JPH0510014U - 車両サスペンシヨン用バウンドストツパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 筒状ゴム弾性体と筒状発泡ウレタンとを軸方
向に接合せしめて成る複合型の車両サスペンション用バ
ウンドストッパにおいて、ゴム弾性体と発泡ウレタン部
分との接合強度を、簡略な構造をもって向上せしめるこ
と。 【構成】 ゴム弾性体にて形成された円筒状のストッパ
本体２６における軸方向一方の開口端部に対して、発泡
弾性体にて形成された円筒状の補助ストッパ２８を、そ
の軸方向一方の開口端部において外挿し、凹凸嵌合構造
により係止せしめたことを特徴とする車両サスペンショ
ン用バウンドストッパ。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】

本考案は、ショックアブソーバのロッドに外挿されて装着される車両サスペン ション用バウンドストッパに係り、特に非線形ばね特性を発揮する複合型の車両 サスペンション用バウンドストッパの構造に関するものである。

【０００２】

【背景技術】

ショックアブソーバを介して車体を支持する形式の車両サスペンションでは、 ショックアブソーバにおける過大なストロークを弾性的に規制するために、一般 に、バウンドストッパと呼ばれる（バンパスプリング乃至はバウンドバンパとも 称される）緩衝体が用いられている。かかるバウンドストッパは、弾性材料から 成る略円筒状のものであって、ショックアブソーバのロッドに外挿されて装着せ しめられ、ロッドのストローク時に、ショックアブソーバのシリンダに対して当 接せしめられることにより、ロッドのストローク量を弾性的に規制するようにな っている。

【０００３】 ところで、このようなバウンドストッパは、ショックアブソーバのストローク 量が小さいときには、良好な乗り心地を確保するために、柔らかいばね特性を発 揮する一方、ストローク量が大きくなったときには、操縦安定性を確保するため に、硬いばね特性を発揮する、所謂非線形のばね特性を備えていることが望まし い。

【０００４】 ところが、従来から用いられている、ゴム弾性体にて形成されたバウンドスト ッパにあっては、ストローク量が小さい場合のばね定数を充分に小さくすること が難しく、また発泡ウレタン等の発泡弾性体にて形成されたバウンドストッパに あっては、適切なバッファクリアランス（バウンドストッパがショックアブソー バのシリンダに当接するまでのストローク量）を確保しつつ、最大ストローク量 を規定することが難しく、充分なストッパ機能を付与することが困難であった。

【０００５】 そこで、近年、それぞれ略円筒形状をもって別体形成された、筒状ゴム弾性体 と筒状発泡弾性体とを、瞬間接着材等を用いて、軸方向に接着せしめて成る複合 型のバウンドストッパが提案されている。かかる複合型のバウンドストッパにあ っては、ストローク量が小さい場合には、発泡弾性体の弾性変形に基づく柔らか いばね特性が発揮される一方、ストローク量が大きい場合には、ゴム弾性体によ る有効なストローク量の規制機能（ストッパ機能）が発揮され得るのである。

【０００６】 しかしながら、このような複合型のバウンドストッパにおいては、筒状ゴム弾 性体と筒状発泡弾性体との接合強度を充分に且つ安定して確保し難いために、シ ョックアブソーバへの装着前の輸送時等に、それら両部材が剥離し易く、取扱い が不便で車両の組立作業にも支障をきたすといった問題を有していた。

【０００７】 また、車両への装着時には接合されていても、その使用時に変形が繰り返され ることにより、ゴム弾性体と発泡弾性体との荷重−撓み特性の違い等に起因して 、それらが短期間で剥離してしまうことが避けられず、かかる剥離によって筒状 発泡弾性体が離脱して非支持状態となることから、該筒状発泡弾性体のロッドや ピストンに対する当接によって異音や振動等が発生し易く、更にまた、該筒状発 泡弾性体が筒状ゴム弾性体に対して偏心した状態で圧縮せしめられることにより 、それら筒状ゴム弾性体および筒状発泡弾性体に対して座屈等の不規則な変形が 惹起され易いために、その耐久性が著しく低下してしまうという問題もあったの である。

【０００８】

【解決課題】

ここにおいて、本考案は、上述の如き事情を背景として為されたものであって 、その解決課題とするところは、ゴム弾性体部分と発泡弾性体部分との接合強度 を充分に且つ安定して得ることのできる、構造簡略で製作容易な複合型の車両サ スペンション用バウンドストッパを提供することにある。

