JPH0585740B2 - - Google Patents
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- JPH0585740B2 JPH0585740B2 JP60071558A JP7155885A JPH0585740B2 JP H0585740 B2 JPH0585740 B2 JP H0585740B2 JP 60071558 A JP60071558 A JP 60071558A JP 7155885 A JP7155885 A JP 7155885A JP H0585740 B2 JPH0585740 B2 JP H0585740B2
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- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの燃料制御装置に関し、詳
しくはエンジンの運転状態に応じてエンジンに供
給される空燃比を、NOx発生量が最大となる
NOx最大発生空燃比域を挾んで該NOx最大発生
空燃比よりもリツチな空燃比とリーンな空燃比と
の間で切換えるようにしたものの改良に関するも
のである。
しくはエンジンの運転状態に応じてエンジンに供
給される空燃比を、NOx発生量が最大となる
NOx最大発生空燃比域を挾んで該NOx最大発生
空燃比よりもリツチな空燃比とリーンな空燃比と
の間で切換えるようにしたものの改良に関するも
のである。
（従来の技術）
従来より、エンジンの空燃比制御の技術とし
て、例えば特開昭59−96452号公報に開示される
ように、エンジンの空燃比を理論空燃比にフイー
ドバツク制御することを基本とし、所定運転域で
理論空燃比よりもリーンに制御するようにしたも
のは知られている。
て、例えば特開昭59−96452号公報に開示される
ように、エンジンの空燃比を理論空燃比にフイー
ドバツク制御することを基本とし、所定運転域で
理論空燃比よりもリーンに制御するようにしたも
のは知られている。
また、従来、エンジンの空燃比をラフネス許容
範囲内で可及的にリーン制御することを基本と
し、加速時あるいは高負荷時にリツチに制御して
大きなトルクを発生するようにすることも知られ
ている。
範囲内で可及的にリーン制御することを基本と
し、加速時あるいは高負荷時にリツチに制御して
大きなトルクを発生するようにすることも知られ
ている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、このようにエンジンの運転状態に応
じて空燃比をリーンからリツチへ、あるいはリツ
チからリーンへ移行するように制御する場合、移
行前および移行後の空燃比がNOx発生量が最大
となる空燃比域（通常、空燃比Ａ／Ｆ＝16付近）
にならないよう、このNOx最大発生空燃比域を
避けて制御することがNOxの低減を図る上で望
ましい。つまり、エンジンの運転状態に応じて上
記NOx最大発生空燃比域を挾んで該NOx最大発
生空燃比域よりもリツチな空燃比とリーンな空燃
比とに切換えるようにすることが望まれる。
じて空燃比をリーンからリツチへ、あるいはリツ
チからリーンへ移行するように制御する場合、移
行前および移行後の空燃比がNOx発生量が最大
となる空燃比域（通常、空燃比Ａ／Ｆ＝16付近）
にならないよう、このNOx最大発生空燃比域を
避けて制御することがNOxの低減を図る上で望
ましい。つまり、エンジンの運転状態に応じて上
記NOx最大発生空燃比域を挾んで該NOx最大発
生空燃比域よりもリツチな空燃比とリーンな空燃
比とに切換えるようにすることが望まれる。
しかるに、この場合、エンジンの運転状態の切
換要求により上記NOx最大発生空燃比域を挾ん
でそれよりもリツチな空燃比からリーンな空燃比
へ、逆にリーンな空燃比からリツチな空燃比へ移
行させる時、その空燃比制御を徐々に行うと、そ
の途中でNOx最大発生空燃比域を通過すること
から、NOxの発生量が増加するという問題があ
る。さりとて、このために、リツチ又はリーンの
空燃比から一気に目標空燃比に移行するよう制御
すると、空燃比の急激な変化によりトルクシヨツ
クが生じることになる。
換要求により上記NOx最大発生空燃比域を挾ん
でそれよりもリツチな空燃比からリーンな空燃比
へ、逆にリーンな空燃比からリツチな空燃比へ移
行させる時、その空燃比制御を徐々に行うと、そ
の途中でNOx最大発生空燃比域を通過すること
から、NOxの発生量が増加するという問題があ
る。さりとて、このために、リツチ又はリーンの
空燃比から一気に目標空燃比に移行するよう制御
すると、空燃比の急激な変化によりトルクシヨツ
クが生じることになる。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、そ
の目的とするところは、上記NOx最大発生空燃
比域を挾んでそれよりもリーン側およびリツチ側
にほぼ同一のトルクを発生する空燃比があること
に着目し、この着目に基づいて空燃比を一旦ほぼ
同一トルクを発生する空燃比に一気に移行させた
のち目標空燃比へ移行させるようにすることによ
り、この移行時の空燃比制御を、トルクシヨツク
を生じることなく、かつNOxの増加を招くこと
なく行うことにある。
の目的とするところは、上記NOx最大発生空燃
比域を挾んでそれよりもリーン側およびリツチ側
にほぼ同一のトルクを発生する空燃比があること
に着目し、この着目に基づいて空燃比を一旦ほぼ
