CN103180166A - 电动车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

Abstract

在由行驶用电动机产生倒车行驶的车辆驱动力的电动车辆中，通过至少基于加速器开度所设定的基值和放大系数（k1）之积来设定车辆驱动力。放大系数（k1）根据车速在倒车行驶中（V＜－Vt＝被设定为k1＝1.0，而在倒车行驶起动时（V≥0）被设定为k1＞1.0。由此，对于同一加速器开度，能够使倒车行驶起动时的车辆驱动力比倒车行驶开始后的车辆驱动力大。

Description

电动车辆的控制装置和控制方法

技术领域

本发明涉及一种电动车辆的控制装置和控制方法，特别是涉及一种由行驶用电动机产生倒车行驶的车辆驱动力的电动车辆的控制装置。

背景技术

搭载了行驶用电动机的电动汽车、混合动力汽车等电动车辆中，一般由电动机产生倒车行驶时的车辆驱动力。例如在特开平10－201013号公报（专利文献1）中，记载了基于加速操作量设定行驶用电动机的输出转矩时，电动机转速越低则越大地修正目标转矩，电动机转速越高则越小地修正目标转矩。另外，还记载了在档位为倒车位置的情况下，使转矩比前进行驶时小。

另外，在特开2008－295224号公报（专利文献2）中，记载了在电动汽车中用于使倒车时的运转容易进行的电动机控制。具体地、记载了进行逆变器的占空比控制，以在倒车时的车速处于上限速度以上的情况下限制车速。

另外，在特开平8－163713号公报（专利文献3）中，记载了根据车速控制从前进向倒车的切换的电动汽车的倒车控制装置。具体地、记载了仅在车速为规定车速以下时，根据加速踏板的操作量以逆转驱动马达的方式进行控制。由此，若从前进向倒车的切换并无不妥则能够迅速进行倒车切换，另一方面，若从前进向倒车的切换勉强，则能够限制倒车切换。

另外，在特开2007－176321号公报（专利文献4）中，记载了以越野行驶等低速行驶时，基于包含停止状态的行驶状态适当提高驱动转矩的控制。具体地、记载了判定车辆接触台阶而处于停止的行驶状态，并基于该判定出的行驶状态使驱动转矩的增益变化。

专利文献1：日本特开平10－201013号公报

专利文献2：日本特开2008－295224号公报

专利文献3：日本特开平8－163713号公报

专利文献4：日本特开2007－176321号公报

发明内容

未搭载行驶用电动机的通常的发动机车辆中，根据难以确保低转速区的转矩的发动机的特性，经由转矩变换器将发动机的输出轴与驱动轴连结的结构具有一般性。转矩变换器具有在输入轴转速（发动机转速）和输出轴转速的转速差大时增大转矩的特性。

因此，通常的发动机车辆中，在低车速区，发动机转矩由转矩变换器放大而向驱动轴传递。其结果，在倒车行驶的起动时，通过转矩变换器的作用，即使加速器开度小，也能够得到比较大的驱动转矩。即、即使并未较大地踏下加速踏板，也能够顺畅地开始倒车行驶，所以用户的操作性良好。

另一方面，电动机即使在低转速区也能够输出高转矩，所以在搭载有行驶用电动机的电动车辆中，行驶用电动机的输出转矩不经由转矩变换器而传递给驱动轴的结构具有一般性。

因此，电动车辆中为了在倒车行驶时得到较大的转矩，需要增大加速器开度。其结果，与通常的发动机车辆比较，倒车行驶时的加速操作较大不同。因此，从通常的发动机车辆换乘到电动车辆的用户可能会感到操作性的降低。

另外，若由于倒车行驶开始时的车辆驱动力不足而在由行驶用电动机输出了转矩的状态下处于停车，则行驶用电动机变为锁定状态。若锁定状态继续，则电流集中于行驶用电动机的线圈绕组和控制行驶用电动机的逆变器的特定相，恐怕会产生温度上升。若产生温度上升，则行驶用电动机的输出转矩受到限制，所以行驶性能会降低。

本发明是鉴于上述问题而研发的，其目的在于，在以由行驶用电动机产生倒车行驶时的车辆驱动力的方式构成的电动车辆中，能够通过适当设定倒车行驶时的车辆驱动力来提高用户的操作性。