【０００９】

【解決手段】

そして、かかる課題を解決するために、本考案にあっては、ショックアブソー バのロッドに外挿されて装着せしめられ、該ロッドのストローク時に、かかるシ ョックアブソーバのシリンダに対して当接せしめられることにより、該ロッドの ストローク量を弾性的に規制する、略円筒状の車両サスペンション用バウンドス トッパであって、ゴム弾性体にて形成された円筒状のストッパ本体における前記 シリンダ側の開口端部に対して、発泡弾性体にて形成された円筒状の補助ストッ パを、その軸方向一方の開口端部において外挿し、凹凸嵌合構造により係止せし めて成る車両サスペンション用バウンドストッパを、その特徴とするものである 。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案を更に具体的に明らかにするために、本考案の実施例について、 図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。

【００１１】 先ず、図４には、本考案に従う構造とされたバウンドストッパ１０を備えた、 自動車のサスペンション機構の要部が示されている。そこにおいて、１２は、車 軸側から車体側に伝達される振動を減衰するためのショックアブソーバであり、 シリンダ１４の下端部において車軸側のナックルに連結されていると共に、ロッ ド１６の上端部において車体側に配設されたサスペンションインシュレータ１８ に連結されている。また、図において、２０は、車軸を車体に対して弾性支持し 、路面からの振動や衝撃を緩和するためのコイルスプリングであり、インシュレ ータ１８に設けられたばね座２２と、シリンダ１４の外周部に固設されたばね座 ２４との間に介装されている。そして、全体として略円筒形状を呈するバウンド ストッパ１０が、ショックアブソーバ１２のロッド１６に外挿されて、その上端 部をサスペンションインシュレータ１８の上側ばね座２２にて支持されることに より、その下端部がショックアブソーバ１２のシリンダ１４の上端面に対して所 定距離を隔てて対向する状態で、取り付けられている。

【００１２】 より詳細には、本実施例におけるバウンドストッパ１０は、図１に詳細に示さ れているように、円筒状のストッパ本体２６と、該ストッパ本体２６の軸方向一 方の開口端部に対して一体的に組み付けられた円筒状の補助ストッパ２８とによ って構成されている。

【００１３】 かかるストッパ本体２６は、図２に示されている如く、ゴム弾性体によって形 成されている。また、その軸方向中間部分は、所定長さに亘って、略厚肉の蛇腹 形状をもって形成されており、それによって、軸方向のばね定数が調節されてい ると共に、軸方向に圧縮変形せしめられた際の座屈等の不規則な変形が防止され 、且つ径方向寸法の変化（膨出変形量）が抑えられるようになっている。

【００１４】 また、かかるストッパ本体２６の軸方向一方の端部には、厚肉円筒状の取付部 ３０が一体的に設けられている。そして、該取付部３０において、ストッパ本体 ２６がサスペンションインシュレータ１８に対して嵌着固定されることにより、 装着されるようになっている。

【００１５】 また一方、かかるストッパ本体２６における、ショックアブソーバ１２のシリ ンダ１４側に位置せしめられる方の軸方向端部には、軸方向に延び出す円筒状の 支持部３２が一体的に設けられている。そして、この支持部３２には、開口側端 部から所定寸法だけ内方に位置して、周方向に連続して延びる凹溝３４が設けら れている。

【００１６】 さらに、かかる支持部３２には、開口側端部において、円環形状の補強リング ３３が、埋設状態下に配設されており、該補強リング３３によって、かかる支持 部３２における不規則な変形が防止され、外力が加えられた際にも、その形状が 略円形状に有利に維持され得るようになっている。なお、この補強リング３３は 、支持部３２の不規則な変形を有効に阻止し得るものであれば良いのであり、そ の材質等は特に限定されるものではなく、例えば、樹脂リングやワイヤリング等 が、何れも、好適に用いられ得る。

【００１７】 一方、前記補助ストッパ２８は、図３に示されている如く、発泡ウレタンや発 泡ゴム等の発泡弾性体によって、上記ストッパ本体２６とは別体形成されている 。そして、その軸方向一端側は、上記ストッパ本体２６における支持部３２の外 径と略同一か或いはそれよりも僅かに小さい内径を有する円筒状の取付部３６と されている。また、この取付部３６の開口側端部には、ストッパ本体２６の支持 部３２に設けられた上記凹溝３４に対応する形状をもって、径方向内方に突出す る環状凸部３８が、周方向に連続して形成されている。

【００１８】 さらに、かかる補助ストッパ２８の軸方向他端側は、外方に行くに従って次第 に小径化するテーパ筒形状をもって、取付部３６から軸方向に突出する当接部４ ０とされている。