同一トルクを発生する空燃比に一気に移行させた
のち目標空燃比へ移行させるようにすることによ
り、この移行時の空燃比制御を、トルクシヨツク
を生じることなく、かつNOxの増加を招くこと
なく行うことにある。
（問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジン１の運転状態
に応じてエンジン１に供給される空燃比を、
NOx発生層が最大となるNOx最大発生空燃比域
を挾んで該NOx最大発生空燃比域よりもリツチ
な空燃比とリーンな空燃比との間で切換えるよう
にしたエンジンの燃料制御装置であつて、エンジ
ン１の運転状態の切換要求時を検出する運転切換
検出手段１８と、エンジン１に供給される燃料供
給量を可変制御する燃料可変手段８と、上記
NOx最大発生空燃比域を挾んでそれよりもリツ
チ側もしくはリーン側の空燃比に対してほぼ同一
のトルクを発生するリーン側もしくはリツチ側の
空燃比を設定する同一トルク空燃比設定手段１９
と、上記運転切換検出手段１８の出力を受け、運
転状態の切換要求時、NOx最大発生空燃比域よ
りもリツチもしくはリーンな空燃比を上記同一ト
ルク空燃比設定手段１９で設定されたほぼ同一ト
ルクを発生するリーンもしくはリツチな設定空燃
比に一気に移行させたのち、該設定空燃比から目
標空燃比に移行させるように上記燃料可変手段８
を制御する制御手段２０とを備えた構成としたも
のである。
は、第１図に示すように、エンジン１の運転状態
に応じてエンジン１に供給される空燃比を、
NOx発生層が最大となるNOx最大発生空燃比域
を挾んで該NOx最大発生空燃比域よりもリツチ
な空燃比とリーンな空燃比との間で切換えるよう
にしたエンジンの燃料制御装置であつて、エンジ
ン１の運転状態の切換要求時を検出する運転切換
検出手段１８と、エンジン１に供給される燃料供
給量を可変制御する燃料可変手段８と、上記
NOx最大発生空燃比域を挾んでそれよりもリツ
チ側もしくはリーン側の空燃比に対してほぼ同一
のトルクを発生するリーン側もしくはリツチ側の
空燃比を設定する同一トルク空燃比設定手段１９
と、上記運転切換検出手段１８の出力を受け、運
転状態の切換要求時、NOx最大発生空燃比域よ
りもリツチもしくはリーンな空燃比を上記同一ト
ルク空燃比設定手段１９で設定されたほぼ同一ト
ルクを発生するリーンもしくはリツチな設定空燃
比に一気に移行させたのち、該設定空燃比から目
標空燃比に移行させるように上記燃料可変手段８
を制御する制御手段２０とを備えた構成としたも
のである。
（作用）
上記構成により、本発明においては、エンジン
の運転状態の切換要求時には、それを検出する運
転切換検出手段１８の出力を受けた制御手段２０
により、NOx最大発生空燃比域よりもリツチも
しくはリーンな空燃比がNOx最大発生空燃比域
を通過することなく、該NOx最大発生空燃比域
を挾んでほぼ同一のトルクを発生するリーンもし
くはリツチな設定空燃比に一気に移行し、その後
該制定空燃比から目標空燃比に移行するように制
御されるので、上記運転状態の切換がトルクシヨ
ツクを生じることなく、かつNOxの発生量の増
加を招くことなく行われることになる。
の運転状態の切換要求時には、それを検出する運
転切換検出手段１８の出力を受けた制御手段２０
により、NOx最大発生空燃比域よりもリツチも
しくはリーンな空燃比がNOx最大発生空燃比域
を通過することなく、該NOx最大発生空燃比域
を挾んでほぼ同一のトルクを発生するリーンもし
くはリツチな設定空燃比に一気に移行し、その後
該制定空燃比から目標空燃比に移行するように制
御されるので、上記運転状態の切換がトルクシヨ
ツクを生じることなく、かつNOxの発生量の増
加を招くことなく行われることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第２図は本発明の実施例の概略構成を示し、１
はピストン２の往復動により容積可変となる燃焼
室３を有するエンジン、４は一端が燃焼室３に開
口し他端がエアクリーナ５を介して大気に開口し
て吸気をエンジン１の燃焼室３に供給するための
吸気通路、６は一端が燃焼室３に開口し他端が大
気に開口して燃焼室３からの排気を排出するため
の排気通路である。上記吸気通路４には吸入空気
量を制御するスロツトル弁７、およびその下流に
燃料を噴射供給してエンジンに供給される燃料供
給量が可変制御する燃料可変手段としての燃料噴
射弁８がそれぞれ配設されている。また、９は吸
気弁、１０は排気弁、１１は点火プラグ、１２は
クランク軸である。
はピストン２の往復動により容積可変となる燃焼
室３を有するエンジン、４は一端が燃焼室３に開
口し他端がエアクリーナ５を介して大気に開口し
て吸気をエンジン１の燃焼室３に供給するための
吸気通路、６は一端が燃焼室３に開口し他端が大
気に開口して燃焼室３からの排気を排出するため
の排気通路である。上記吸気通路４には吸入空気
量を制御するスロツトル弁７、およびその下流に
燃料を噴射供給してエンジンに供給される燃料供
給量が可変制御する燃料可変手段としての燃料噴
射弁８がそれぞれ配設されている。また、９は吸
気弁、１０は排気弁、１１は点火プラグ、１２は
クランク軸である。
そして、１３は吸気通路４のスロツトル弁７上
流に配設され吸入空気量を検出するエアフローセ
ンサ、１４はクランク軸１２の回転数つまりエン
ジン回転数を検出する回転数センサ、１５はアク
セルペダル１６の踏込み量つまりアクセル開度φ
を検出するアクセルセンサであつて、これら各セ