本发明的一方面中，提供一种搭载有产生进行倒车行驶的车辆驱动力的电动机的电动车辆的控制装置，其具备倒车行驶控制部和电动机控制部。倒车行驶控制部在选择了指示进行倒车行驶的规定档位的情况下，基于至少包含加速器开度的车辆状态算出用于进行倒车行驶的车辆驱动力，该用于进行倒车行驶的车辆驱动力低于同一车辆状态下的用于进行前进行驶的车辆驱动力。另外，倒车行驶控制部被构成为：在未对制动踏板进行操作时，放大所算出的车辆驱动力，使得对应同一加速器开度，倒车行驶起动时的车辆驱动力比倒车行驶中的车辆驱动力大。电动机控制部控制电动机以输出与由倒车行驶控制部所设定的车辆驱动力相应的转矩。

本发明的另一方面中，提供一种搭载有产生进行倒车行驶的车辆驱动力的电动机的电动车辆的控制方法，其具备：算出步骤，在选择了指示进行倒车行驶的规定档位的情况下，基于至少包含加速器开度的车辆状态算出用于进行倒车行驶的车辆驱动力，该用于进行倒车行驶的车辆驱动力低于同一车辆状态下的用于进行前进行驶的车辆驱动力；放大步骤，在未对制动踏板进行操作时，放大所算出的车辆驱动力，使得对应同一加速器开度，倒车行驶起动时的车辆驱动力比倒车行驶中的车辆驱动力大；以及电动机控制步骤，控制电动机以输出与所放大的车辆驱动力相应的转矩。

优选地、倒车行驶起动时包含选择了所述规定档位且所述电动车辆的车速为零的状态，倒车行驶中是电动车辆的车速比负的规定值（－Vt）低的状态。更优选地、倒车行驶起动时还包含选择了规定档位且所述电动车辆的车速为正的状态。

另外优选地、以能够随着加速器开度变化的方式设定同一加速器开度下的、倒车行驶起动时的车辆驱动力相对于倒车行驶中的车辆驱动力的放大率（k1）。

或者优选地、在加速器开度处于第一区域（α1－α2）内时将放大率（k1）设定为第一值。另一方面，在加速器开度比第一区域低时将放大率设定得低于第一值，且在加速器开度比第一区域高时将放大率设定得低于第一值。

优选地、倒车行驶中是电动车辆的车速比负的规定值（－Vt）低的状态。并且，在车速为零及规定值之间的情况下，将对应同一加速器开度的车辆驱动力放大，使得该车辆驱动力比倒车行驶起动时的车辆驱动力小且比倒车行驶中的车辆驱动力大。

另外优选地、基于加速器开度及电动车辆的车速来进一步算出电动机的基准角速度（ωt）。并且，在电动机的旋转角速度（ω2）比基准角速度低时车辆驱动力设定得大于电动机的旋转角速度（ω2）比基准角速度高时的车辆驱动力。

优选地、电动车辆以电动机产生的转矩不经由转矩变换器而传递给驱动轮的方式构成。

根据本发明，在以由行驶用电动机产生倒车行驶时的车辆驱动力的方式构成的电动车辆中，通过适当设定倒车行驶时的车辆驱动力，能够提高用户的操作性。

附图说明

图1是表示作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例的混合动力车的概略结构的框图。

图2是图1所示的混合动力车的倒车行驶时的共线图。

图3是说明本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制的流程图。

图4是说明倒车行驶时的车辆驱动力的放大系数和车速的关系的概念图。

图5是说明加速器开度和放大系数（倒车行驶起动时）的关系的概念图。

图6是说明本发明的实施方式2的电动车辆的行驶控制的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。另外，以下图中相同或相当的部分使用相同的附图标记，其说明原则上不再重复。

（实施方式1）

图1是表示作为本发明的实施方式1的电动车辆的代表例的混合动力车的概略结构的框图。另外，适用本发明的电动车辆是搭载用于产生车辆驱动力的行驶用电动机的车辆的总称。即、电动车辆除了由发动机和电动机产生车辆驱动力的混合动力车外、还包含不搭载发动机的电动汽车和燃料电池汽车等，对于这一点明确地记载。

