JPH06213035A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防止し
てＨＣエミッション低減を図ることができる内燃機関の
燃料噴射制御装置を提供することにある。 【構成】 ４気筒火花点火式ガソリンエンジン１には吸
気管２が接続され、エンジン１における各気筒毎の吸気
管２には燃料を噴射するインジェクタ６が配置されてい
る。ＥＣＵ２７はエンジン１の運転状態に応じた燃料噴
射量をインジェクタ６から噴射する。又、ＥＣＵ２７は
エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば、５００〜１
０００ｒｐｍ）に達すると完爆であるとし、この完爆の
検出後において、要求される壁面付着燃料量の減少期間
中にインジェクタ６からの燃料噴射量を減量する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の燃料噴射
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平１−３１０１３８号公報に
おいては、始動時に燃料噴射量を増量し始動を確実に行
うとともに、初爆後に燃料噴射量を所定タイミング毎に
減衰し供給燃料が過剰となることを防止しプラグくすぶ
り等を防止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、図１２にお
いてＡにて示すように、完爆直後においては、空燃比
（Ａ／Ｆ）のオーバーリッチによりＨＣエミッション低
減を防止できなかった。尚、図１２において、最終噴射
パルスＴＡＵは所定のエンジン回転数ＮＥ（Ｔ１のタイ
ミング）において始動時噴射パルスから始動後噴射パル
スに切り変え、始動後噴射パルスは基本噴射量（Ｔｐ）
に水温増量（ＦWL）、始動後増量（ＦASE ）等により補
正した値となる。

【０００４】そこで、この発明の目的は、始動直後のＡ
／Ｆのオーバーリッチを防止してＨＣエミッション低減
を図ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供
することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１３に示
すように、内燃機関の吸気管Ｍ１に燃料を噴射するイン
ジェクタＭ２と、内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射
量を前記インジェクタＭ２から噴射する燃料噴射制御手
段Ｍ３と、内燃機関の始動時に内燃機関の完爆を検出す
る完爆検出手段Ｍ４と、前記完爆検出手段Ｍ４による完
爆の検出後において、要求される壁面付着燃料量の減少
期間中に前記インジェクタＭ２からの燃料噴射量を減量
する減量手段Ｍ５とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装
置をその要旨とするものである。

【０００６】

【作用】燃料噴射制御手段Ｍ３は内燃機関の運転状態に
応じた燃料噴射量をインジェクタＭ２から噴射する。一
方、減量手段Ｍ５は完爆検出手段Ｍ４による完爆の検出
後において、要求される壁面付着燃料量の減少期間中に
インジェクタＭ２からの燃料噴射量を減量する。

【０００７】つまり、完爆直後はそれまでに噴射し吸気
管壁面に付着していた燃料が一気に燃焼室へ入り燃焼室
へ入る燃料が一時的に過剰になろうとするが、完爆直後
において燃料噴射量を所定時間減量することにより、こ
れが防止され、オーバーリッチによる未燃ＨＣの排出が
低減される。

【０００８】

【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１には、内燃機関の燃料噴射制御
装置の全体概略図を示す。同装置は車両に搭載されるも
のである。

【０００９】４気筒火花点火式ガソリンエンジン１には
吸気管２と排気管３とが接続されている。吸気管２の最
上流部にはエアクリーナ４が設けられ、エアクリーナ４
から吸気が吸気管２内に吸入されるようになっている。
吸気管２の途中にはサージタンク５が設けられている。
エンジン１における各気筒毎の吸気管（吸気ポート）２
にはインジェクタ（燃料噴射弁）６がそれぞれ配置され
ている。又、燃料タンク７内の燃料が燃料ポンプ８によ
り吸い上げられ、燃料フィルタ９を通してプレッシャレ
ギュレータ１０に供給され、プレッシャレギュレータ１
０にて調圧され再び燃料タンク７に戻される。この一定
圧力に調圧された燃料がインジェクタ６に供給されてい
る。そして、インジェクタ６はバッテリ１５からの電力
供給により開弁する。その結果、燃料が噴射され、吸入
空気と混合されて混合気となって吸気弁１１を介してエ
ンジン１における各気筒毎の燃焼室１２に供給される。