ンサ１３〜１５の出力信号は、上記燃料噴射弁
８、点火プラグ１１およびスロツトル弁７を制御
するCPU等よりなるコントロールユニツト１７
に入力されている。
流に配設され吸入空気量を検出するエアフローセ
ンサ、１４はクランク軸１２の回転数つまりエン
ジン回転数を検出する回転数センサ、１５はアク
セルペダル１６の踏込み量つまりアクセル開度φ
を検出するアクセルセンサであつて、これら各セ
ンサ１３〜１５の出力信号は、上記燃料噴射弁
８、点火プラグ１１およびスロツトル弁７を制御
するCPU等よりなるコントロールユニツト１７
に入力されている。
上記コントロールユニツト１７は、定常運転状
態のときには空燃比をNOx発生量が最大となる
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）より
もリーンな値（例えばＡ／Ｆ＝27）に制御するこ
とを基本とし、加速状態のときには上記NOx最
大発生空燃比域よりもリツチで最大トルクを発生
する値（例えばＡ／Ｆ＝13）に制御するものであ
り、その作動を第３図のフローチヤートにより説
明する。スタート後、先ずステツプS1で各センサ
１３〜１５からのエンジン回転数、吸入空気量お
よびアクセル開度φの各信号を読込んだのち、ス
テツプS2でアクセル開度φの変化率Δφ／Δtを求
め、次のステツプS3でこのアクセルセル開度変化
率Δφ／Δtが加速に相当する所定値αよりも大き
いか否かを判別する。この判別がΔφ／Δt≦αの
NOのときには加速時ではなく定常運転状態であ
ると判断して、ステツプS4で空燃比をNOx最大
発生空燃比域よりもリーンな空燃比に制御すべく
燃料噴射弁８に所定パルス幅の燃料噴射パルス信
号を出力する。一方、上記判別がΔφ／Δt＞αの
YESのときには加速要求時であると判断して、
ステツプS5で空燃比をＡ／Ｆ＝18にすべく燃料噴
射パルスのパルス幅を一気に又は徐々に増大させ
る信号を燃料噴射弁８に出力し、ステツプS6で空
燃比がＡ／Ｆ＝18になるのを待つ。ここで、上記
空燃比のＡ／Ｆ＝18への移行は、後述のNOx最
大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾んで同一
トルクの発生する空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）を設定す
る際に、この設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）がオーバ
リツチとならないようにするためである。また、
上記の如くＡ／Ｆ＝18になるのを待つことに代
え、一定時間の経過を待つようにしてもよい。
態のときには空燃比をNOx発生量が最大となる
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）より
もリーンな値（例えばＡ／Ｆ＝27）に制御するこ
とを基本とし、加速状態のときには上記NOx最
大発生空燃比域よりもリツチで最大トルクを発生
する値（例えばＡ／Ｆ＝13）に制御するものであ
り、その作動を第３図のフローチヤートにより説
明する。スタート後、先ずステツプS1で各センサ
１３〜１５からのエンジン回転数、吸入空気量お
よびアクセル開度φの各信号を読込んだのち、ス
テツプS2でアクセル開度φの変化率Δφ／Δtを求
め、次のステツプS3でこのアクセルセル開度変化
率Δφ／Δtが加速に相当する所定値αよりも大き
いか否かを判別する。この判別がΔφ／Δt≦αの
NOのときには加速時ではなく定常運転状態であ
ると判断して、ステツプS4で空燃比をNOx最大
発生空燃比域よりもリーンな空燃比に制御すべく
燃料噴射弁８に所定パルス幅の燃料噴射パルス信
号を出力する。一方、上記判別がΔφ／Δt＞αの
YESのときには加速要求時であると判断して、
ステツプS5で空燃比をＡ／Ｆ＝18にすべく燃料噴
射パルスのパルス幅を一気に又は徐々に増大させ
る信号を燃料噴射弁８に出力し、ステツプS6で空
燃比がＡ／Ｆ＝18になるのを待つ。ここで、上記
空燃比のＡ／Ｆ＝18への移行は、後述のNOx最
大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾んで同一
トルクの発生する空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）を設定す
る際に、この設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）がオーバ
リツチとならないようにするためである。また、
上記の如くＡ／Ｆ＝18になるのを待つことに代
え、一定時間の経過を待つようにしてもよい。
そして、Ａ／Ｆ＝18になると、ステツプS7にお
いてNOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）
を挾んでＡ／Ｆ＝18と同一のトルクを発生する空
燃比Ａ／Ｆ＝Ｎをマツプから読み込んだのち、ス
テツプS8で空燃比をＡ／Ｆ＝Ｎに一気に移行させ
るべく燃料噴射パルスのパルス幅を増大させる信
号を燃料噴射弁８に出力する。
いてNOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）
を挾んでＡ／Ｆ＝18と同一のトルクを発生する空
燃比Ａ／Ｆ＝Ｎをマツプから読み込んだのち、ス
テツプS8で空燃比をＡ／Ｆ＝Ｎに一気に移行させ
るべく燃料噴射パルスのパルス幅を増大させる信