参照图1，混合动力车100具备发动机10、第一MG（MotorGenerator：电动发电机）20、第二MG30、动力分割装置40、减速器50、驱动轮80、驱动轴85。另外，混合动力车100具备逆变器60、电池70、平滑电容器C1、转换器90、电子控制单元（Electronic ControlUnit，以下称作“ECU”）。

发动机10是通过吸入到燃烧室的空气和燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量产生使曲柄轴旋转的驱动力的内燃机。发动机10基于来自ECU150的控制信号S4进行控制。

第一MG20和第二MG30是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。

混合动力车100通过从发动机10和第二MG30的至少一方输出的驱动力行驶。发动机10所产生的驱动力由动力分割装置40分割为两个路径。即、一个是经由减速器50向驱动轴85和驱动轮80传递的路径，另一个是向第一MG20传递的路径。

动力分割装置40由包含太阳齿轮、小齿轮、齿轮架和环形齿轮的行星齿轮构成。小齿轮与太阳齿轮和环形齿轮卡合。齿轮架将小齿轮支承为能够自转，并与发动机10的曲柄轴连结。太阳齿轮与第一MG20的旋转轴连结。环形齿轮与第二MG30的旋转轴和减速器50连结。

第一MG20使用经由动力分割装置40传递的发动机10的动力作为发电机工作。第一MG20发电产生的电力经由逆变器60提供给第二MG20，作为用于驱动第二MG20的电力使用。另外，第一MG20发电产生的电力中、不作为用于驱动第二MG20的电力使用的剩余电力经由转换器90提供给电池70，作为用于对电池70进行充电的电力使用。第一MG20的发电量根据电池70的SOC（State of Charge：充电状态）进行控制。

第二MG30使用蓄积在电池70中的电力和由第一MG20发电产生的电力的至少一方产生驱动力。并且，第二MG30的驱动力经由减速器50传递给驱动轴85和驱动轮80。另外，在图1中，驱动轮80被表示为前轮，但是也可以代替前轮，由第二MG30驱动后轮，或者由第二MG30对后轮与前轮一起进行驱动。

另外，在混合动力车100的制动时等，经由减速器50和驱动轴85由驱动轮80驱动第二MG30，第二MG30作为发电机工作。由此，第二MG30也起到作为将车辆的动能转换为电力的再生制动器的功能。并且，由第二MG30发电产生的电力蓄积在电池70中。

逆变器60具备第一逆变器60－1和第二逆变器60－2。第一逆变器60－1和第二逆变器60－2相对于转换器90彼此并列连接。

第一逆变器60－1设于转换器90和第一MG20之间。第一逆变器60－1基于来自ECU150的控制信号S1控制第一MG20的输出。第二逆变器60－2设于转换器90和第二MG30之间。第二逆变器60－2基于来自ECU150的控制信号S2控制第二MG30的输出。

在第一MG20和第二MG30的控制中例如使用逆变器60－1和60－2的PWM（Pulse Width Modulation：脉宽调制）控制。另外，由逆变器的PWM控制来控制电动机的方法只要利用公知一般的技术即可，所以进一步详细说明不再赘述。

电池70代表性地由镍氢或锂离子等直流二次电池构成。电池70的充电电力和放电电力被控制为不超过由EUC150设定的、可充电电力Win和可放电电力Wout。

转换器90在电池70与逆变器60之间进行电压转换。转换器90将电池70的电压Vb（更准确地为用于在转换器90与电池70之间授受电力的正极线PL0和负极线GL0之间的直流电压VL）升压并输出给逆变器60。转换器90基于来自ECU150的控制信号S3控制转换器90的输出电压（更准确地为用于在转换器90与逆变器60之间授受电力的正极线PL1和负极线GL1之间的直流电压VH）。由此，电池70的输出也基于控制信号S3被控制。

平滑电容器C1连接在正极线PL1和负极线GL1之间。平滑电容器C1通过蓄积与电压VH对应的电荷而将电压VH平滑化。

另外，混合动力车100具备制动踏板传感器125、加速踏板传感器126、档位传感器127、车速传感器129和旋转角传感器131、132。该各传感器将检测结果发送给ECU150。

制动踏板传感器125检测用户对制动踏板（未图示）的行程量BRK。加速踏板传感器126检测用户对加速踏板（未图示）的操作所产生的加速器开度ACC。车速传感器129基于驱动轮80或驱动轴85的转速检测混合动力车100的车速V。

