JPH0612096B2 - 内燃エンジンの排気還流制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流制御方法Info
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- JPH0612096B2 JPH0612096B2 JP60213378A JP21337885A JPH0612096B2 JP H0612096 B2 JPH0612096 B2 JP H0612096B2 JP 60213378 A JP60213378 A JP 60213378A JP 21337885 A JP21337885 A JP 21337885A JP H0612096 B2 JPH0612096 B2 JP H0612096B2
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- exhaust gas
- gas recirculation
- valve
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの排気還流制御方法に関し、特に
トランスミッションのシフト位置に応じて排気還流弁の
排気還流量を可変制御する方法に関する。
トランスミッションのシフト位置に応じて排気還流弁の
排気還流量を可変制御する方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点） 内燃エンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流させ、
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（ＮＯｘ）を低減させることを目的とする排気還流制御
方法として、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路に排気還流弁を配設し、かつ吸気通路に還
流させる排気ガスの還流量を適宜量とするためにエンジ
ンの複数の運転パラメータ値（例えばスロットル弁下流
の吸気管内絶対圧とエンジン回転数）に応じた排気還流
弁の要求弁開度値を予め記憶装置に記憶し、エンジン運
転時における前記運転パラメータ値に応じて前記記憶装
置から読み出した要求弁開度値に基づき排気還流弁の実
弁開度値が弁開度目標値となるように排気還流弁を制御
する方法が知られている（例えば特開昭５７−１８８７
５３号公報）。
エンジンから発生する有害ガスの一つである窒素酸化物
（ＮＯｘ）を低減させることを目的とする排気還流制御
方法として、エンジンの排気通路と吸気通路とを接続す
る排気還流路に排気還流弁を配設し、かつ吸気通路に還
流させる排気ガスの還流量を適宜量とするためにエンジ
ンの複数の運転パラメータ値（例えばスロットル弁下流
の吸気管内絶対圧とエンジン回転数）に応じた排気還流
弁の要求弁開度値を予め記憶装置に記憶し、エンジン運
転時における前記運転パラメータ値に応じて前記記憶装
置から読み出した要求弁開度値に基づき排気還流弁の実
弁開度値が弁開度目標値となるように排気還流弁を制御
する方法が知られている（例えば特開昭５７−１８８７
５３号公報）。
そして、この種の排気還流制御方法においては、加速時
にはＮＯｘの排出が多いので排気還流量を増大方向に制
御し、また減速時には燃焼安定性を確保するために排気
還流量を減少方向に制御するようになつている。
にはＮＯｘの排出が多いので排気還流量を増大方向に制
御し、また減速時には燃焼安定性を確保するために排気
還流量を減少方向に制御するようになつている。
ところで、車両がトランスミッションを高速シフト位置
にして一定な高速度で走行しているとき（所謂高速クル
ージング時）には、混合気が薄くなつているので、ＮＯ
ｘの排出が多くなる傾向がある。また、このような一定
な高速走行状態ではエンジンの高出力は必要とされな
い。従つて、この場合に排気還流量を大きくしてＮＯｘ
の排出量を低減することが望ましい。
にして一定な高速度で走行しているとき（所謂高速クル
ージング時）には、混合気が薄くなつているので、ＮＯ
ｘの排出が多くなる傾向がある。また、このような一定
な高速走行状態ではエンジンの高出力は必要とされな
い。従つて、この場合に排気還流量を大きくしてＮＯｘ
の排出量を低減することが望ましい。
（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、トランスミ
ッションのシフト位置が高速側にあるときには、排気還
流量を大きくして高速走行時のＮＯｘの低減を図つた内
燃エンジンの排気還流制御方法を提供することを目的と
する。
ッションのシフト位置が高速側にあるときには、排気還
流量を大きくして高速走行時のＮＯｘの低減を図つた内
燃エンジンの排気還流制御方法を提供することを目的と
する。
（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明によれば、内燃エン
ジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配
設した排気還流弁の弁開度を前記エンジンの運転パラメ
ータ値に応じて制御する内燃エンジンの排気還流制御方
法において、エンジン負荷が第１の所定値以上の時には
エンジンが加速状態にあるとして前記弁開度を所定量増
大させ、かつエンジン負荷が第２の所定値以下の時には
エンジンが減速状態にあるとして前記弁開度を所定量減
少させるように夫々制御すると共に、前記所定増大量又
は所定減少量の少なくとも一方を、前記エンジンに設け
られたトランスミッションがより高速側のシフト位置を
執るに従つて、前記排気還流弁の弁開度が増大するよう
に補正することを特徴とする内燃エンジンの排気還流制
御方法が提供される。
ジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配
設した排気還流弁の弁開度を前記エンジンの運転パラメ
ータ値に応じて制御する内燃エンジンの排気還流制御方
法において、エンジン負荷が第１の所定値以上の時には
エンジンが加速状態にあるとして前記弁開度を所定量増
大させ、かつエンジン負荷が第２の所定値以下の時には
エンジンが減速状態にあるとして前記弁開度を所定量減