【００１０】又、エンジン１における各気筒毎の燃焼室
１２にはスパークプラグ１３がそれぞれ配置されてい
る。そして、イグナイタ１４によりバッテリ１５の電圧
から高電圧が生成され、ディストリビュータ１６により
各気筒毎のスパークプラグ１３に分配される。

【００１１】又、吸気管２の途中に設けられたスロット
ルバルブ１７を迂回するようにバイパス通路１８が形成
され、同バイパス通路１８にはアイドルスピードコント
ロールバルブ１９が配置されている。そして、エンジン
アイドル時には、アイドルスピードコントロールバルブ
１９の開度調整によりエンジン回転数が調整される。

【００１２】吸気管２の最上流部には吸気温センサ２０
が設けられ、同センサ２０により吸気温が検出できるよ
うになっている。又、吸気管２のスロットルバルブ１７
の配置位置近傍にはスロットル開度センサ２１が設けら
れ、同スロットル開度センサ２１によりスロットルバル
ブ１７の開度が検出できるようになっている。さらに、
吸気管内圧力センサ２２によりサージタンク５の内の吸
気管内圧力が検出できるようになっている。

【００１３】エンジン１にはエンジン冷却水の温度を検
出するための水温センサ２３が設けられている。又、デ
ィストリビュータ１６内には気筒判別センサ２４とクラ
ンク角センサ２５が配置されている。クランク角センサ
２５は、エンジン１のクランク軸またはカム軸の回転に
伴う所定のクランク角毎にクランク角信号を発生する。
又、気筒判別センサ２４は、エンジン１のクランク軸ま
たはカム軸に回転に伴う特定気筒の特定位置毎に気筒判
別信号を発生する。

【００１４】尚、気筒判別信号は特定気筒の特定位置
（例えば、第１気筒の圧縮ＴＤＣ）を少なくともクラン
ク軸７２０℃Ａに１回は検出する信号であり、クランク
角信号はクランク軸１８０℃Ａ中に複数個発生し、少な
くとも３０℃Ａ以下の周期で発生する信号である。

【００１５】エンジン１の排気管３には酸素濃度センサ
２６が設けられ、この酸素濃度センサ２６によりエンジ
ン１の排気ガス中の酸素濃度が検出できるようになって
いる。

【００１６】燃料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手
段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）２
７はマイクロコンピュータを中心に構成されている。Ｅ
ＣＵ２７にはスタータスイッチ２８からのスタータモー
タ駆動に伴う信号が入力される。又、ＥＣＵ２７には吸
気温センサ２０、スロットル開度センサ２１、吸気管内
圧力センサ２２、水温センサ２３、気筒判別センサ２
４、及びクランク角センサ２５が接続されている。そし
て、ＥＣＵ２７はこれらセンサからの信号を入力して、
吸気温、スロットルバルブ１７の開度、吸気管内圧力、
エンジン冷却水温、排気ガスの酸素濃度等を検知する。

【００１７】又、ＥＣＵ２７にはバッテリ１５が接続さ
れており、ＥＣＵ２７は同バッテリ１５の電圧を検知す
る。さらに、同エンジン１はスタータモータ（図示略）
がバッテリ１５からの電力供給を受けて駆動してエンジ
ン１を始動（クランキング）するようになっている。

【００１８】次に、このように構成した内燃機関の燃料
噴射制御装置の作用を説明する。図２〜図６にはＥＣＵ
２７が実行する処理（フローチャート）を示す。以下、
図７を用いてＥＣＵ２７の処理を説明していく。

【００１９】図７において、スタータ信号、エンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、始動後減量補正係数Ｆ_DASE、最
終噴射パルスＴＡＵ、空燃比（Ａ／Ｆ）、ＨＣ、フラグ
Ｆ１の推移（挙動）を示す。

【００２０】ここで、最終噴射パルスＴＡＵは所定のエ
ンジン回転数ＮＥ（図７のＴ１のタイミング）において
始動時噴射パルスから始動後噴射パルスに切り変えられ
る。図７のＴ２のタイミングにおいて始動後減量補正係
数Ｆ_DASEの補正が加わり減量された最終噴射パルスＴＡ
Ｕとなる。図７において、破線で示す最終噴射パルスＴ
ＡＵは始動後減量補正係数Ｆ_DASEによる処理がない場合
を示す。