旋转角传感器131检测第一MG20的转子旋转角θ1。旋转角传感器132检测第二MG30的转子旋转角θ2。旋转角传感器131、132代表性地由螺线管构成。能够基于转子旋转角θ1、θ2算出第一MG20和第二MG30的转速（rpm）和旋转角速度（rad/s）。另外，根据第二MG30的转速和减速器50的齿数比，也能够求得混合动力车100的车速。

档位传感器127检测由用户对换档杆（未图示）的操作而选择的档位SP。能够供用户选择的档位包含空档位置（N位置）、驻车时选择的停车位置（P位置）、前进行驶时选择的驱动位置（D位置）、以及倒车行驶时选择的R位置。当选择R位时，档位为R档位。当选择R档位时，混合动力车100被控制以产生用于倒车行驶的车辆驱动力。

ECU150内设未图示的CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）和存储器而构成，并被构成为通过按照存储在该存储器中的映射和程序的软件处理来执行基于各传感器的检测值的运算处理。或者，也可以构成为ECU的至少一部分通过专用的电子回路等的硬件处理来执行规定的数值运算处理和/或逻辑运算处理。ECU150基于各传感器等的信息生成上述的控制信号S1～S4，将该生成的控制信号S1～S4输出给各设备。

在混合动力车100中，用于进行与车辆状态相适合的行驶的行驶控制由ECU150执行。例如，车辆起动时和低速行驶时，在发动机10停止的状态下，通过第二MG30的输出使混合动力车100行驶。常规行驶时，起动发动机10，由发动机10和第二MG30的输出来使混合动力车100行驶。特别是，通过在高效率的动作点使发动机10动作，从而混合动力车100的燃耗提高。

以混合动力车100为首的电动车辆中，能够由第二MG30输出低车速区的车辆驱动力，所以不需要配置用于放大转矩的转矩变换器。因此，在混合动力车100中，第二MG30和发动机10所产生的转矩向驱动轴85和驱动轮80传递而不经由转矩变换器。

参照图2，混合动力车100在倒车行驶时，在停止发动机10的状态下使第二MG30向负方向旋转，从而产生车辆驱动力。即、第二MG30输出负方向的转矩。

另外，如图2虚线所示，电池70的SOC降低时，起动发动机10。这种情况下，第一MG20通过发动机10的输出而进行发电，从而产生电池70的充电电力。任一种情况下，在混合动力车100中，倒车行驶时的车辆驱动力均由第二MG30输出。第二MG30所产生的驱动力（转矩）如上所述不经由转矩变换器而向驱动轴85和驱动轮80传递。

以下，关于以混合动力车100为首的电动车辆中适当设定倒车行驶时的车辆驱动力（即、第二MG的输出转矩）的行驶控制进行说明。

作为该用于行驶控制的功能块，ECU150包含用于设定倒车行驶时的车辆驱动力的倒车行驶控制部152和用于控制第二MG30以输出与由倒车行驶控制部152所设定的车辆驱动力相应的转矩的MG控制部154。倒车行驶控制部152和MG控制部154的各自功能由ECU150的软件处理和/或硬件处理来实现。

图3是说明本发明的实施方式1的电动车辆的行驶控制的流程图。图3所示的流程图的各步骤由ECU150的软件和/或硬件处理来执行。按照图3所示的流程图的控制处理由ECU150按每规定的控制周期执行。

参照图3，ECU150通过步骤S100判定是否已经选择了R档位。未选择R档位时（S110的“否”判定时）不执行以下的各步骤而结束处理。

在选择了R档位时（S110的“是”判定时），ECU150通过步骤S110检测加速器开度ACC。加速器开度ACC基于加速踏板传感器126的输出信号来检测。

ECU150通过步骤S120，算出混合动力车100的车速V。车速V代表性地能够基于车速传感器129的输出信号来执行。或者，也可以基于根据由旋转角传感器132检测出的转子旋转角θ2算出的第二MG30的转速来检测车速V。