少させるように夫々制御すると共に、前記所定増大量又
は所定減少量の少なくとも一方を、前記エンジンに設け
られたトランスミッションがより高速側のシフト位置を
執るに従つて、前記排気還流弁の弁開度が増大するよう
に補正することを特徴とする内燃エンジンの排気還流制
御方法が提供される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を実施する排気還流制御装置を組
み込んだキャブレタ式内燃エンジンの電子制御装置を示
す全体構成図である。
み込んだキャブレタ式内燃エンジンの電子制御装置を示
す全体構成図である。
第１図において、符号５は例えば４気筒の内燃エンジン
であり、このエンジン５の吸気管４には大気吸入口１、
エアクリーナ２及びベンチュリ７を備える周知のキャブ
レタ３が設けてある。吸気管４のベンチュリ７下流側に
はスロットル弁６が設けてある。また、符号８は２次空
気供給通路であり、この２次空気供給通路８は一端がベ
ンチュリ７の上流側のエアクリーナ２に、他端が吸気管
４のスロットル弁６下流側に夫々連通し、その途中には
電磁弁９が介設されている。電磁弁９のソレノイド９ａ
は電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と云う）
５０に接続されている。ソレノイド９ａがＥＣＵ５０に
より付勢制御されることにより電磁弁９は２次空気供給
量を制御するようになつている。一方、吸気管４のスロ
ットル弁６下流側には絶対圧（ＰＢ）センサ１０が設け
てあり、この絶対圧センサ１０により検出された絶対圧
信号はＥＣＵ５０に送られる。
であり、このエンジン５の吸気管４には大気吸入口１、
エアクリーナ２及びベンチュリ７を備える周知のキャブ
レタ３が設けてある。吸気管４のベンチュリ７下流側に
はスロットル弁６が設けてある。また、符号８は２次空
気供給通路であり、この２次空気供給通路８は一端がベ
ンチュリ７の上流側のエアクリーナ２に、他端が吸気管
４のスロットル弁６下流側に夫々連通し、その途中には
電磁弁９が介設されている。電磁弁９のソレノイド９ａ
は電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と云う）
５０に接続されている。ソレノイド９ａがＥＣＵ５０に
より付勢制御されることにより電磁弁９は２次空気供給
量を制御するようになつている。一方、吸気管４のスロ
ットル弁６下流側には絶対圧（ＰＢ）センサ１０が設け
てあり、この絶対圧センサ１０により検出された絶対圧
信号はＥＣＵ５０に送られる。
エンジン本体５にはエンジン水温（ＴＷ）センサ１２が
設けられ、このセンサ１２はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ５０に供給する。
設けられ、このセンサ１２はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に装着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ５０に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と云う）１
１がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、エンジン回転数信号即ちエンジ
ンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定クランク角度位
置で発生するパルス信号を出力するものであり、このパ
ルス信号はＥＣＵ５０に送られる。
１がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、エンジン回転数信号即ちエンジ
ンのクランク軸の１８０゜回転毎に所定クランク角度位
置で発生するパルス信号を出力するものであり、このパ
ルス信号はＥＣＵ５０に送られる。
エンジン５の排気管１５には三元触媒３３が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ、及びＮＯｘ成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒３３の上流側にはＯ２センサ１４が
排気管１５に装着され、このセンサ１４は排気中の酸素
濃度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ５０に供給す
る。
気ガス中のＨＣ，ＣＯ、及びＮＯｘ成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒３３の上流側にはＯ２センサ１４が
排気管１５に装着され、このセンサ１４は排気中の酸素
濃度を検出し、その検出値信号をＥＣＵ５０に供給す
る。
更に、ＥＣＵ５０には大気圧（ＰＡ）センサ３０が接続
されており、ＥＣＵ５０は大気圧センサ３０からの検出
値信号を供給される。また、ＥＣＵ５０には車速
（ＶＨ）センサ３１が接続されており、ＥＣＵ５０は車
速センサ３１からの検出値信号を供給される。
されており、ＥＣＵ５０は大気圧センサ３０からの検出
値信号を供給される。また、ＥＣＵ５０には車速
（ＶＨ）センサ３１が接続されており、ＥＣＵ５０は車
速センサ３１からの検出値信号を供給される。
次に、排気還流制御装置の一部を成す排気還流機構２０
について説明する。
について説明する。
この機構２０の排気還流路２１は、一端２１ａが排気管
１５の三元触媒３３上流側に、他端２１ｂが吸気管４の
スロットル弁６下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。そして、この排気還流弁２２は負
圧応動装置２３のダイアフラム２３ａに作動的に連結さ
れている。負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａによ
り画成される負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧
室２３ｂに挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａ
を排気還流弁２２が閉じる方に押圧している。下室２３
ｃは空気路２７を介して大気に連通し、負圧室２３ｂは