号を燃料噴射弁８に出力する。
しかる後、ステツプS9において、空燃比をＡ／
Ｆ＝Ｎから目標空燃比である最大トルクを発生す
るＡ／Ｆ＝13に一気に移行させるべく燃料噴射パ
ルスのパルス幅を減少させる信号を燃料噴射弁８
に出力するとともに、この空燃比の移行に伴うト
ルクアツプ分を補償すべく点火時期の遅角補正量
をマツプから読み込んでその信号を点火プラグ１
１に出力する。このことにより、空燃比がＡ／Ｆ
＝ＮからＡ／Ｆ＝13に一気に移行することによる
トルクアツプ分が点火時期の遅角補正によつて解
消され、トルクシヨツクなく目標空燃比（Ａ／Ｆ
＝13）に移行することになる。
Ｆ＝Ｎから目標空燃比である最大トルクを発生す
るＡ／Ｆ＝13に一気に移行させるべく燃料噴射パ
ルスのパルス幅を減少させる信号を燃料噴射弁８
に出力するとともに、この空燃比の移行に伴うト
ルクアツプ分を補償すべく点火時期の遅角補正量
をマツプから読み込んでその信号を点火プラグ１
１に出力する。このことにより、空燃比がＡ／Ｆ
＝ＮからＡ／Ｆ＝13に一気に移行することによる
トルクアツプ分が点火時期の遅角補正によつて解
消され、トルクシヨツクなく目標空燃比（Ａ／Ｆ
＝13）に移行することになる。
その後、ステツプS10でアクセル開度変化率
Δφ／Δtに応じて点火プラグ１１の点火時期を進
角補正するとともに、ステツプS11でエンジン回
転数、吸入空気量およびアクセル開度φの各信号
を読み込んだのち、ステツプS12においてアクセ
ル開度変化率φ／Δtが零よりも大きいか否か、
つまり加速中か否かを判別する。そして、Δφ／
Δt＞０の加速中であるYESの場合には、ステツ
プS13で点火時期が元の設定値に達したか否かを
判別し、設定値に達していないNOの場合にはス
テツプS10に戻つて上記動作を繰返し、点火時期
が設定値に達してYESになると、ステツプS14で
アクセル開度変化率Δφ／Δtに応じてスロツトル
弁７を開いてエンジン出力を増大させるようその
信号をスロツトル弁７のアクチユエータに出力し
たのち、ステツプS11に戻る。尚、この場合、ス
ロツトル弁７はアクセスペダル１６と連動したも
のではなく、エンジンの運転状態に応じてアクチ
ユエータで制御される構造のものである。
Δφ／Δtに応じて点火プラグ１１の点火時期を進
角補正するとともに、ステツプS11でエンジン回
転数、吸入空気量およびアクセル開度φの各信号
を読み込んだのち、ステツプS12においてアクセ
ル開度変化率φ／Δtが零よりも大きいか否か、
つまり加速中か否かを判別する。そして、Δφ／
Δt＞０の加速中であるYESの場合には、ステツ
プS13で点火時期が元の設定値に達したか否かを
判別し、設定値に達していないNOの場合にはス
テツプS10に戻つて上記動作を繰返し、点火時期
が設定値に達してYESになると、ステツプS14で
アクセル開度変化率Δφ／Δtに応じてスロツトル
弁７を開いてエンジン出力を増大させるようその
信号をスロツトル弁７のアクチユエータに出力し
たのち、ステツプS11に戻る。尚、この場合、ス
ロツトル弁７はアクセスペダル１６と連動したも
のではなく、エンジンの運転状態に応じてアクチ
ユエータで制御される構造のものである。
一方、上記ステツプS12の判別が加速中でない
NOの場合には、ステツプS15に移つてアクセル
開度変化率Δφ／Δtが減速に相当する所定値βよ
りも小さいか否かを判別し、Δφ／Δt≧βのNO
のときには減速時ではなく定常運転時であると判
断して上述のステツプS4に進んで空燃比を再びリ
ーン制御する一方、Δφ／Δt＜βのYESのときに
は減速時と判断して、ステツプS16でアクセル開
度変化率Δφ／Δtに応じて燃料をカツトすべくそ
の信号を燃料噴射弁８に出力し、その後ステツプ
S1に戻る。ここで、このような空燃比のリツチか
らリーンへの移行時は、アイドリングから低負荷
運転への移行時あるいは減速燃料カツト時である
ので、NOxの発生が少ないことから、リーンか
らリツチへの空燃比制御の如き特別な制御はしな
くてもよい。
NOの場合には、ステツプS15に移つてアクセル
開度変化率Δφ／Δtが減速に相当する所定値βよ
りも小さいか否かを判別し、Δφ／Δt≧βのNO
のときには減速時ではなく定常運転時であると判
断して上述のステツプS4に進んで空燃比を再びリ
ーン制御する一方、Δφ／Δt＜βのYESのときに
は減速時と判断して、ステツプS16でアクセル開
度変化率Δφ／Δtに応じて燃料をカツトすべくそ
の信号を燃料噴射弁８に出力し、その後ステツプ
S1に戻る。ここで、このような空燃比のリツチか
らリーンへの移行時は、アイドリングから低負荷
運転への移行時あるいは減速燃料カツト時である
ので、NOxの発生が少ないことから、リーンか
らリツチへの空燃比制御の如き特別な制御はしな
くてもよい。
以上の作動フローにおいて、ステツプS3によ
り、定常運転からの加速要求によりエンジン運転
状態の切換要求時を検出する運転切換検出手段１
８を構成しているとともに、ステツプS7により、
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾
んでそれよりもリーン側の空燃比（Ａ／Ｆ＝18）
に対してほぼ同一トルクを発生するリツチ側の設
定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）を設定する同一トルク空
燃比設定手段１９を構成している。さらに、ステ
ツプS8およびS9により、上記運転切換検出手段１