另外，ECU150通过步骤S130基于至少包含加速器开度ACC的车辆状态来算出用于倒车行驶的车辆驱动力Tb的基值。依据预定的车辆状态和车辆驱动力Tb的对应关系（映射或运算式），基于本次的控制周期的车辆状态来算出基值。以下，在本说明书中，R档位选择时设定的车辆驱动力Tb以倒车方向为正值进行说明。即、车辆驱动力Tb越大，则倒车行驶的驱动力越大。

另外，即使在前进行驶时，也基于车辆状态决定混合动力车100的车辆驱动力。对于同一车辆状态，倒车行驶时的车辆驱动力Tb（基值）设定为比前进行驶时小。由此，能够防止倒车行驶时车速过大。

ECU150通过步骤S140来判定是否处于制动操作中。步骤S140的判定能够基于制动踏板传感器125的输出信号来执行。

ECU150在制动操作中（S140的“是”判定时）通过步骤S160设定为放大系数k1＝1.0。即、ECU150不放大由步骤S130算出的基值而设定车辆驱动力Tb。

另一方面，ECU150在制动器的非操作时（S140的“否”判定时），处理进入步骤S150，设定放大系数k1。放大系数k1至少根据车速V可变地设定（k1＞1.0）。

并且，ECU150通过步骤S200，按照与在步骤S130中求得的车辆之积来设定倒车方向的车辆驱动力。并且，ECU150依据该车辆驱动力来设定第二MG30的转矩指令值。倒车行驶时，按照车辆驱动力Tb（Tb＞0），转矩指令值设定为负值，以使第二MG30产生负旋转方向的转矩。

通过图3的步骤S110～S200的处理实现图1所示的倒车行驶控制部152的功能。并且，MG控制部154作为步骤S200的处理的一部分，依据所设定的转矩指令值来控制第二MG30的输出转矩。例如，MG控制部154按照第二MG30的电流反馈的PWM控制，来生成用于控制逆变器60－2的开关的控制信号S2。

关于放大系数k1的设定，使用图4和图5进行详细说明。

图4是说明倒车行驶时的车辆驱动力的放大系数和车速的关系的概念图。

参照图4，放大系数k1对应于每个加速器开度ACC，根据车速V而按照预先设定的对应关系（代表性地为映像图）进行设定。具体地、在处于倒车行驶中的车速V＜－Vt的区域中，设定为k1＝1.0。例如，设定为－Vt＝－2（km/s）程度。相对于此，倒车行驶起动时的车速V＝0时，设定为k1＝kc（kc＞1.0）。

由此，在倒车行驶的起动时，能够通过放大系数k1，以模拟转矩变换器的转矩放大作用的方式将倒车方向的车辆驱动力设定得比与用户操作所引起的加速器开度ACC对应的值（基值）大。

另一方面，车辆动起来后（即、倒车行驶中），通过使k1＝1.0，能够将倒车方向的车辆驱动力设定为与用户操作（加速器开度ACC）对应的基值。因此，能够防止倒车行驶的车速变得过大而超过用户的意图。

在－Vt＜V＜0的中间区域中，放大系数k1设定为1.0＜k1＜kc的范围，以从kc朝向1.0逐渐减少。因此，该区域中，对同一加速器开度ACC，车辆驱动力比倒车行驶时大、且比倒车行驶起动时小。

通过上述的放大系数k1的设定，能够将与通常的发动机车辆中的转矩变换器的转矩放大作用同等的特性反映到对同一加速器开度ACC的车辆驱动力的设定中。

另外，在车速V＞0的区域中，也与车速V＝0的情况（起动时）同样地、设定为放大系数k1＝kc。即、本实施方式的行驶控制中，选择了R档位的情况下，除了车速V＝0时以外，在车速V＞0时，由于车辆尚未进入倒车方向，所以也作为“倒车行驶起动时”看待。

由此，由倒车行驶而登上坡道的情况下、由倒车行驶而未翻越台阶的情况下等，尽管选择了R档位，车辆在前进（V＞0）时，也能够将倒车方向的车辆驱动力设定得比与用户操作（加速器开度ACC）对应的基值大。其结果，即使用户的加速操作不足，也能够防止车辆向与用户的意图相反的方向前进。