【００１９】 そうして、このような構造とされた補助ストッパ２８は、図１に示されている ように、その取付部３６において、前記ストッパ本体２６の支持部３２に対して 外挿せしめられ、その環状突部３８が、支持部３２の凹溝３４内に嵌め込まれて 凹凸嵌合されることにより、一体的に組み付けられているのであり、それによっ て、目的とするバウンドストッパ１０が構成されている。

【００２０】 そして、かかるバウンドストッパ１０は、図４に示されている如く、ショック アブソーバ１２のロッド１６に外挿されて装着されることとなり、以て、かかる 装着状態下、車輪側に大きな振動荷重が入力された際、補助ストッパ２８の当接 部４０がシリンダ１４に当接されて、該シリンダ１４とサスペンションインシュ レータ１８との間で軸方向に圧縮変形されることにより、かかるショックアブソ ーバ１２におけるロッド１６のストローク、延いては車輪の車体に対するストロ ークを弾性的に規制することとなる。

【００２１】 また、かかるバウンドストッパ１０は、ゴム弾性体にて形成されたストッパ本 体２６と発泡弾性体にて形成された補助ストッパ２８とから成る複合構造をもっ て形成されていることから、図５に示されている如く、ストローク量が小さい場 合には、補助ストッパ２８の弾性変形に基づく柔らかいばね特性が発揮される一 方、ストローク量が大きい場合には、ストッパ本体２６による硬いばね特性が発 揮され得るのであり、それによって、優れた非線形特性が実現され得て、良好な る緩衝効果と変位規制機能とが発揮され得ることとなる。

【００２２】 そこにおいて、上述の如き構造とされたバウンドストッパ１０にあっては、ゴ ム弾性体から成るストッパ本体２６と発泡弾性体から成る補助ストッパ２８とが 、凹溝３４と環状突部３８との凹凸嵌合構造によって係止されることにより、一 体的に組み付けられることから、それらの組付けに際して、特別な接着処理等を 施す必要がなく、優れた製作性と簡略な組立作業性をもって、有利に製造され得 るのである。

【００２３】 また、このような凹凸嵌合構造によれば、ストッパ本体２６と補助ストッパ２ ８との接合強度を、安定して得ることができるのであり、接着剤を用いる場合に 比して、製品間における接合強度のばらつきが有利に抑えられ得ることから、凹 凸嵌合深さ等を適当に設計することにより、かかるバウンドストッパ１０のサス ペンションへの組付け前における、それらストッパ本体２６と補助ストッパ２８ との離脱が、極めて有効に防止され得るのである。しかも、かかる凹凸嵌合構造 では、接着剤等を用いる必要がないことから、万一、ストッパ本体２６と補助ス トッパ２８とが離脱した場合でも、再度の組付けが容易であり、それ故、不良製 品の発生が有利に抑えられ得るといった利点をも有しているのである。

【００２４】 さらに、かかる凹凸嵌合部にあっては、ストッパ本体２６に対して補助ストッ パ２８が外挿されていることから、バウンドストッパ１０の車両への装着状態下 に軸方向荷重が入力されて、それらストッパ本体２６および補助ストッパ２８に 対して軸方向圧縮変形が繰り返して生ぜしめられた際にも、その接合強度が有利 に維持され得て、それらストッパ本体２６と補助ストッパ２８との離脱が極めて 有効に防止され得るのであり、それによって、従来の如き接着剤による接合構造 を有するものに比して、バウンドストッパ１０の耐久性が飛躍的に向上され得る のである。

【００２５】 すなわち、ゴム弾性体は、ポアソン比が略１／２であり、変形に際しても体積 が略一定に保たれるという特性を有しているが、発泡弾性体は、変形に際し、そ の気泡内容積の変化に基づく体積変化を伴うという特性を有しているのであり、 それ故、荷重入力によって軸方向に圧縮変形せしめられた際、ゴム弾性体にて形 成されたストッパ本体２６にあっては、径方向外方に膨出変形して大径化するこ ととなるが、発泡弾性体にて形成された補助ストッパ２８にあっては、ストッパ 本体２６に比して、それ程の大径化が惹起されるようなことがない。従って、軸 方向の荷重入力の際には、かかるストッパ本体２６と補助ストッパ２８との径方 向における膨出変形量の差に基づいて、凹凸嵌合部に一層大きな嵌合力が生ぜし められるのであり、その結果、荷重入力時にも、充分な接合強度が発揮され得る のである。