【００２１】又、フラグＦ１は始動後減量が開始される
タイミングであるＴ２でＦ１＝１にセットされるもので
ある。図２の処理（ルーチン）は８〜２０ｍｓ毎に起動
されるものである。

【００２２】図２において、ＥＣＵ２７はステップ１０
０でフラグＦ１が「０」か否か判定し、Ｆ１＝０なら
ば、ステップ２００で完爆したか否かを判定するために
エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１以上か否か判別する。
Ｎ１は、例えば５００〜１０００ｒｐｍをいう。

【００２３】ＥＣＵ２７はエンジン回転数ＮＥが所定値
Ｎ１以上であると、ステップ３００で吸気管内絶対圧
（ＰＭ）がＰ１以下になったか否か判定する。このステ
ップ３００の処理は、エンジン始動直後の壁面燃料付着
量が大きく変化するポイントＰ１（図１０参照）を検出
するためであり、Ｐ１の具体的圧力は、例えば、３６０
ｍｍＨｇａｂｓである。

【００２４】ＥＣＵ２７は吸気管内絶対圧（ＰＭ）がＰ
１以下になるとステップ４００で始動後減量補正係数Ｆ
_DASEの算出を行う。この処理を図３に示す。図３におい
て、ＥＣＵ２７はステップ４０１で水温ＴＨＷを検出
し、ステップ４０２で吸気圧ＰＭを検出する。さらに、
ＥＣＵ２７はステップ４０３で吸気圧変化量ＤＬＰＭを
算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ４０４で水温
ＴＨＷに応じて始動後減量基本値Ｂ_DASEを算出する。

【００２５】このとき、ＥＣＵ２７は図８のマップを用
いて水温ＴＨＷから始動後減量基本値Ｂ_DASEを算出す
る。同マップは、水温が低い程、始動後減量基本値Ｂ
_DASEが大きくなる特性を有している。つまり、水温が低
い程、減量する量は大となる。

【００２６】さらに、ＥＣＵ２７はステップ４０５で吸
気圧変化量ＤＬＰＭに応じて始動後減量係数ｆ（ＤＬＰ
Ｍ）を算出する。このとき、ＥＣＵ２７は図９のマップ
を用いて吸気圧変化量ＤＬＰＭから始動後減量係数ｆ
（ＤＬＰＭ）を算出する。同マップは、吸気圧変化量Ｄ
ＬＰＭが大きい程、始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）が大
きくなる特性を有している。

【００２７】そして、ＥＣＵ２７はステップ４０６で始
動後減量基本値Ｂ_DASEと始動後減量係数ｆ（ＤＬＰＭ）
とを乗算して始動後減量補正係数Ｆ_DASE（＝Ｂ_DASE・ｆ
（ＤＬＰＭ））を算出する。

【００２８】図４には始動後減量補正係数Ｆ_DASEの減衰
処理を示す。この処理は所定クランク毎（例えば、１８
０°ＣＡ毎）に起動する。図４において、ＥＣＵ２７は
ステップ５０１で始動後減量補正係数Ｆ_DASEの減衰タイ
ミングか否か判定し、所定クランク角（例えば、７２０
°ＣＡ）であると始動後減量補正係数Ｆ_DASEの減衰タイ
ミングであると判定する。そして、ＥＣＵ２７はＦ_DASE
の減衰タイミングであると、ステップ５０２で減衰後の
始動後減量補正係数Ｆ_DASEi を算出する。つまり、前回
の始動後減量補正係数Ｆ_DASEi-1 に対し減衰率α（例え
ば、α＝０．５）を乗算して今回の始動後減量補正係数
Ｆ_{DA SEi} （＝Ｆ_DASEi-1 ・α）を算出する。