车速V≥0（倒车行驶起动时）的放大系数k1的值（kc）如图5所示，根据加速器开度ACC可变地设定为优选。

参照图5，在加速器开度ACC的中开度区域（α1＜ACC＜α2）中，kc被设定得比低开度区域（ACC＜α1）和高开度区域（ACC＞α2）高。例如，α1～α2的区域是加速器开度为20～40（％）程度的区域。

低开度区域（ACC＜α1）中，推定为用户抑制倒车速度的意图。在高开度区域（ACC＜α1）中，基于加速器开度ACC，通过步骤S130（图4）中的处理，车辆驱动力Tb被设定较大。因此，在这些加速器开度区域中，将车辆驱动力从基值放大的必要性不太高。因此，kc被设定得比较低。

另一方面，推定用户想要进行通常的倒车行驶的中开度区域（α1＜ACC＜α2）中，与转矩变换器的转矩放大作用同样地、能够将车辆驱动力从与加速器开度ACC对应的值放大。

如此、根据本实施方式1的电动车辆的行驶控制，能够根据车速放大基于至少包含加速器开度在内的车辆状态算出的车辆驱动力Tb的基值。特别是，根据车速设定放大度（放大系数k1）以模拟通常搭载于发动机车辆上的转矩变换器的转矩放大作用。由此，通过与通常的发动机车辆同样的加速操作，能够在倒车行驶起动时产生充分的车辆驱动力。

其结果，从通常的发动机车辆换乘到电动车辆上的用户不会感到操作性的降低。另外，通过在倒车行驶起动时产生充分的车辆驱动力，能够避免第二MG30变为锁定状态。另外，当倒车行驶开始时，放大被中止（k1＝1.0），所以能够防止车速过大而超过用户的意图。

如以上所述、适当设定倒车行驶时的车辆驱动力，从而能够提高用户的操作性，并且能够将温度上升的产生和与其相伴的输出限制防患于未然。

（实施方式2）

在实施方式2中，在实施方式1的电动车辆的行驶控制的基础上，对包含基于第二MG30的旋转角度的车辆驱动力的放大处理的行驶控制进行说明。另外，实施方式2中，关于与实施方式1共通的部分，不特别提及，其说明省略。

图6是说明本发明的实施方式2的电动车辆的显示控制的流程图。

参照图6，在实施方式2的电动车辆的行驶控制中，ECU150通过与图3同样的步骤S110～S160，设定倒车行驶的车辆驱动力Tb的基值和放大系数k1。

另外，ECU150通过步骤S170～S195，进一步设定基于第二MG30的旋转角度的放大系数k2。并且，ECU150最终通过步骤S200#，按照车辆驱动力Tb的基值（步骤S130）、放大系数k1和放大系数k2之积来设定倒车方向的车辆驱动力。并且，ECU150依据该车辆驱动力来设定第二MG30的转矩指令值。

ECU150通过步骤S170来算出第二MG30的旋转角速度ω2。旋转角速度ω2能够基于设于第二MG30的旋转角传感器132的输出信号θ2来算出。使用于倒车行驶的第二MG30向负方向旋转时，旋转角速度ω2为负值（ω＜0）。

倒车行驶进行下坡时等，倒车行驶的车速容易出现的车辆状态下，旋转角速度ω2变高。另一方面，倒车行驶进行爬坡时或翻越障碍物时，旋转角速度ω2变低。

旋转角速度ω2低时，增大倒车行驶的车辆驱动力为优选。相对于此，旋转角速度ω2高的状态下，若放大倒车行驶时的车辆驱动力，则车速会比用户所希望的大。

ECU150通过步骤S180，根据加速器开度ACC和车速V算出第二MG30的基准角速度ωt。

ECU150通过步骤S180，比较旋转角速度ω2和基准角速度ωt。并且，在ω2＜ωt时（S110的“是”判定时），ECU150使处理进入步骤S190，为了增大车辆驱动力Tb，设定为放大系数k2＞1.0。另外，关于这时的k2的值，旋转角速度ω2与基准角速度ωt之差越大，则设定得越大为优选。

另一方面，ECU150在ω2＞ωt时（S110的“否”判定时），通过步骤S195设定为放大系数k2≤1.0。通过使k2＝1.0，设定与实施方式1的行驶控制同等的车辆驱动力Tb。另外，旋转角速度ω2与基准角速度ωt之差大的情况下，为了抑制车辆驱动力Tb的放大，可以设定为k2＜1.0。