８の出力を受け、運転状態の切換要求時（加速要
求時）に、NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16
付近）よりもリーンな空燃比（Ａ／Ｆ＝18）を上
記同一トルク空燃比設定手段１９で設定された同
一トルクを発生するリツチな設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）に一気に移行させたのち、該設定空燃比か
ら目標空燃比（最大トルクを発生するＡ／Ｆ＝
13）に移行させるように燃料噴射弁８（燃料可変
手段）を制御する制御手段２０を構成している。
り、定常運転からの加速要求によりエンジン運転
状態の切換要求時を検出する運転切換検出手段１
８を構成しているとともに、ステツプS7により、
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾
んでそれよりもリーン側の空燃比（Ａ／Ｆ＝18）
に対してほぼ同一トルクを発生するリツチ側の設
定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）を設定する同一トルク空
燃比設定手段１９を構成している。さらに、ステ
ツプS8およびS9により、上記運転切換検出手段１
８の出力を受け、運転状態の切換要求時（加速要
求時）に、NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16
付近）よりもリーンな空燃比（Ａ／Ｆ＝18）を上
記同一トルク空燃比設定手段１９で設定された同
一トルクを発生するリツチな設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）に一気に移行させたのち、該設定空燃比か
ら目標空燃比（最大トルクを発生するＡ／Ｆ＝
13）に移行させるように燃料噴射弁８（燃料可変
手段）を制御する制御手段２０を構成している。
したがつて、上記実施例では、エンジン運転状
態の切換要求時としての定常運転からの加速要求
時には、第４図に示すように、NOx発生量が最
大となるNOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付
近）よりもリーンに制御されていた空燃比（Ａ／
Ｆ＝27）は、一先ず、NOx最大発生空燃比域よ
りもリーン側の空燃比（Ａ／Ｆ＝18）に一気に又
は徐々にリツチ移行した（図のａ→ｂの移行）の
ち、この空燃比（Ａ／Ｆ＝18）に対しNOx最大
発生空燃比域を挾んでほぼ同一トルクを発生する
NOx最大発生空燃比域よりもリツチな設定空燃
比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気にリツチ移行し（図のｂ
→ｃの移行）、しかる後この設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）から最大トルクを発生する目標空燃比
（Ａ／Ｆ＝13）にリーン移行する（図のｃ→ｄの
移行）ことになる。このことにより、加速要求時
の空燃比の移行制御をトルクシヨツクを生じるこ
となくスムーズに行うことができ、その運転性の
向上を図ることができるとともに、NOx最大発
生空燃比域を通過することがないのでNOxの発
生を低減することができ、エミツシヨン性の向上
を図ることができる。
態の切換要求時としての定常運転からの加速要求
時には、第４図に示すように、NOx発生量が最
大となるNOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付
近）よりもリーンに制御されていた空燃比（Ａ／
Ｆ＝27）は、一先ず、NOx最大発生空燃比域よ
りもリーン側の空燃比（Ａ／Ｆ＝18）に一気に又
は徐々にリツチ移行した（図のａ→ｂの移行）の
ち、この空燃比（Ａ／Ｆ＝18）に対しNOx最大
発生空燃比域を挾んでほぼ同一トルクを発生する
NOx最大発生空燃比域よりもリツチな設定空燃
比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気にリツチ移行し（図のｂ
→ｃの移行）、しかる後この設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）から最大トルクを発生する目標空燃比
（Ａ／Ｆ＝13）にリーン移行する（図のｃ→ｄの
移行）ことになる。このことにより、加速要求時
の空燃比の移行制御をトルクシヨツクを生じるこ
となくスムーズに行うことができ、その運転性の
向上を図ることができるとともに、NOx最大発
生空燃比域を通過することがないのでNOxの発
生を低減することができ、エミツシヨン性の向上
を図ることができる。
しかも、この場合、リーン制御された空燃比
（Ａ／Ｆ＝27）から直ちにNOx最大発生空燃比域
を挾んで同一トルクを発生する設定空燃比に移行
させずに、一旦上記リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝27）
をそれよりもリツチな空燃比（Ａ／Ｆ＝18）にし
たのち、該空燃比（Ａ／Ｆ＝18）から同一トルク
を発生する設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気に移
行させるようにしたので、該設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）がオーバリツチになるのを防止することが