【００２６】 また、本実施例においては、ストッパ本体２６の支持部３２に埋設配置された 補強リング３３によって、ストッパ本体２６と補助ストッパ２８との凹凸嵌合部 における不規則な変形が防止されていることにより、荷重入力時にも、かかる嵌 合状態が有利に維持されることから、上述の如き、ストッパ本体２６と補助スト ッパ２８との径方向における膨出変形量の差に基づく嵌合力が、より有効に作用 せしめられ得て、それらストッパ本体２６と補助ストッパ２８との離脱が、一層 有利に防止され得るのである。

【００２７】 以上、本考案の実施例について詳述してきたが、これは文字通りの例示であっ て、本考案は、かかる具体例にのみ限定して解釈されるものではない。

【００２８】 例えば、前記実施例においては、ストッパ本体２６と補助ストッパ２８との間 における凹凸嵌合部が、周方向に連続して形成されていたが、かかる凹凸嵌合部 を、周方向に独立して単一乃至は複数個形成することも可能である。

【００２９】 また、ストッパ本体２６の支持部３２に対して埋設配置された補強リング３３ は、必ずしも必要なものではなく、例えば、かかる支持部３２の弾性強度に基づ いて、凹凸嵌合部における不規則な変形が充分に規制され得るような場合には、 設ける必要はない。

【００３０】 更にまた、かかる補助リング３３は、補助ストッパ２８側に設けることも可能 であり、或いはまた、補助ストッパ２８の外周面上に周方向に延びる凹溝を形成 し、そこに補強リングを嵌着固定することによって配設せしめるようにしても良 い。

【００３１】 さらに、前記実施例では、ゴム弾性体にて形成されたストッパ本体２６と発泡 弾性体にて形成された補助ストッパ２８との軸方向長さの比などは、バウンドス トッパに対して要求される特性等に応じて、適宜変更されるものであり、例えば 、ストッパ本体２６よりも補助ストッパ２８の軸方向長さを長くして、該補助ス トッパ２８の筒壁部を蛇腹形状をもって形成することも可能である。

【００３２】 その他、一々列挙はしないが、本考案は、当業者の知識に基づいて、種々なる 変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、その ような実施態様が、本考案の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本考案の範囲内に 含まれるものであることは、言うまでもないところである。

【００３３】

【考案の効果】

上述の説明から明らかなように、本考案に従う構造とされた車両サスペンショ ン用バウンドストッパにあっては、ゴム弾性体にて形成されたストッパ本体と発 泡弾性体にて形成された補助ストッパとが、凹凸嵌合構造をもって接合されてい ることから、その接合が容易であると共に、安定した接合強度を有利に得ること ができるのであり、それによって、車両への組付け前における、それらストッパ 本体と補助ストッパとの離脱が有利に防止され得るのである。

【００３４】 しかも、かかるバウンドストッパにおいては、ストッパ本体と補助ストッパと の凹凸嵌合部において、補助ストッパがストッパ本体に外挿されていることから 、車両への装着状態下における軸方向の圧縮変形時にも、それらストッパ本体と 補助ストッパとの径方向における膨出変形量の差に基づいて、大きな嵌合力が生 ぜしめられることとなり、それらの離脱が有利に防止され得るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に従う構造とされた車両サスペンション
用バウンドストッパの一実施例を示す縦断面図である。

【図２】図１に示されている車両サスペンション用バウ
ンドストッパを構成するストッパ本体を示す縦断面図で
ある。

【図３】図１に示されている車両サスペンション用バウ
ンドストッパを構成する補助ストッパを示す縦断面図で
ある。

【図４】図１に示されている車両サスペンション用バウ
ンドストッパの車両サスペンションへの装着状態を概略
的に示す説明図である。

【図５】図１に示されている車両サスペンション用バウ
ンドストッパの荷重−撓み特性を説明するためのグラフ
である。

【符号の説明】

１０ バウンドストッパ １２ ショックアブソーバ １４ シリンダ １６ ロッド １８ サスペンションインシュレータ ２６ ストッパ本体 ２８ 補助ストッパ ３０ 取付部 ３２ 支持部 ３３ 補強リング ３４ 凹溝 ３６ 取付部 ３８ 環状凸部 ４０ 当接部

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 ショックアブソーバのロッドに外挿され
   て装着せしめられ、 該ロッドのストローク時に、かかるショックアブソーバ
   のシリンダに対して当接せしめられることにより、該ロ
   ッドのストローク量を弾性的に規制する、略円筒状の車
   両サスペンション用バウンドストッパであって、 ゴム弾性体にて形成された円筒状のストッパ本体におけ
   る前記シリンダ側の開口端部に対して、発泡弾性体にて
   形成された円筒状の補助ストッパを、その軸方向一方の
   開口端部において外挿し、凹凸嵌合構造により係止せし
   めたことを特徴とする車両サスペンション用バウンドス
   トッパ。