如此、基准角速度ωt是用于基于第二MG30的旋转角速度ω2判断是否处于需要对当前的车辆状态（加速器开度ACC和车速V）放大车辆驱动力Tb的阈值。例如，基准角速度ωt能够基于在没有障碍物的平坦路上倒车行驶的状态下的实验值来预先设定。

如以上说明，根据实施方式2的电动车辆的行驶控制，根据基于精度高的第二MG的旋转角传感器的输出而运算出的旋转角速度来判定是否需要放大车辆驱动力。由此，能够可靠地检测需要放大转矩的状况，能够通过放大系数k2增大车辆驱动力Tb。其结果，能够进一步提高用户的操作性，能够实现顺畅的倒车行驶。

另外，适用实施方式1和2的行驶控制的电动车辆不限于图1例示的混合动力车100。若具有由行驶用电动机产生倒车行驶时的车辆驱动力的结构，则不管所配置的行驶用电动机（电动发电机）的个数、驱动系统的结构如何，本发明都能够共通地适用于除了混合动力车外还包含未搭载发动机的电动汽车和燃料电池汽车等的所有电动车辆。特别是，即使对于混合动力车的结构，也不限于图1的例示，只要是具有由行驶用电动机产生倒车行驶时的车辆驱动力的结构，则能够将本发明适用于以并联式的混合动为首的任意结构中，对于这一点明确地记载。

应当认为本次公开的实施方式所有的方面为例示，不是限制性的。本发明的范围并非上述的说明，而由权利要求书表示，旨在包含与权利要求均等的含义和范围内的全部变更。

产业上的可利用性

能够适用于由行驶用电动机产生倒车行驶的车辆驱动力的混合动力车、电动汽车、燃料电池汽车等电动车辆。

附图标记说明

10 发动机

40 动力分割装置

50 减速器

60、 60－1、60－2逆变器

70 电池

80 驱动轮

85 驱动轴

90 转换器

100 混合动力车

125 制动踏板传感器

126 加速踏板传感器

127 档位传感器

129 车速传感器

131、132、131、132 旋转角传感器

150 ECU

152 倒车行驶控制部

154 MG控制部

ACC 加速器开度

BRK 制动踏板行程量

C1 平滑电容器

GL0、Gl1 负极线

Pl0、PL1 正极线

S1～S4 控制信号

SP 档位

Tb 车辆驱动力（倒车行驶）

V 车速

VH、VL、Vb 电压

k1、k2 放大系数（车辆驱动力Tb）

Claims (15)

1.一种电动车辆的控制装置，是搭载有产生进行倒车行驶的车辆驱动力的电动机（30）的电动车辆（100）的控制装置（150），其特征在于，所述电动车辆的控制装置具备：

倒车行驶控制部（152），被构成为：在选择了指示进行所述倒车行驶的规定档位的情况下，基于至少包含加速器开度（ACC）的车辆状态算出用于进行倒车行驶的车辆驱动力（Tb），该用于进行倒车行驶的车辆驱动力（Tb）低于同一所述车辆状态下的用于进行前进行驶的车辆驱动力，并且在未对制动踏板进行操作时，放大所算出的所述车辆驱动力，使得对应同一加速器开度，倒车行驶起动时的车辆驱动力比倒车行驶中的车辆驱动力大；以及

电动机控制部（154），用于控制所述电动机，以输出与由所述倒车行驶控制部所设定的车辆驱动力相应的转矩。

2.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述倒车行驶起动时包含选择了所述规定档位且所述电动车辆（100）的车速（V）为零的状态，

所述倒车行驶中是所述电动车辆的车速比负的规定值（－Vt）低的状态。

3.如权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述倒车行驶起动时还包含选择了所述规定档位且所述电动车辆（100）的车速（V）为正的状态。

4.如权利要求1～3中任一项所述的电动车辆的控制装置，其中，

在未对所述制动踏板进行操作时，所述倒车行驶控制部以能够随着所述加速器开度变化的方式来设定同一加速器开度（ACC）下的所述倒车行驶起动时的车辆驱动力相对于所述倒车行驶中的车辆驱动力的放大率（k1）。