【００２９】さらに、ＥＣＵ２７はステップ５０３，５
０４で減衰後の始動後減量補正係数Ｆ_DASEi が「０」以
下とならないようにガードする。図５，図６には、同期
噴射パルスの算出処理を示す。同ルーチン処理は所定ク
ランク毎に開始される。

【００３０】図５において、ＥＣＵ２７はステップ６０
１で今回のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍより小さ
いか否か判定し、Ｎｅ＜４００ｒｐｍであると、ステッ
プ６０２に移行する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６
０２で前回のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以上か
否か判定し、４００ｒｐｍ未満ならばステップ６０４に
移行し、４００ｒｐｍ以上ならばステップ６０３で今回
のエンジン回転数ＮＥが２００ｒｐｍ未満か否か判定す
る。ＥＣＵ２７はステップ６０２の処理後、あるいは、
ステップ６０３で今回のエンジン回転数ＮＥが２００ｒ
ｐｍ未満ならば（エンジン始動時）、ステップ６０４で
水温ＴＨＷを検出し、ステップ６０５で水温ＴＨＷに応
じて始動時噴射パルスＴSTA を算出する。そして、ＥＣ
Ｕ２７はステップ６０６で始動時噴射パルスＴSTA を有
効噴射パルスＴAUE とする。

【００３１】さらに、ＥＣＵ２７はステップ６０７でバ
ッテリ電圧ＢＡＴを検出し、ステップ６０８でバッテリ
電圧ＢＡＴに応じて無効噴射パルスＴＶを算出する。そ
して、ＥＣＵ２７はステップ６０９で有効噴射パルスＴ
AUE に無効噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルスＴ
ＡＵ（＝ＴAUE ＋ＴＶ）を算出する。

【００３２】一方、ＥＣＵ２７はステップ６０１で今回
のエンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍ以上であったりス
テップ６０３で今回のエンジン回転数ＮＥが２００ｒｐ
ｍ以上であると（エンジン始動後）、図６のステップ６
１０に移行する。

【００３３】ＥＣＵ２７はステップ６１０でエンジン回
転数ＮＥを検出し、ステップ６１１で吸気圧ＰＭを検出
する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６１２で吸気圧変
化量ＤＬＰＭを算出し、ステップ６１３で吸気温ＴＨＡ
を検出する。さらに、ＥＣＵ２７はステップ６１４で水
温ＴＨＷを検出し、ステップ６１５でスロットル開度Ｔ
Ａを検出する。続いて、ＥＣＵ２７はステップ６１６で
排気中の酸素濃度を検出し、ステップ６１７でエンジン
回転数ＮＥと吸気圧ＰＭに応じて基本噴射パルスＴp を
算出する。そして、ＥＣＵ２７はステップ６１８で水温
ＴＨＷに応じて水温補正係数ＦWLを算出し、ステップ６
１９で水温ＴＨＷと始動後経過時間に応じて始動後補正
係数ＦASE を算出する。さらに、ＥＣＵ２７はステップ
６２０で吸気温ＴＨＡに応じて吸気温補正係数ＦTHA を
算出し、ステップ６２１でスロットル開度ＴＡとエンジ
ン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭに応じて高負荷補正係数ＦOT
Pを算出する。

【００３４】次に、ＥＣＵ２７はステップ６２２で排気
中の酸素濃度に応じて空燃比フィードバック補正係数Ｆ
A/F を算出し、ステップ６２３で吸気圧変化量ＤＬＰＭ
に応じて加速補正パルスＦMWを算出する。そして、ＥＣ
Ｕ２７はステップ６２４で次式を用いて有効噴射パルス
ＴAUE を算出する。

【００３５】 ＴAUE ＝Ｔp ・ＦWL・ＦTHA ・（ＦASE ＋ＴOTP ）・ＦA/F ＋ＦMW−Ｆ_DASE ＥＣＵ２７はステップ６２４でこのように有効噴射パル
スＴAUE を算出した後は、図５のステップ６０７に移行
する。そして、前述したように、ＥＣＵ２７はステップ
６０７，６０８でバッテリ電圧ＢＡＴに応じて無効噴射
パルスＴＶを算出し、ステップ６０９で有効噴射パルス
ＴAUE に無効噴射パルスＴＶを加算して最終噴射パルス
ＴＡＵ（＝ＴAUE ＋ＴＶ）を算出する。

