ータ１７２によっても遮断状態とされる。電動アクチュ
エータ１７２は、シフトロッド１４８と係合可能な係合
部材１７４を備えており、係合部材１７４が突出位置ま
で突き出されることによりシフトロッド１４８を右方向
へ移動させてクラッチ１１４を遮断状態とするが、係合
部材１７４が図に示す引込み位置に保持されている状態
では、前記パーキングロックロッド１５４の移動に伴っ
てシフトロッド１４８が左右方向へ移動することを許容
する。

【００２７】このような電動駆動装置１２９を備えた本
実施例の電気自動車も、前記図２と同様な制御回路を備
えており、アクセル操作量Ａｃ，モータ回転速度Ｎｍ，
シフトレバー７２の選択レンジ等に基づいて電動モータ
１１０のトルク制御を行う。すなわち、この実施例でも
前記図５の基本トルク制御に従って電動モータ１１０の
トルク制御を行うのであり、その場合には電動アクチュ
エータ１７２の係合部材１７４は引込み位置に保持され
る。しかし、前記図７のトルク制御を行う際には、図１
１に示すように前記ステップＳ６の次にクラッチ１１４
を遮断するステップＳ１０が設けられるとともに、ステ
ップＳ８の前にクラッチ１１４を接続するステップＳ１
１が設けられる。ステップＳ１０では、前記電動アクチ
ュエータ１７２を制御して係合部材１７４を突出位置ま
で突き出させる一方、ステップＳ１１では、その係合部
材１７４を引込み位置まで戻せば良い。

【００２８】本実施例でも、前記第１実施例と同様にシ
フトレバー７２の誤操作などによって車両が後進方向へ
急発進することが防止される。この実施例では、ステッ
プＳ１０を実行する部分を含んで後進制限手段が構成さ
れる。なお、このようにクラッチ１１４を遮断すれば、
必ずしもモータ出力を０とする必要はないが、通常の後
進トルク制御への復帰時にはクラッチ１１４の損傷やシ
ョック等を防止する上で、モータ出力を０としたり、小
歯車１１６の回転速度とモータ回転速度Ｎｍとが略同じ
となるように電動モータ１１０を同期制御したりするこ
とが望ましい。

【００２９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施すること
もできる。

【００３０】例えば、前記実施例ではシフトレバー７２
の選択レンジがＲレンジでアクセル操作量Ａｃ，その変
化速度ΔＡｃがステップＳ３，Ｓ４の条件を満足する場
合にモータ出力を０とするようになっていたが、変化速
度ΔＡｃに関する条件は必ずしも必須でないとともに、
車速等の別の要件を加えることも可能である。アクセル
操作量Ａｃの上限値Ａｃ１についても適宜変更できる。

【００３１】また、前記実施例ではステップＳ７の条件
を満足する場合に通常の後進トルク制御へ復帰するよう
になっていたが、ブレーキ操作の有無など別の条件を加
えることも可能である。

【００３２】また、前記実施例では電動モータ１２，１
１０の正逆回転で車両を前後進させる場合について説明
したが、前後進を切り換えることができる変速機を備え
た電気自動車にも、本発明は同様に適用され得る。変速
機の前後進切換えは必ずしも自動である必要はなく、シ
フトレバー７２の操作で機械的に前後進が切り換えられ
るものでも良い。

【００３３】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例である駆動力制御装置を備え
た電気自動車の制御系統を説明するブロック線図であ
る。

【図３】図２の電気自動車の電動駆動装置を示す断面図
である。

【図４】図３の電動駆動装置の動力伝達経路を説明する
骨子図である。

【図５】図２の電気自動車の通常の駆動力制御の作動を
説明するフローチャートである。

【図６】図５のステップＳＳ３で前進トルク制御を行う
場合に用いるデータマップの一例である。

【図７】図２の電気自動車において通常の後進トルク制
御を制限する場合の作動を説明するフローチャートであ
る。

【図８】図７におけるステップＳ８のトルク復帰制御の
内容を具体的に説明するフローチャートである。

【図９】本発明の他の実施例を説明する図で、電動駆動
装置を示す骨子図である。

【図１０】図９のクラッチ部分を示す断面図である。

【図１１】図９の実施例において通常の後進トルク制御
を制限する場合の作動を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０，１２９：電動駆動装置 １２，１１０：電動モータ ５４：モータ制御用コンピュータ ６４：アクセル操作量センサ（アクセル操作量検出手
段） ７０：シフトポジションセンサ（後進レンジ検出手段） ７２：シフトレバー ステップＳＳ４，ＳＳ５：後進制御手段 ステップＳ１〜Ｓ７：後進制限手段 ステップＳ１〜Ｓ７，Ｓ１０：後進制限手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市岡 英二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトレバーが後進レンジに選択操作さ
   れたことを検出する後進レンジ検出手段と、アクセル操
   作量を検出するアクセル操作量検出手段と、電動モータ
   を有して駆動輪を正逆両方向へ回転駆動する電動駆動装
   置と、前記シフトレバーが後進レンジに選択操作されて
   いる場合にはアクセル操作量に応じた駆動力で車両を後
   進させるように前記電動駆動装置を制御する後進制御手
   段とを備えた電気自動車の駆動力制御装置において、 前記シフトレバーが後進レンジに選択操作され、且つ前
   記アクセル操作量が予め定められた上限値を越えた場合
   には、前記後進制御手段による後進制御に優先して前記
   電動駆動装置の出力を制限する後進制限手段とを設けた
   ことを特徴とする電気自動車の駆動力制御装置。