5.如权利要求4所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述倒车行驶控制部在所述加速器开度（ACC）处于第一区域（α1－α2）内时将所述放大率（k1）设定为第一值，而在所述加速器开度比所述第一区域低时将所述放大率设定得低于第一值，且在所述加速器开度比所述第一区域高时将所述放大率设定得低于第一值。

6.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述倒车行驶中是所述电动车辆（100）的车速（V）比负的规定值（－Vt）低的状态，

在所述车速为零及所述规定值之间的情况下，所述倒车行驶控制部将对应同一加速器开度（ACC）的所述车辆驱动力（Tb）放大，使得该车辆驱动力（Tb）比所述倒车行驶起动时的车辆驱动力小、且比所述倒车行驶中的车辆驱动力大。

7.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述倒车行驶控制部（152）基于所述加速器开度（ACC）及所述电动车辆（100）的车速（V）算出所述电动机的基准角速度（ωt），并且，在所述电动机的旋转角速度（ω2）比所述基准角速度低时将所述车辆驱动力（Tb）设定得大于所述电动机的旋转角速度（ω2）比所述基准角速度高时的所述车辆驱动力（Tb）。

8.如权利要求1～3、6和7中任一项所述的电动车辆的控制装置，其中，

所述电动车辆（100）以所述电动机产生的转矩不经由转矩变换器而传递给驱动轮（80）的方式构成。

9.一种电动车辆的控制方法，是搭载有产生进行倒车行驶的车辆驱动力的电动机（30）的电动车辆（100）的控制方法，其特征在于，

所述电动车辆的控制方法具备：

算出步骤（S130），在选择了指示进行所述倒车行驶的规定档位的情况下，基于至少包含加速器开度（ACC）的车辆状态算出用于进行倒车行驶的车辆驱动力（Tb），该用于进行倒车行驶的车辆驱动力（Tb）低于同一所述车辆状态下的用于进行前进行驶的车辆驱动力；

放大步骤（S150），在未对制动踏板进行操作时，放大所算出的所述车辆驱动力，使得对应同一加速器开度，倒车行驶起动时的车辆驱动力比倒车行驶中的车辆驱动力大；以及

电动机控制步骤（S200），控制所述电动机，以输出与所放大的车辆驱动力相应的转矩。

10.如权利要求9所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述倒车行驶起动时包含选择了所述规定档位且所述电动车辆（100）的车速（V）为零的状态，

所述倒车行驶中是所述电动车辆的车速比负的规定值（－Vt）低的状态。

11.如权利要求10所述的电动车辆的控制装方法，其中，

所述倒车行驶起动时还包含选择了所述规定档位且所述电动车辆（100）的车速（V）为正的状态。

12.如权利要求9～11中任一项所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述放大步骤（S150）中，在未对所述制动踏板进行操作时，以能够随着所述加速器开度变化的方式设定同一加速器开度（ACC）下的所述倒车行驶起动时的车辆驱动力相对于所述倒车行驶中的车辆驱动力的放大率（k1）。

13.如权利要求12所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述放大步骤（S150）中，在所述加速器开度（ACC）处于第一区域（α1－α2）内时将所述放大率（k1）设定为第一值，另一方面在所述加速器开度比所述第一区域低时将所述放大率设定得低于第一值，且在所述加速器开度比所述第一区域高时将所述放大率设定得低于第一值。

14.如权利要求9～11中任一项所述的电动车辆的控制方法，其中，

所述倒车行驶中是所述电动车辆（100）的车速（V）比负的规定值（－Vt）低的状态，

所述放大步骤（S150）中，在所述车速为零及所述规定值之间的情况下，将对应同一加速器开度（ACC）的所述车辆驱动力（Tb）放大，使得该车辆驱动力（Tb）比所述倒车行驶起动时的车辆驱动力小、且比所述倒车行驶中的车辆驱动力大。

15.如权利要求9～11中任一项所述的电动车辆的控制方法，还具备：

基于所述加速器开度（ACC）及所述电动车辆（100）的车速（V）算出所述电动机的基准角速度（ωt）的步骤（S175）；

在所述电动机的旋转角速度（ω2）比所述基准角速度低时将所述车辆驱动力（Tb）设定得大于所述电动机的旋转角速度（ω2）比所述基准角速度高时的所述车辆驱动力（Tb）的步骤（S190）。

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