でき、上記空燃比制御の際の燃費およびエミツシ
ヨン性の悪化を可及的に抑制することができる。
（Ａ／Ｆ＝27）から直ちにNOx最大発生空燃比域
を挾んで同一トルクを発生する設定空燃比に移行
させずに、一旦上記リーン空燃比（Ａ／Ｆ＝27）
をそれよりもリツチな空燃比（Ａ／Ｆ＝18）にし
たのち、該空燃比（Ａ／Ｆ＝18）から同一トルク
を発生する設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気に移
行させるようにしたので、該設定空燃比（Ａ／Ｆ
＝Ｎ）がオーバリツチになるのを防止することが
でき、上記空燃比制御の際の燃費およびエミツシ
ヨン性の悪化を可及的に抑制することができる。
また、第５図はコントロールユニツト１７の作
動フローの変形例を示す。尚、この場合、スロツ
トル弁７はアクセルペダル１６と連動した構造の
ものである。第５図において、スタート後のステ
ツプS1〜S4までは上述の第３図のフローと同じ動
作をし、そののち加速要求時のYESのときには、
ステツプS5′において現在のリーン制御された空
燃比（Ａ／Ｆ＝24）に対しNOx最大発生空燃比
域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾んでほぼ同一のトルク
を発生するリツチ側の設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）
をマツプから読み込み、この設定空燃比に一気に
移行させるべく燃料噴射パルスのパルス幅を増大
させる信号を燃料噴射弁８に出力する。ここで、
上記設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）の設定は空燃比の
Ａ／Ｆ＝24からＡ／Ｆ＝Ｎへの移行によつてもト
ルク変化が少なくほぼ同一のトルクを発生するよ
うにしながらも、できるだけオーバリツチとなら
ないようにしている。
動フローの変形例を示す。尚、この場合、スロツ
トル弁７はアクセルペダル１６と連動した構造の
ものである。第５図において、スタート後のステ
ツプS1〜S4までは上述の第３図のフローと同じ動
作をし、そののち加速要求時のYESのときには、
ステツプS5′において現在のリーン制御された空
燃比（Ａ／Ｆ＝24）に対しNOx最大発生空燃比
域（Ａ／Ｆ＝16付近）を挾んでほぼ同一のトルク
を発生するリツチ側の設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）
をマツプから読み込み、この設定空燃比に一気に
移行させるべく燃料噴射パルスのパルス幅を増大
させる信号を燃料噴射弁８に出力する。ここで、
上記設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）の設定は空燃比の
Ａ／Ｆ＝24からＡ／Ｆ＝Ｎへの移行によつてもト
ルク変化が少なくほぼ同一のトルクを発生するよ
うにしながらも、できるだけオーバリツチとなら
ないようにしている。
しかる後、ステツプS6′で上記空燃比の移行に
伴うトルクアツプ分を補償すべく点火時期の遅角
補正量をマツプから読み込んでその信号を点火プ
ラグ１１に出力したのち、ステツプS7′で空燃比
を上記設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）から目標空燃比
（Ａ／Ｆ＝13）に徐々にリーン方向に移行させる
べく燃料噴射パルスのパルス幅を徐々に減少させ
るとともに、アクセル開度変化率Δφ／Δtに応じ
て点火時期を進角補正する。そして、ステツプ
S8′でエンジン回転数、吸入空気量およびアクセ
ル開度φの各信号をモニタしたのち、ステツプ
S9′でアクセル開度変化率Δφ／Δt＞０か否か、つ
まり加速中か否かを判別し、加速中であるYES
のときには、ステツプS10′で空燃比および点火時
期が目標値に達したか否かを判別し、NOの場合
には上記ステツプS7′に戻つて上記動作を繰返し、
目標値に達するYESになるとステツプS1に戻る。
一方、上記ステツプS9′の判別が加速中でないNO
の場合には、ステツプS11′に移つて、アクセル開
度変化率Δφ／Δtが減速に相当する所定値βより
も小さいか否かを判別し、Δφ／Δt≧βのNOの
ときには減速時ではなく定常運転状態であると判
断してステツプS4に進んで、空燃比が再びリーン
制御される。一方、Δφ／Δt＜βのYESのときに
は減速時であると判断して、ステツプS12′でアク
セル開度変化率Δφ／Δtに応じて燃料をカツト
し、その後ステツプS1に戻る。
伴うトルクアツプ分を補償すべく点火時期の遅角
補正量をマツプから読み込んでその信号を点火プ
ラグ１１に出力したのち、ステツプS7′で空燃比
を上記設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）から目標空燃比
（Ａ／Ｆ＝13）に徐々にリーン方向に移行させる
べく燃料噴射パルスのパルス幅を徐々に減少させ
るとともに、アクセル開度変化率Δφ／Δtに応じ
て点火時期を進角補正する。そして、ステツプ
S8′でエンジン回転数、吸入空気量およびアクセ
ル開度φの各信号をモニタしたのち、ステツプ
S9′でアクセル開度変化率Δφ／Δt＞０か否か、つ
まり加速中か否かを判別し、加速中であるYES
のときには、ステツプS10′で空燃比および点火時
期が目標値に達したか否かを判別し、NOの場合
には上記ステツプS7′に戻つて上記動作を繰返し、
目標値に達するYESになるとステツプS1に戻る。