絞りを有する負圧路２４を介して吸気管４のスロットル
弁６下流側に連通している。この負圧路２４の途中には
電磁三方弁２５が設けられており、電磁三方弁２５のソ
レノイド２５ａが付勢されると、弁体２５ｂがフイルタ
及び絞りを備えた大気路２６を介して大気に連通する開
口２５ｃを閉成すると共に負圧路２４を開成状態とする
ので、吸気管４のスロットル弁６下流側における負圧が
負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。この結
果、ダイアフラム２３ａの両面に圧力差が生じるので、
ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄに抗して変位し、制御
弁２２を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイ
ド２５ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁度合を増し
て排気ガスの一部を排気還流路２１を介して吸気管４に
還流させる。一方、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａ
が消勢されると、弁体２５ｂが負圧路２４の開口２４ａ
を閉塞すると共に開口２５ｃを開成させるので、大気が
負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。このと
きダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力の差は略零
となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄによつて押圧
されて変位し、排気還流弁２２を閉弁方向に移動させ
る。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを消勢し
続けると、排気還流弁２２は全閉となつて排気ガスの還
流を遮断する。
１５の三元触媒３３上流側に、他端２１ｂが吸気管４の
スロットル弁６下流側に夫々連通している。この排気還
流路２１の途中には排気還流量を制御する排気還流弁２
２が介設されている。そして、この排気還流弁２２は負
圧応動装置２３のダイアフラム２３ａに作動的に連結さ
れている。負圧応動装置２３はダイアフラム２３ａによ
り画成される負圧室２３ｂと下室２３ｃとを有し、負圧
室２３ｂに挿着されたバネ２３ｄはダイアフラム２３ａ
を排気還流弁２２が閉じる方に押圧している。下室２３
ｃは空気路２７を介して大気に連通し、負圧室２３ｂは
絞りを有する負圧路２４を介して吸気管４のスロットル
弁６下流側に連通している。この負圧路２４の途中には
電磁三方弁２５が設けられており、電磁三方弁２５のソ
レノイド２５ａが付勢されると、弁体２５ｂがフイルタ
及び絞りを備えた大気路２６を介して大気に連通する開
口２５ｃを閉成すると共に負圧路２４を開成状態とする
ので、吸気管４のスロットル弁６下流側における負圧が
負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。この結
果、ダイアフラム２３ａの両面に圧力差が生じるので、
ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄに抗して変位し、制御
弁２２を開弁させる。即ち、電磁三方弁２５のソレノイ
ド２５ａを付勢すると排気還流弁２２は開弁度合を増し
て排気ガスの一部を排気還流路２１を介して吸気管４に
還流させる。一方、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａ
が消勢されると、弁体２５ｂが負圧路２４の開口２４ａ
を閉塞すると共に開口２５ｃを開成させるので、大気が
負圧応動装置２３の負圧室２３ｂに導入される。このと
きダイアフラム２３ａの両面に作用する圧力の差は略零
となり、ダイアフラム２３ａはバネ２３ｄによつて押圧
されて変位し、排気還流弁２２を閉弁方向に移動させ
る。即ち、電磁三方弁２５のソレノイド２５ａを消勢し
続けると、排気還流弁２２は全閉となつて排気ガスの還
流を遮断する。
電磁三方弁２５のソレノイド２５ａは電気的にＥＣＵ５
０に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダ
イアフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏
倚量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフ
トセンサであり、該弁リフトセンサ２８も電気的にＥＣ
Ｕ５０に接続されている。
０に接続されている。符号２８は負圧応動装置２３のダ
イアフラム２３ａに連結され、ダイアフラム２３ａの偏
倚量、即ち排気還流弁２２の実弁開度を検出する弁リフ
トセンサであり、該弁リフトセンサ２８も電気的にＥＣ
Ｕ５０に接続されている。
ＥＣＵ５０は上述の各種センサからのエンジンパラメー
タ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管
内絶対圧ＰＢとエンジン回転数Ｎｅとに応じて設定され
る排気還流弁２２の要求弁開度値ＬＭＡＰから弁開度指
令値ＬＣＭＤを導出し、この弁開度指令値ＬＣＭＤと弁
リフトセンサ２８によつて検出された排気還流弁２２の
実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように上述の電
磁三方弁２５にオン−オフ信号を供給すると共に、Ｏ２
センサ１４の出力信号に応じて電磁弁９のデューティ比
を変えることにより２次空気供給量を制御し、もつて空
燃比を所定値に制御する。
タ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、吸気管
内絶対圧ＰＢとエンジン回転数Ｎｅとに応じて設定され
る排気還流弁２２の要求弁開度値ＬＭＡＰから弁開度指
令値ＬＣＭＤを導出し、この弁開度指令値ＬＣＭＤと弁
リフトセンサ２８によつて検出された排気還流弁２２の
実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするように上述の電