【００３６】図７においては、Ｔ1 のタイミングにより
始動後であることを判定している。これには、例えば、
エンジン回転数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば、５００〜１
０００ｒｐｍ）に達したタイミングとする。その後、図
７において、Ｔ2 のタイミングにおいて吸気圧ＰＭが所
定の圧力値Ｐ１になる。このＴ1 〜Ｔ2 の期間におい
て、図２，３に示した処理により始動後減量補正係数Ｆ
_DASEが求められる。このとき、図８において水温ＴＨＷ
が低く、かつ、図９において吸気圧変化量ＤＬＰＭが大
きいので、始動後減量基本値Ｂ_DASE及び始動後減量係数
ｆ（ＤＬＰＭ）は大きな値をとる。よって、図３のステ
ップ４０６において、その乗算値である始動後減量補正
係数Ｆ_DASE（＝Ｂ_DASE・ｆ（ＤＬＰＭ））も大きな値と
なる。その結果、図７のＴ2 のタイミングにおいて吸気
圧ＰＭが所定の圧力値Ｐ１になると、図６のステップ６
２４において有効噴射パルスＴAUE は急激に減少する。

【００３７】さらにその後の図７のＴ2 〜Ｔ3 のタイミ
ングにおいては、図４に示した始動後減量補正係数Ｆ
_DASEの減衰処理が行われる。その結果、始動後減量補正
係数Ｆ _DASEは徐々に小さな値となっていく（「０」に近
づいていく）。

【００３８】そして、図７のＴ3 のタイミングにおい
て、始動後減量補正係数Ｆ_DASEが「０」となる。ここ
で、減量する所定期間（図７のＴ2 〜Ｔ3 ）は、一時的
な供給燃料の過剰を防ぐ期間であり、インジェクタ取付
位置，吸気ポート形状によって異なる。一般的には、例
えば、１つの気筒に対し５〜１０噴射程度とする。

【００３９】ここで、図１０を用いて、始動後減量が必
要であるメカニズムについて説明する。始動後（始動し
て回転数が安定した後）の加減速時における燃料の壁面
付着量は、およそ特性２に対し水温補正係数等を掛けた
値となる。例えば、吸気圧ＰＭが７６０ｍｍＨｇａｂｓ
から２６０ｍｍＨｇａｂｓへ減速した場合（Ａ’−
Ｂ’）の燃料量を減量することで、減速時供給燃料量
（シリンダ内へ供給される燃料量）は適当となり、Ａ／
Ｆに乱れもほとんどなくなる。

【００４０】しかし、始動時及び始動直後（完爆後安定
したアイドル回転となるまで）については、特性２より
さらに壁面付着量が多い特性１となる。この特性の違い
は壁面の乾燥状態に差があるためである。始動後におい
ては以前に噴射された燃料によって既に壁面が濡れてお
り、吸気管内圧力に応じてのみ燃料の蒸発が変化するた
めに特性２のようになる。これに対し、始動時及び始動
直後は壁面が十分に濡れていないため、この壁面の濡れ
に供給する燃料量が必要となることと始動時には上記理
由や燃料の蒸発率が低い等により特に多くの燃料を供給
するため、特性１は特性２に対し大きな値となる。一般
には、燃料が所定量堆積すると流れ出す。この現象は負
圧及び空気流れがなくても発生するが、負圧が発生する
ことにより、この現象はより顕著になるため実施例では
圧力（Ｐ１）を用いて説明してある。吸気管内圧力が所
定値（Ｐ１）となったところで壁面に留まっていた燃料
が流れ出し一時的に多量の燃料がシリンダ内に供給さ
れ、特性１のようになる。従って、始動直後においては
Ｐ１をトリガ点とした燃料減量処理が必要となる。

