JPH0516775A - アンチロツク型ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪のアンチロック制御なしでの制動力配分
である設計制動力配分を理想制動力配分に対して後輪側
が大き目となるように設定し、後輪のアンチロック制御
により実制動力配分を理想制動力配分を精度よく一致さ
せるアンチロック型ブレーキシステムにおいて、アンチ
ロック制御不能時にも後輪が前輪より先にロック状態に
陥らないようにする。 【構成】 設計制動力配分を理想制動力配分に対して後
輪側が小さ目となるように設定する。また、マスタシリ
ンダ１０とアンチロック制御装置６４との間に制動力配
分制御装置１１４を設け、かつ、これを、アンチロック
制御可能時にはマスタシリンダ１０の液圧を増圧して、
アンチロック制御なしでの実制動力配分が理想制動力配
分に対して後輪側が大き目となることを許容するが、ア
ンチロック制御不能時には増圧を禁止して、実制動力配
分を基準制動力配分とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチロック型ブレーキ
システム（以下、単にＡＢＳという）に関するものであ
り、特にそれの信頼性を向上させる技術に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳは普通、マスタシリンダの液圧が
前輪のホイールシリンダおよび後輪のホイールシリンダ
に伝達され、それら前輪および後輪のうち少なくとも後
輪のホイールシリンダについてはマスタシリンダの液圧
がアンチロック制御装置を経て伝達されてその少なくと
も後輪のホイールシリンダの液圧がその少なくとも後輪
のスリップ率が適正範囲に保たれる高さに制御されるよ
うに構成される。この種のＡＢＳの一例が本出願人の特
開昭６２−１２２８５９号公報に記載されている。

【０００３】車両制動時には車両の重心移動によってフ
ロント荷重が増加するのに対してリヤ荷重が減少する。
このような事情を考慮しつつ、車両制動時に前輪も後輪
もロック状態に陥ることがないように、フロント制動力
とリヤ制動力との配分である理想制動力配分が設定され
る。一方、車両制動時における走行安定性を向上させる
べく、万一車輪がロック状態に陥る場合には前輪の方が
後輪より先にロック状態に陥るように実制動力配分が設
定されるのが普通である。すなわち、実リヤ制動力が理
想制動力配分曲線上の理想値よりやや小さくなるように
ブレーキシステムの諸元が設計されるのである。

【０００４】理想制動力配分は車両重量によっても車体
減速度によっても異なる。そのため、例えばプロポーシ
ョニングバルブ等によって、それら車両重量等を感知し
て実制動力配分を変化させることが行われている。しか
し、このようにしても実制動力配分を理想制動力配分に
十分には近づけることができない。また、理想制動力配
分を表すグラフは直線ではなく曲線であるため、理想制
動力配分を実現する精度を高めるにも限度がある。その
ため、従来のブレーキシステムにおいては、実制動力配
分を理想制動力配分に十分には近づけることができず、
まだ余裕があるにもかかわらず実リヤ制動力を十分には
大きくすることができないという問題があった。

【０００５】このような事情に鑑み、前述のアンチロッ
ク型ブレーキシステムにおいて、リヤ制動力の、アンチ
ロック制御を想定しない場合の設計値（以下、単にリヤ
制動力の設計値という）を理想制動力配分との関係にお
いて過剰気味にしておき、その過剰分をアンチロック制
御によって取り除くことによって理想制動力配分を精度
よく実現する技術が知られている。あえてリヤ制動力の
設計値を過剰気味にしておき、その過剰分をアンチロッ
ク制御によって取り除くことにより実リヤ制動力を理想
値に十分に近づける技術が知られているのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この技術を採
用した従来のＡＢＳにおいては、それのアンチロック制
御装置が故障して作動不能となっているか否かを問わ
ず、リヤ制動力の設計値が理想値より大き目とされる。
そのため、本来行われるべきアンチロック制御を行い得
ない場合には、実リヤ制動力が理想値より大き目とな
り、後輪ブレーキが効き過ぎて後輪が前輪より先にロッ
ク状態に陥る場合があるという問題があった。