磁三方弁２５にオン−オフ信号を供給すると共に、Ｏ２
センサ１４の出力信号に応じて電磁弁９のデューティ比
を変えることにより２次空気供給量を制御し、もつて空
燃比を所定値に制御する。
第２図は第１図のＥＣＵ５０内部の回路構成を示す図
で、Ｎｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波形整
形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以下
「ＣＰＵ」という）５０３に第３図に示すフローチャー
ト記載のプログラムを開始させる割込信号として供給さ
れると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカ
ウンタ５０２は、Ｎｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
する。
で、Ｎｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波形整
形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以下
「ＣＰＵ」という）５０３に第３図に示すフローチャー
ト記載のプログラムを開始させる割込信号として供給さ
れると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカ
ウンタ５０２は、Ｎｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給
する。
絶対圧（ＰＢ）センサ１０、エンジン水温センサ１２、
Ｏ２センサ１４、大気圧センサ３０、弁リフトセンサ２
８、車速センサ３１等の各種センサからの夫々の出力信
号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバー
タ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述
の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に変換し
て該デジタル信号をデータバス５１０を介してＣＰＵ５
０３に供給する。
Ｏ２センサ１４、大気圧センサ３０、弁リフトセンサ２
８、車速センサ３１等の各種センサからの夫々の出力信
号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバー
タ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述
の各センサからの出力信号を順次デジタル信号に変換し
て該デジタル信号をデータバス５１０を介してＣＰＵ５
０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９，５１１に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５
０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７は
ＣＰＵ５０３で実行される後述する排気還流制御の制御
プログラム及び後述する弁リフトマップ（第５図）等を
記憶している。
ドオンリメモリ（以下「ＲＯＭ」という）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９，５１１に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５
０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７は
ＣＰＵ５０３で実行される後述する排気還流制御の制御
プログラム及び後述する弁リフトマップ（第５図）等を
記憶している。
ＣＰＵ５０３は、後述するようにこの制御プログラムに
従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号に
応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制御
する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５
１１に供給すると共に、Ｏ２センサ１４の出力信号に応
じて電磁弁９のデューティ比を演算し、この演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じたデューティ比で電磁
弁９を付勢させる制御信号を該電磁弁９に供給し、駆動
回路５１１は電磁三方弁２５をオン−オフさせるオン−
オフ駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。
従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号に
応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制御
する電磁三方弁２５のオン−オフ制御信号を駆動回路５
１１に供給すると共に、Ｏ２センサ１４の出力信号に応
じて電磁弁９のデューティ比を演算し、この演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じたデューティ比で電磁
弁９を付勢させる制御信号を該電磁弁９に供給し、駆動
回路５１１は電磁三方弁２５をオン−オフさせるオン−
オフ駆動信号を電磁三方弁２５に供給する。
次に、本発明に係る排気還流制御方法、即ち第２図のＣ
ＰＵ５０３で実行される電磁三方弁２５の制御方法を第
３図に示すフローチャートに従って説明する。
ＰＵ５０３で実行される電磁三方弁２５の制御方法を第
３図に示すフローチャートに従って説明する。
まず、最初のステップ１ではエンジン回転数Ｎｅが判別
値Ｎ１（例えば４０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを
判別する。判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば弁指令値
ＬＣＭＤを値０に設定し（ステップ２）、本プログラム
を終了する。その結果、電磁三方弁２５が消勢状態に保
持されて排気ガスの還流が停止する。これにより出力が