一方、上記ステツプS9′の判別が加速中でないNO
の場合には、ステツプS11′に移つて、アクセル開
度変化率Δφ／Δtが減速に相当する所定値βより
も小さいか否かを判別し、Δφ／Δt≧βのNOの
ときには減速時ではなく定常運転状態であると判
断してステツプS4に進んで、空燃比が再びリーン
制御される。一方、Δφ／Δt＜βのYESのときに
は減速時であると判断して、ステツプS12′でアク
セル開度変化率Δφ／Δtに応じて燃料をカツト
し、その後ステツプS1に戻る。
この場合、ステツプS5′により同一トルク空燃
比設定手段１９を構成しているとともに、ステツ
プS5′〜S10′により制御手段２０を構成している。
そして、加速要求時、第６図に示すように、
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）より
もリーンな空燃比（Ａ／Ｆ＝24）はNOx最大発
生空燃比域を挾んでほぼ同一トルクを発生するリ
ツチ側の設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気にリツ
チ移行した（図のa′→b′の移行）のち、該設定空
燃比から最大トルクを発生する目標空燃比（Ａ／
Ｆ＝13）に徐々に移行する（図のb′→c′の移行）
ので、上記第３図のものと同様に、トルクシヨツ
クを生じることなくかつNOxの発生を低減して
加速移行できる。
比設定手段１９を構成しているとともに、ステツ
プS5′〜S10′により制御手段２０を構成している。
そして、加速要求時、第６図に示すように、
NOx最大発生空燃比域（Ａ／Ｆ＝16付近）より
もリーンな空燃比（Ａ／Ｆ＝24）はNOx最大発
生空燃比域を挾んでほぼ同一トルクを発生するリ
ツチ側の設定空燃比（Ａ／Ｆ＝Ｎ）に一気にリツ
チ移行した（図のa′→b′の移行）のち、該設定空
燃比から最大トルクを発生する目標空燃比（Ａ／
Ｆ＝13）に徐々に移行する（図のb′→c′の移行）
ので、上記第３図のものと同様に、トルクシヨツ
クを生じることなくかつNOxの発生を低減して
加速移行できる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、定常運転からの加
速要求時に空燃比をリーンからリツチに移行制御
する場合について述べたが、低・中負荷運転から
の高負荷運転への切換要求時にも上記実施例と同
様の制御が採用できる。また、逆に、冷間時から
の定常運転への移行時、あるいは理論空燃比運転
からのリーン運転移行時等、空燃比をリツチから
リーンに移行制御する場合にも適用可能である。
要は、本発明は、空燃比をエンジン運転状態に応
じてNOx最大発生空燃比域を挾んでそれよりも
リツチな空燃比とリーンな空燃比との間で切換え
るようにしたエンジンに対して適用可能である。
なく、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、定常運転からの加
速要求時に空燃比をリーンからリツチに移行制御
する場合について述べたが、低・中負荷運転から
の高負荷運転への切換要求時にも上記実施例と同
様の制御が採用できる。また、逆に、冷間時から
の定常運転への移行時、あるいは理論空燃比運転
からのリーン運転移行時等、空燃比をリツチから
リーンに移行制御する場合にも適用可能である。
要は、本発明は、空燃比をエンジン運転状態に応
じてNOx最大発生空燃比域を挾んでそれよりも
リツチな空燃比とリーンな空燃比との間で切換え
るようにしたエンジンに対して適用可能である。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンの運転状態に応じて空燃比をNOx最大発生空
燃比域を挾んでそれよりもリツチな空燃比とリー
ンな空燃比との間で切換えるようにしたエンジン
において、その切換時、一旦、上記NOx最大発
生空燃比域を挾んでほぼ同一のトルクを発生する
空燃比に一気に移行されたのち、該空燃比から目
標空燃比に移行させるようにしたので、上記運転
状態の切換をトルクシヨツクを生じることなくス
ムーズにかつNOxの低減を図つて行うことがで
き、よつて運転状態切換時の運転性およびエミツ
シヨン性の向上を図ることができる。
ンの運転状態に応じて空燃比をNOx最大発生空
燃比域を挾んでそれよりもリツチな空燃比とリー
ンな空燃比との間で切換えるようにしたエンジン
において、その切換時、一旦、上記NOx最大発
生空燃比域を挾んでほぼ同一のトルクを発生する
空燃比に一気に移行されたのち、該空燃比から目
標空燃比に移行させるようにしたので、上記運転
状態の切換をトルクシヨツクを生じることなくス
ムーズにかつNOxの低減を図つて行うことがで
き、よつて運転状態切換時の運転性およびエミツ
シヨン性の向上を図ることができる。
第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図〜第６図は本発明の実施例を示し、第
２図は全体概略構成図、第３図はコントロールユ
ニツトの作動フローを示すフローチヤート図、第
４図は同作動説明図であり、第５図はコントロー
ルユニツトの他の作動フローを示すフローチヤー
ト図、第６図は同作動説明図である。 １…エンジン、８…燃料噴射弁、１７…コント
ロールユニツト、１８…運転切換検出手段、１９
…同一トルク空燃比設定手段、２０…制御手段。
る。第２図〜第６図は本発明の実施例を示し、第
２図は全体概略構成図、第３図はコントロールユ
ニツトの作動フローを示すフローチヤート図、第