【００４１】このように本実施例では、ＥＣＵ２７（燃
料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手段）はエンジン
１（内燃機関）の運転状態に応じた燃料噴射量をインジ
ェクタ６から噴射する。又、ＥＣＵ２７はエンジン回転
数ＮＥが所定値Ｎ１（例えば、５００〜１０００ｒｐ
ｍ）に達すると完爆であるとし、この完爆の検出後にお
いて、要求される壁面付着燃料量の減少期間中（図７の
Ｔ２〜Ｔ３）にインジェクタ６からの燃料噴射量を減量
する。つまり、完爆直後はそれまでに噴射し吸気管壁面
に付着していた燃料が一気に燃焼室へ入り、燃焼室へ入
る燃料が一時的に過剰になろうとするが、完爆直後にお
いて燃料噴射量を所定時間減量することにより、これを
防止し、オーバーリッチによる未燃ＨＣの排出を低減す
る。その結果、始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防
止してＨＣエミッション低減を図ることができることと
なる。

【００４２】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、前記実施例においては始動後減量
実行のトリガ条件をエンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭと
したが、この代わりにエンジン回転速度の変化率（ΔＮ
Ｅ）、吸気管内圧力の変化率（ＤＬＰＭ）、バッテリ電
圧、バッテリ電圧の変化率（Δ＋Ｂ）を用いてもよい。
あるいは、図１１に示すように、スタータ信号がオン状
態からオフ状態に切り換わったタイミングにて始動後減
量補正係数Ｆ_DASEを算出（燃料減量の開始）するように
してもよい。

【００４３】さらに、吸入空気量センサを用いたシステ
ムの場合には、吸入空気量Ｑａ、または吸入空気量の変
化率（ΔＱａ）をトリガ条件としてもよい。さらには、
前記実施例においては燃料の減量によりＡ／Ｆのオーバ
ーリッチを防止したが、Ａ／Ｆオーバーリッチ量が多い
場合には燃料カットによりオーバーリッチを防止しても
よい。

【００４４】又、完爆したことを検知する方法としてエ
ンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、噴射回数、バッテリ電
圧、エンジン回転速度の変化率（ΔＮＥ），吸気圧変化
率（ＤＬＰＭ）、バッテリ電圧変化率（Δ＋Ｂ）、吸入
空気量Ｑａ、吸入空気量の変化率（ΔＱａ）のうちの１
つ、または複数個を用いてもよい。

【００４５】さらに、始動後減量の減衰処理として図４
のステップ５０２では前回の始動後減量補正係数Ｆ
_DASEi-1 に対し減衰率αを乗算して更新していたが、他
にも、前回の始動後減量補正係数Ｆ_DASEi-1 に対し所定
値βを減算したものを今回の始動後減量補正係数Ｆ
_DASEi （＝Ｆ_DASEi-1 −β）として更新してもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
始動直後のＡ／Ｆのオーバーリッチを防止してＨＣエミ
ッション低減を図ることができる優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置の全体概
略図である。

【図２】作用を説明するためのフローチャートである。

【図３】作用を説明するためのフローチャートである。

【図４】作用を説明するためのフローチャートである。

【図５】作用を説明するためのフローチャートである。

【図６】作用を説明するためのフローチャートである。

【図７】作用を説明するためのタイムチャートである。

【図８】水温から始動後減量基本値を求めるためのマッ
プである。

【図９】吸気圧変化量から始動後減量係数を求めるため
のマップである。

【図１０】吸気圧と壁面付着量との関係を示す特性図で
ある。

【図１１】別例のタイムチャートである。

【図１２】従来技術を説明するために使用するタイムチ
ャートである。

【図１３】クレームに対応したブロック図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関としてのエンジン ２ 吸気管 ６ インジェクタ ２７ 燃料噴射制御手段、完爆検出手段、減量手段とし
てのＥＣＵ

フロントページの続き (72)発明者 山田 正和 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内 (72)発明者 関口 清則 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気管に燃料を噴射するイン
   ジェクタと、 内燃機関の運転状態に応じた燃料噴射量を前記インジェ
   クタから噴射する燃料噴射制御手段と、 内燃機関の始動時に内燃機関の完爆を検出する完爆検出
   手段と、 前記完爆検出手段による完爆の検出後において、要求さ
   れる壁面付着燃料量の減少期間中に前記インジェクタか
   らの燃料噴射量を減量する減量手段とを備えたことを特
   徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。