要求される高速運転時の運転性能が確保される。判別結
果が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ３に進む。
値Ｎ１（例えば４０００ｒｐｍ）よりも大きいか否かを
判別する。判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば弁指令値
ＬＣＭＤを値０に設定し（ステップ２）、本プログラム
を終了する。その結果、電磁三方弁２５が消勢状態に保
持されて排気ガスの還流が停止する。これにより出力が
要求される高速運転時の運転性能が確保される。判別結
果が否定（Ｎｏ）の場合にはステップ３に進む。
ステップ３ではエンジン回転数Ｎｅが判別値Ｎ２（例え
ば３００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する。判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステップ２を実行し
て本プログラムを終了する。これによりクランキング時
の完爆が確保される。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合に
はステップ４に進む。
ば３００ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する。判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステップ２を実行し
て本プログラムを終了する。これによりクランキング時
の完爆が確保される。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合に
はステップ４に進む。
ステップ４ではエンジン回転数Ｎｅが判別値Ｎ３（例え
ば６５０ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する。判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステップ２を実行し
て本プログラムを終了する。これにより低速運転時の燃
焼安定性が確保される。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合
にはステップ５に進む。
ば６５０ｒｐｍ）よりも小さいか否かを判別する。判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステップ２を実行し
て本プログラムを終了する。これにより低速運転時の燃
焼安定性が確保される。判別結果が否定（Ｎｏ）の場合
にはステップ５に進む。
ステップ５では排気還流制御の停止に大気圧条件を反映
させるべく後述するステップ６，７で適用される絶対圧
判別値ＰＢＨ，ＰＢＬの大気圧補正を行なう。絶対圧判
別値ＰＢＨ，ＰＢＬとしては標準大気圧下では夫々７０
０mmHg、２００mmHgと設定してあるが、これらは検出大
気圧値ＰＡに対し次のように補正される。
させるべく後述するステップ６，７で適用される絶対圧
判別値ＰＢＨ，ＰＢＬの大気圧補正を行なう。絶対圧判
別値ＰＢＨ，ＰＢＬとしては標準大気圧下では夫々７０
０mmHg、２００mmHgと設定してあるが、これらは検出大
気圧値ＰＡに対し次のように補正される。
ＰＢＬ＝ＰＡ−（７６０−ＰＢＬ）＝ＰＡ−５６０ ＰＢＨ＝ＰＡ−（７６０−ＰＢＨ）＝ＰＡ−６０ 以上の補正式より明らかなように、絶対圧判別値
ＰＢＨ，ＰＢＬは大気圧が低くなる程低値に補正設定さ
れる。
ＰＢＨ，ＰＢＬは大気圧が低くなる程低値に補正設定さ
れる。
ステップ６では絶対圧検出値ＰＢが絶対圧判別値ＰＢＬ
よりも小さいか否かを判別する。判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば前記ステップ２を実行して本プログラムを
終了する。これによりエンジンの低負荷運転領域で排気
還流を停止して該領域での燃焼の安定性を確保し低負荷
運転性能の維持向上を図るのである。判別結果が否定
（Ｎｏ）の場合にはステップ７に進む。
よりも小さいか否かを判別する。判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば前記ステップ２を実行して本プログラムを
終了する。これによりエンジンの低負荷運転領域で排気
還流を停止して該領域での燃焼の安定性を確保し低負荷
運転性能の維持向上を図るのである。判別結果が否定
（Ｎｏ）の場合にはステップ７に進む。
ステップ７では絶対圧検出値ＰＢが絶対圧判別値ＰＢＨ
よりも大きいか否かを判別する。判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば前記ステップ２を実行し本プログラムを終
了する。これによりエンジンの高負荷運転領域で排気還
流を停止して高負荷運転時の排気還流によるエンジンの
出力不足を回避して運転性能の向上を図るのである。
よりも大きいか否かを判別する。判別結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば前記ステップ２を実行し本プログラムを終
了する。これによりエンジンの高負荷運転領域で排気還
流を停止して高負荷運転時の排気還流によるエンジンの
出力不足を回避して運転性能の向上を図るのである。
上記ステップ７の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはス
テップ８に進む。
テップ８に進む。
ステップ８では後述する第４図の弁リフト指令値Ｌ
ＣＭＤの決定ルーチンを実行し、ステップ９に進む。
ＣＭＤの決定ルーチンを実行し、ステップ９に進む。
最後に、ステップ９ではリフトセンサ２８の読み込み値
ＬＡＣＴと上記ステップ８で決定した弁リフト指令値Ｌ
ＣＡＤとの偏差に応じて電磁三方弁２５のオンオフデュ
ーティ比を決定し、本プログラムを終了する。
ＬＡＣＴと上記ステップ８で決定した弁リフト指令値Ｌ
ＣＡＤとの偏差に応じて電磁三方弁２５のオンオフデュ
ーティ比を決定し、本プログラムを終了する。
次に、第３図のステップ８で実行される弁リフト指令値
ＬＣＭＤの決定ルーチンの処理手順を第４図を参照して
説明する。
ＬＣＭＤの決定ルーチンの処理手順を第４図を参照して