４図は同作動説明図であり、第５図はコントロー
ルユニツトの他の作動フローを示すフローチヤー
ト図、第６図は同作動説明図である。 １…エンジン、８…燃料噴射弁、１７…コント
ロールユニツト、１８…運転切換検出手段、１９
…同一トルク空燃比設定手段、２０…制御手段。
Claims (1)
- １ エンジンの運転状態に応じてエンジンに供給
される空燃比を、NOx発生量が最大となるNOx
最大発生空燃比域を挾んで該NOx最大発生空燃
比域よりもリツチな空燃比とリーンな空燃比との
間で切換えるようにしたエンジンの燃料制御装置
であつて、エンジンの運転状態の切換要求時を検
出する運転切換検出手段と、エンジンに供給され
る燃料供給量を可変制御する燃料可変手段と、上
記NOx最大発生空燃比域を挾んでそれよりもリ
ツチ側もしくはリーン側の空燃比に対してほぼ同
一のトルクを発生するリーン側もしくはリツチ側
の空燃比を設定する同一トルク空燃比設定手段
と、上記運転切換検出手段の出力を受け、運転状
態の切換要求時、NOx最大発生空燃比域よりも
リツチもしくはリーンな空燃比を上記同一トルク
空燃比設定手段で設定されたほぼ同一トルクを発
生するリーンもしくはリツチな設定空燃比に一気
に移行させたのち、該設定空燃比から目標空燃比
に移行させるように上記燃料可変手段を制御する
制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの
燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60071558A JPS61229941A (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | エンジンの燃料制御装置 |
| US06/846,946 US4656988A (en) | 1985-04-04 | 1986-04-01 | Automobile fuel supply control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60071558A JPS61229941A (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61229941A JPS61229941A (ja) | 1986-10-14 |
| JPH0585740B2 true JPH0585740B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=13464170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60071558A Granted JPS61229941A (ja) | 1985-04-04 | 1985-04-04 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4656988A (ja) |
| JP (1) | JPS61229941A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0799106B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS63186942A (ja) * | 1987-01-27 | 1988-08-02 | Mazda Motor Corp | 自動車用エンジンの燃料停止装置 |
| US5383432A (en) * | 1993-07-06 | 1995-01-24 | Ford Motor Company | Method and apparatus for controlling ignition timing based on fuel-air composition during fuel excursions |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58206848A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系故障時の空燃比制御方法 |
| JPS59539A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH0733781B2 (ja) * | 1983-08-26 | 1995-04-12 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御装置 |
| JPS60104732A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nec Corp | エンジンの加速補正装置 |
-
1985
- 1985-04-04 JP JP60071558A patent/JPS61229941A/ja active Granted
-
1986
- 1986-04-01 US US06/846,946 patent/US4656988A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61229941A (ja) | 1986-10-14 |
| US4656988A (en) | 1987-04-14 |
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