【０００７】本発明は、あえてリヤ制動力の設計値を過
剰気味にしておき、その過剰分をアンチロック制御によ
って取り除くことによって理想制動力配分を精度よく実
現するアンチロック型ブレーキシステムにおいて、アン
チロック制御可能時とアンチロック制御不能時とで、ア
ンチロック制御を想定しない場合の設計上の制動力配分
を変えることにより、その問題を解決することを課題と
して為されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、マスタシリンダの液圧が前輪のホイールシ
リンダおよび後輪のホイールシリンダに伝達され、それ
ら前輪および後輪のうち少なくとも後輪のホイールシリ
ンダについてはマスタシリンダの液圧がアンチロック制
御装置を経て伝達されてその少なくとも後輪のホイール
シリンダの液圧がその少なくとも後輪のスリップ率が適
正範囲に保たれる高さに制御されるアンチロック型ブレ
ーキシステムにおいて、マスタシリンダと後輪のホイー
ルシリンダとをアンチロック制御装置を経て互いに接続
する液通路の途中に制動力配分制御装置を設け、かつ、
その制動力配分制御装置を、同じ高さの入力液圧に対す
る出力液圧の高さを、アンチロック制御装置が作動可能
であるときの方が作動不能であるときより高くなるよう
に制御するものとしたことを要旨とする。

【０００９】なお、制動力配分制御装置は例えば、入力
液圧をそのまま出力液圧とする不変圧状態と、入力液圧
を増圧して出力液圧とする増圧状態とに変化し得る形式
であって、アンチロック制御装置が作動可能であるとき
には増圧状態、作動不能であるときには不変圧状態とな
るものとすることができる。

【００１０】制動力配分制御装置はまた、上記不変圧状
態と、入力液圧を減圧して出力液圧とする減圧状態とに
変化し得る形式であって、アンチロック制御装置が作動
可能であるときには不変圧状態、作動不能であるときに
は減圧状態となるものとすることもできる。

【００１１】また、制動力配分制御装置は、マスタシリ
ンダとアンチロック制御装置とをつなぐ液通路の途中
に、すなわち、アンチロック制御装置の上流側に配置さ
れるのが普通であるが、アンチロック制御装置と後輪ホ
イールシリンダとをつなぐ液通路の途中に、すなわち、
アンチロック制御装置の下流側に配置することもでき
る。

【００１２】

【作用】本発明に係るアンチロック型ブレーキシステム
においては、制動力配分制御装置により、アンチロック
制御装置が作動可能であるときには出力液圧が高圧とさ
れ、一方、アンチロック制御装置が作動不能であるとき
には出力液圧が低圧とされる。そのため、アンチロック
制御装置が作動可能であるときには高圧の出力液圧とア
ンチロック制御との共同によって実リヤ制動力が理想値
に十分に精度よく制御され、一方、アンチロック制御装
置が作動不能であるときには低圧の出力液圧によって実
リヤ制動力が、アンチロック制御装置が作動可能である
ときほどではないがアンチロック制御装置が作動不能で
あるにもかかわらず制動力配分制御装置から高圧の出力
液圧が出力されるときよりは理想値に近い大きさに制御
され得る。

【００１３】

【発明の効果】そのため、本発明に従えば、アンチロッ
ク制御が不能であっても車両制動時に後輪が前輪より先
にロック状態に陥ることを防止し得、アンチロック型ブ
レーキシステムの、アンチロック制御装置の故障に対す
る信頼性すなわちフェールセーフ能力が向上するという
効果が得られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１において１０はマスタシリンダを示
す。マスタシリンダ１０は互いに独立した２個の加圧室
１２，１４を備えたタンデム型であり、ブレーキ操作部
材としてのブレーキペダル１６の踏込みに応じて等しい
高さの液圧を加圧室１２と１４にそれぞれ発生させる。
一方の加圧室１２は液通路２０，２２および２４を経て
左右前輪のホイールシリンダ２８，３０に接続され、他
方の加圧室１４は液通路３２，３４および３６を経て左
右後輪のホイールシリンダ４０，４２に接続されてい
る。