説明する。
まず、Ｎｅセンサ１１及びＰＢセンサ１０の各出力値を
検出しこれを読み込みとともに（ステップ１）、ＰＡセ
ンサ３０の出力値を検出し、これを読み込む（ステップ
２）、ＲＯＭ５０７に記憶してある弁リフトマップから
要求弁開度値ＬＭＡＰを読み出す（ステップ３）。この
弁リフトマップは排気還流弁２２の要求弁開度値Ｌ
ＭＡＰをエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢの関
数として設定したもので、第５図に示す如く、エンジン
回転数Ｎｅは例えば５００〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ
１〜Ｎ１０として１０段階設け、また吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂは例えば６０〜６００mmHgの範囲でＰＢ６〜ＰＢ１５
として１０段階設けてある。
検出しこれを読み込みとともに（ステップ１）、ＰＡセ
ンサ３０の出力値を検出し、これを読み込む（ステップ
２）、ＲＯＭ５０７に記憶してある弁リフトマップから
要求弁開度値ＬＭＡＰを読み出す（ステップ３）。この
弁リフトマップは排気還流弁２２の要求弁開度値Ｌ
ＭＡＰをエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢの関
数として設定したもので、第５図に示す如く、エンジン
回転数Ｎｅは例えば５００〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ
１〜Ｎ１０として１０段階設け、また吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂは例えば６０〜６００mmHgの範囲でＰＢ６〜ＰＢ１５
として１０段階設けてある。
次いで、ステップ４ではエンジン回転数Ｎｅと車体ＶＨ
とによつてトランスミッションのシフト位置、例えば１
速乃至５速を算出する。次のステップ５では、この算出
されたシフト位置に応じて排気還流（ＥＧＲ）増量値Ｌ
Ａ２ｎ、例えばＬＡ２１乃至ＬＡ２５、及び排気還流減
量値Ｌｐｖｎ、例えばＬｐｖ１乃至Ｌｐｖ５、を決定す
る。これらの増減量値ＬＡ２ｎ、Ｌｐｖｎはシフト位置
が高くなるに従つて、排気還流弁２２の弁開度が大きく
なるように設定されている。即ち、高シフト位置の増量
値ほど大きく、高シフト位置の減量値ほど小さくなるよ
うに設定されている。
とによつてトランスミッションのシフト位置、例えば１
速乃至５速を算出する。次のステップ５では、この算出
されたシフト位置に応じて排気還流（ＥＧＲ）増量値Ｌ
Ａ２ｎ、例えばＬＡ２１乃至ＬＡ２５、及び排気還流減
量値Ｌｐｖｎ、例えばＬｐｖ１乃至Ｌｐｖ５、を決定す
る。これらの増減量値ＬＡ２ｎ、Ｌｐｖｎはシフト位置
が高くなるに従つて、排気還流弁２２の弁開度が大きく
なるように設定されている。即ち、高シフト位置の増量
値ほど大きく、高シフト位置の減量値ほど小さくなるよ
うに設定されている。
ステップ６では絶対圧検出値ＰＢが絶対圧判別値Ｐ
Ｂｐｖ（例えば４６０mmHg）よりも小さいか否か、即ち
エンジンが減速運転状態にあるか否かを判別し、判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前記ステップ３で読み出
した要求弁開度値ＬＭＡＰから所定減量値Ｌｐｖｎを減
算した値を弁開度指令値ＬＣＭＤとして設定し（ステッ
プ７）、本プログラムを終了する。
Ｂｐｖ（例えば４６０mmHg）よりも小さいか否か、即ち
エンジンが減速運転状態にあるか否かを判別し、判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前記ステップ３で読み出
した要求弁開度値ＬＭＡＰから所定減量値Ｌｐｖｎを減
算した値を弁開度指令値ＬＣＭＤとして設定し（ステッ
プ７）、本プログラムを終了する。
一方、ステップ６の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合には
次のステップ８において絶対圧検出値ＰＢが絶対圧判別
値ＰＢＡ２（例えば６１０mmHg）よりも大きいか否か、
即ちエンジンが加速運転状態にあるか否かを判別する。
そして、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステッ
プ３で読み出した要求弁開度値ＬＭＡＰに所定増量値Ｌ
Ａ２ｎを加算した値を弁開度指令値ＬＣＭＤとして設定
し（ステップ９）、また判別結果が否定（Ｎｏ）であれ
ば前記ステップ３で読み出した要求弁開度値ＬＭＡＰを
そのまま弁開度指令値ＬＡＭＤとして設定し（ステップ
１０）、夫々本プログラムを終了する。
次のステップ８において絶対圧検出値ＰＢが絶対圧判別
値ＰＢＡ２（例えば６１０mmHg）よりも大きいか否か、
即ちエンジンが加速運転状態にあるか否かを判別する。
そして、判別結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば前記ステッ
プ３で読み出した要求弁開度値ＬＭＡＰに所定増量値Ｌ
Ａ２ｎを加算した値を弁開度指令値ＬＣＭＤとして設定
し（ステップ９）、また判別結果が否定（Ｎｏ）であれ
ば前記ステップ３で読み出した要求弁開度値ＬＭＡＰを
そのまま弁開度指令値ＬＡＭＤとして設定し（ステップ
１０）、夫々本プログラムを終了する。
このように本発明においては、トランスミッションのシ
フト位置に応じて排気還流弁２２の要求弁開度値Ｌ
ＭＡＰを補正し、排気還流量を制御できるようにしたの
で、特に一定な高速走行時等に排気還流量を多くしてＮ
Ｏｘの排出を低減させることができる。
フト位置に応じて排気還流弁２２の要求弁開度値Ｌ
ＭＡＰを補正し、排気還流量を制御できるようにしたの
で、特に一定な高速走行時等に排気還流量を多くしてＮ
Ｏｘの排出を低減させることができる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、内燃エンジンの
排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配設した
排気還流弁の弁開度を前記エンジンの運転パラメータ値
に応じて制御する内燃エンジンの排気還流制御方法にお
いて、エンジン負荷が第１の所定値以上の時にはエンジ
ンが加速状態にあるとして前記弁開度を所定量増大さ
せ、かつエンジン負荷が第２の所定値以下の時にはエン
ジンが減速状態にあるとして前記弁開度を所定量減少さ
せるように夫々制御すると共に、前記所定増大量又は所
定減少量の少なくとも一方を、前記エンジンに設けられ
たトランスミッションがより高速側のシフト位置を執る
に従つて、前記排気還流弁の弁開度が増大するように補
正するようにしたので、高速走行時に排気還流量を増大
させることができ、ＮＯｘ排出の低減を図ることができ
る。
排気通路と吸気通路とを接続する排気還流路に配設した
排気還流弁の弁開度を前記エンジンの運転パラメータ値
に応じて制御する内燃エンジンの排気還流制御方法にお
いて、エンジン負荷が第１の所定値以上の時にはエンジ
ンが加速状態にあるとして前記弁開度を所定量増大さ
せ、かつエンジン負荷が第２の所定値以下の時にはエン
ジンが減速状態にあるとして前記弁開度を所定量減少さ
せるように夫々制御すると共に、前記所定増大量又は所
定減少量の少なくとも一方を、前記エンジンに設けられ
たトランスミッションがより高速側のシフト位置を執る
に従つて、前記排気還流弁の弁開度が増大するように補
正するようにしたので、高速走行時に排気還流量を増大
させることができ、ＮＯｘ排出の低減を図ることができ
る。
第１図は本発明方法を実施する排気還流制御装置を備え
るキャブレタ式内燃エンジンの電子制御装置を示す全体
構成図、第２図は第１図のＥＣＵ５０の回路構成を示す
ブロック図、第３図及び第４図は本発明に係る排気還流
制御方法を示すフローチヤート、第５図はエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢの関数として設定される弁
開度指令値ＬＭＡＰのメモリマップを示す図である。 ３……キャブレタ、４……吸気管、５……エンジン、６
……スロットル弁、７……ベンチュリ、８……２次空気
供給通路、９……電磁弁、１０……絶対圧（ＰＢ）セン
サ、１１……エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１４……
Ｏ２センサ、２０……排気還流機構、２１……排気還流
路、２２……排気還流弁、２５……電磁三方弁、２８…
…弁リフトセンサ、３０……大気圧（ＰＡ）センサ、３
１……車速（ＶＨ）センサ、３３……三元触媒、５０…
…電子コントロールユニット（ＥＣＵ）。
るキャブレタ式内燃エンジンの電子制御装置を示す全体
構成図、第２図は第１図のＥＣＵ５０の回路構成を示す
ブロック図、第３図及び第４図は本発明に係る排気還流
制御方法を示すフローチヤート、第５図はエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢの関数として設定される弁
開度指令値ＬＭＡＰのメモリマップを示す図である。 ３……キャブレタ、４……吸気管、５……エンジン、６
……スロットル弁、７……ベンチュリ、８……２次空気
供給通路、９……電磁弁、１０……絶対圧（ＰＢ）セン
サ、１１……エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１４……
Ｏ２センサ、２０……排気還流機構、２１……排気還流
路、２２……排気還流弁、２５……電磁三方弁、２８…
…弁リフトセンサ、３０……大気圧（ＰＡ）センサ、３
１……車速（ＶＨ）センサ、３３……三元触媒、５０…
…電子コントロールユニット（ＥＣＵ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 椎名 孝則 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭57−176348（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−222962（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−11066（ＪＰ，Ｂ１)
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接
続する排気還流路に配設した排気還流弁の弁開度を前記
エンジンの運転パラメータ値に応じて制御する内燃エン
ジンの排気還流制御方法において、エンジン負荷が第１
の所定値以上の時にはエンジンが加速状態にあるとして
前記弁開度を所定量増大させ、かつエンジン負荷が第２
の所定値以下の時にはエンジンが減速状態にあるとして
前記弁開度を所定量減少させるように夫々制御するとと
もに、前記所定増大量又は所定減少量の少なくとも一方
を、前記エンジンに設けられたトランスミッションがよ
り高速側のシフト位置を執るに従って、前記排気還流弁
の弁開度が増大するように補正することを特徴とする内
燃エンジンの排気還流制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60213378A JPH0612096B2 (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| US06/911,129 US4757683A (en) | 1985-09-25 | 1986-09-24 | Exhaust gas recirculation method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60213378A JPH0612096B2 (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6270652A JPS6270652A (ja) | 1987-04-01 |
| JPH0612096B2 true JPH0612096B2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=16638200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60213378A Expired - Fee Related JPH0612096B2 (ja) | 1985-09-25 | 1985-09-25 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4757683A (ja) |