【００１５】ホイールシリンダ２８，３０，４０，４２
の諸元（例えば、ピストン径）は、図２の真っ直ぐな実
線のグラフで表される制動力配分（後述のアンチロック
制御装置の作動も後述の制動力配分制御装置の作動も想
定しない場合の設計上の制動力配分であって、以下、単
に第１の設計制動力配分という。図においても同じ）が
実現されるように設定されている。この第１の設計制動
力配分は、同図の曲がった二点鎖線のグラフで表される
理想制動力配分に対してリヤ制動力が小さ目となるよう
に設定されている。車両制動時に後輪が前輪より先にロ
ック状態に陥ることがないように設定されているのであ
る。

【００１６】前記液通路２０と２２、および２０と２４
の間にはそれぞれ、電磁液圧制御弁４６，４８が接続さ
れている。各電磁液圧制御弁４６，４８は常にはマスタ
シリンダ１０を各ホイールシリンダ２８，３０に連通さ
せるが、ソレノイドが比較的小さな電流で励磁された場
合には、各ホイールシリンダ２８，３０をマスタシリン
ダ１０からもリザーバ５２からも遮断し、ソレノイドが
比較的大きな電流で励磁された場合には、各ホイールシ
リンダ２８，３０をマスタシリンダ１０から遮断してリ
ザーバ５２に連通させる。リザーバ５２内のブレーキ液
はポンプ５４によって汲み上げられて液通路２０に戻さ
れる。

【００１７】前記液通路３４と３６の間にも電磁液圧制
御弁５６が接続されている。この電磁液圧制御弁５６に
もリザーバ５８が接続され、このリザーバ５８もポンプ
６０を経て液通路３４に接続されている。

【００１８】以上説明した電磁液圧制御弁４６，４８，
５６はコンピュータを主体とするコントローラ６２に接
続されている。コントローラ６２は、アンチロック制御
を正常に行い得るか否かを判定し、そうであれば、アン
チロック制御可能状態として、左右前輪および左右後輪
のスリップ率が各適正範囲に保たれるように各電磁液圧
制御弁４６，４８，５８を制御するが、アンチロック制
御を正常に行い得ないと判定した場合には、アンチロッ
ク制御不能状態として、電磁液圧制御弁４６，４８，５
８を増圧位置に維持・復帰させる。すなわち、本実施例
においては、電磁液圧制御弁４６，４８，５６，リザー
バ５２，５８，ポンプ５４，６０およびコントローラ６
２がアンチロック制御装置６４を構成しているのであ
る。

【００１９】前記液通路３２と３４の間に増圧制御弁７
０が接続されている。増圧制御弁７０は、段付状のシリ
ンダボア７２が形成されたハウジングを有し、そのシリ
ンダボア７２に段付状の増圧ピストン７６が摺動可能か
つ実質的に液密に嵌合されている。シリンダボア７２に
増圧ピストン７６が嵌合されることにより、増圧ピスト
ン７６の大径部７８の前方に１次室８０、小径部８２の
前方に２次室８４、増圧ピストン７６の肩面とシリンダ
ボア７２の肩面との間に大気圧室８６がそれぞれ形成さ
れている。２次室８４内にはスプリング８８が設けら
れ、常時増圧ピストン７６を１次室８０側に向かって付
勢している。

【００２０】増圧ピストン７６の中心には１次室８０と
２次室８４とを互いに連通させる連通路９０が形成され
ているが、その連通路９０の途中にそれを開閉する開閉
弁９２が設けられている。開閉弁９２は、弁子としての
ボール９４と、大径部７８の端面の開口部に形成され、
ボール９４が着座するための弁座９６とを備えている。
ボール９４はスプリング９８によって常時弁座９６に向
かって付勢されている。ボール９２はまた、１次室８０
の底面に固定の開弁部材１００により、増圧ピストン７
６が図示の原位置にある状態で弁座９６から離間させら
れる。

【００２１】前記大気圧室８６は常開の電磁開閉弁１０
４を経て、マスタシリンダ１０にブレーキ液を供給する
リザーバ１０８に接続されている。大気圧室８６は常に
は、リザーバ１０８に連通させられていて、増圧ピスト
ン７６が前後に自由に移動して増圧可能となっているの
である。増圧時には、アンチロック制御を想定しない場
合の設計上の制動力配分（以下、単に第２の設計制動力
配分という。図においても同じ）が図２において一点鎖
線のグラフで表されるものとされる。この第２の設計制
動力配分は同図の理想制動力配分に対してリヤ制動力が
大き目とされ、結局、同図の第１の設計制動力配分に対
してリヤ制動力が大き目とされている。

【００２２】電磁開閉弁１０４にはそれと並列に逆止弁
１０６が設けられている。これの機能については後に詳
述する。

【００２３】また、電磁開閉弁１０４は、コンピュータ
を主体とするコントローラ１１０に接続されている。コ
ントローラ１１０は、前記コントローラ６２からの出力
信号に基づき、アンチロック制御装置６４がアンチロッ
ク制御可能状態にあるかアンチロック制御不能状態にあ
るかを判定し、アンチロック制御不能状態にあると判定
した場合には、電磁開閉弁１０４を閉じて、増圧制御弁
７０を増圧不能とし、これにより、設計制動力配分を第
１の設計制動力配分から第２の設計制動力配分に変化さ
せる。すなわち、本実施例においては、増圧制御弁７
０，電磁開閉弁１０４，逆止弁１０６およびコントロー
ラ１１０が制動力配分制御装置１１４を構成しているの
である。

【００２４】以上のように構成されたＡＢＳにおいて
は、アンチロック制御装置６４が正常であってそれのコ
ントローラ６２からアンチロック制御可能状態にある旨
の信号が制動力配分制御装置１１４のコントローラ１１
０に供給されれば、コントローラ１１０は電磁開閉弁１
０４を開いたままとする。

【００２５】この状態でブレーキペダル１６が踏み込ま
れればマスタシリンダ１０に液圧が発生し、その液圧が
増圧制御弁７０のスプリング８８の弾性力に打ち勝つに
至れば、増圧ピストン７６が大気圧室８６内のブレーキ
液を電磁開閉弁１０４を経てリザーバ１０８に排出しつ
つ前進し、やがてボール９４が弁座９６に着座すること
となって、増圧ピストン７６による増圧が開始される。

【００２６】このとき、後輪のスリップ率が適正範囲に
あればアンチロック制御装置６４は作動せず、実制動力
配分が図２の第２の設計制動力配分となる。しかし、ブ
レーキペダル１６の踏力が路面の摩擦係数との関係にお
いて過大となったために後輪のスリップ率が過大となれ
ば、アンチロック制御装置６４が作動して実制動力配分
が同図の理想制動力配分に近づくように制御される。し
たがって、実リヤ制動力をできる限り大きくして車両制
動を行うことが可能となり、走行安定性を低下させるこ
となく制動距離の短縮が可能となる。

【００２７】これに対して、コントローラ６２からアン
チロック制御不能状態にある旨の信号がコントローラ１
１０に供給されれば、コントローラ１１０は電磁開閉弁
１０４を閉じる。この状態でブレーキペダル１６が踏み
込まれればマスタシリンダ１０に液圧が発生する。しか
し、今回は、その液圧がスプリング８８の弾性力に打ち
勝つに至っても、大気圧８６内からのブレーキ液の排出
が電磁開閉弁１０４により阻止されているため、増圧ピ
ストン７６は図示の原位置から前進することができず、
ボール９４が弁座９６から離間したままとなって、増圧
ピストン７６による増圧が禁止される。つまり、この場
合には実制動力配分が第１の設計制動力配分となるので
ある。

【００２８】また、アンチロック制御中に突然アンチロ
ック制御が不能となってアンチロック制御が中止された
場合には、電磁開閉弁１０４が閉じられて増圧ピストン
７６のそのときの位置からの前進が禁止される。その
後、ブレーキペダル１６の踏込みが強められれば、それ
に応じてマスタシリンダ１０の液圧すなわち１次室８０
の液圧は増加するが、２次室８４の液圧は一定に保たれ
る。さらにブレーキペダル１６が強く踏み込まれたため
にマスタシリンダ１０の液圧すなわち１次室８０の液圧
が２次室８４の液圧より高くなると、ボール９４が弁座
９６から離間してマスタシリンダ１０と電磁液圧制御弁
５８とが互いに連通し、１次室８０の液圧と２次室８４
の液圧とが等しくなる。その結果、実制動力配分が第１
の設計制動力配分となる。

【００２９】ところで、リザーバ１０８から大気圧室８
６内へのブレーキ液の供給は逆止弁１０６によって可能
となっている。そのため、スプリング８８の弾性力によ
って増圧ピストン７６が原位置まで後退し、ボール９４
が開弁部材１００に当接して弁座９６から離間する。す
なわち、逆止弁１０６は、増圧ピストン７６が増圧位置
にある状態でアンチロック制御が中止され、この状態で
ブレーキペダル１６の踏込みが解除された場合に増圧ピ
ストン７６が確実に原位置に復帰するために必要なので
ある。

【００３０】したがって、例えば、アンチロック制御可
能状態でブレーキペダル１６の踏込みを開始し、以後ブ
レーキペダル１６の踏込みを強め続ける一方、その間の
一時期にアンチロック制御不能状態となった場合には、
実制動力配分が図３のグラフに矢印で示すように、第２
の設計制動力配分から第１の設計制動力配分に移行して
実リヤ制動力が理想値より小さく抑えられ、後輪が前輪
より先にロック状態に陥ることが防止されることとな
る。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができるのはも
ちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチロック型ブレー
キシステムの系統図である。

【図２】上記アンチロック型ブレーキシステムにおける
制動力配分を説明するためのグラフである。

【図３】上記アンチロック型ブレーキシステムにおいて
制動力配分が変化する様子を説明するためのグラフであ
る。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２０，２２，２４，３２，３４，３６ 液通路 ２８，３０，４０，４２ ホイールシリンダ ６４ アンチロック制御装置 ７０ 増圧制御弁 １０４ 電磁開閉弁 １１０ コントローラ １１４ 制動力配分制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 マスタシリンダの液圧が前輪のホイール
   シリンダおよび後輪のホイールシリンダに伝達され、そ
   れら前輪および後輪のうち少なくとも後輪のホイールシ
   リンダについてはマスタシリンダの液圧がアンチロック
   制御装置を経て伝達されてその少なくとも後輪のホイー
   ルシリンダの液圧がその少なくとも後輪のスリップ率が
   適正範囲に保たれる高さに制御されるアンチロック型ブ
   レーキシステムにおいて、 前記マスタシリンダと前記後輪のホイールシリンダとを
   前記アンチロック制御装置を経て互いに接続する液通路
   の途中に制動力配分制御装置を設け、かつ、その制動力
   配分制御装置を、同じ高さの入力液圧に対する出力液圧
   の高さを、前記アンチロック制御装置が作動可能である
   ときの方が作動不能であるときより高くなるように制御
   するものとしたことを特徴とするアンチロック型ブレー
   キシステム。