| JP (1) | JPH0612096B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
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|---|---|---|---|---|
| JP2569586B2 (ja) * | 1987-08-21 | 1997-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| JPH068292Y2 (ja) * | 1987-12-23 | 1994-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 排気再循環制御装置 |
| JP2759907B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JP2586218B2 (ja) * | 1990-12-07 | 1997-02-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE4322319C2 (de) * | 1993-07-05 | 2003-12-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| JP2869916B2 (ja) * | 1993-11-01 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP2832422B2 (ja) * | 1995-05-02 | 1998-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気ガス再循環装置 |
| JP2832423B2 (ja) * | 1995-06-21 | 1998-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気ガス再循環装置 |
| JP3591317B2 (ja) * | 1998-08-17 | 2004-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気還流バルブ強制駆動装置 |
| JP4385962B2 (ja) * | 2004-09-14 | 2009-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP4388103B2 (ja) * | 2007-06-27 | 2009-12-24 | 株式会社デンソー | 排気浄化剤の添加量制御装置、及び排気浄化システム |
| JP4459987B2 (ja) * | 2007-06-27 | 2010-04-28 | 株式会社デンソー | 排気浄化剤の添加量制御装置、及び排気浄化システム |
| US7770565B2 (en) * | 2008-04-08 | 2010-08-10 | Cummins Inc. | System and method for controlling an exhaust gas recirculation system |
| JP4687793B2 (ja) * | 2009-01-14 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | 排気再循環装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5369625U (ja) * | 1976-11-15 | 1978-06-12 | ||
| JPS5495828A (en) * | 1978-01-10 | 1979-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust recirculation system of internal combustion engine |
| JPS5611066A (en) * | 1979-07-04 | 1981-02-04 | Olympus Optical Co | Injector |
| JPS57342A (en) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | Nissan Motor Co Ltd | Engine controller for vehicle mounting lock-up automatic speed changer |
| JPS57176348A (en) * | 1981-04-24 | 1982-10-29 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculation controller of engine |
| JPS58222962A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS5910748A (ja) * | 1982-07-08 | 1984-01-20 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備える内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPS6011665A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
-
1985
- 1985-09-25 JP JP60213378A patent/JPH0612096B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-09-24 US US06/911,129 patent/US4757683A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6270652A (ja) | 1987-04-01 |
| US4757683A (en) | 1988-07-19 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |