JPH0447133B2 - - Google Patents
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- JPH0447133B2 JPH0447133B2 JP60294408A JP29440885A JPH0447133B2 JP H0447133 B2 JPH0447133 B2 JP H0447133B2 JP 60294408 A JP60294408 A JP 60294408A JP 29440885 A JP29440885 A JP 29440885A JP H0447133 B2 JPH0447133 B2 JP H0447133B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- oxygen concentration
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関す
る。
る。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃料改善等のた
めに排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによ
つて検出し、この検出レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比を目標空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御が行なわれる。酸素濃度
センサとしては被測定気体中の酸素濃度に比例し
た出力を得るものがあり（特開昭58−153155号）、
このような酸素濃度比例型の酸素濃度センサを用
いることにより空燃比を高精度で制御することが
できる。
めに排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによ
つて検出し、この検出レベルに応じてエンジンへ
の供給混合気の空燃比を目標空燃比にフイードバ
ツク制御する空燃比制御が行なわれる。酸素濃度
センサとしては被測定気体中の酸素濃度に比例し
た出力を得るものがあり（特開昭58−153155号）、
このような酸素濃度比例型の酸素濃度センサを用
いることにより空燃比を高精度で制御することが
できる。
ところで、エンジンの減速時等には絞り弁の閉
弁により吸気管内に高い負圧が生じて多量の燃料
が吸引されるので空燃比のリツチ化による排気ガ
ス中の有害成分（特に、CO）の増加を防止する
ために燃料カツト運転が行なわれることがある。
燃料カツト運転では燃料供給装置として気化器を
用いた場合には気化器の低燃料供給系においてエ
ンジンへの燃料供給を停止する。またインジエク
タによつて燃料を噴射供給する場合にはインジエ
クタの駆動を停止する。この燃料カツト運転時に
は通常、空燃比フイードバツク制御が停止され、
燃料カツト運転が終了すると、空燃比フイードバ
ツク制御が再開されるようになつている。燃料カ
ツト運転時には絞り弁が全閉状態にあるので吸気
管内負圧が高くなり吸気管内壁に付着した燃料が
エンジンに吸い込まれる。また燃料カツト運転に
よりエンジン燃焼室内の温度が低下する。よつ
て、燃料カツト運転終了直後に酸素濃度センサの
出力信号に応じて空燃比フイードバツク制御を開
始しても未燃酸素濃度を検出することになるた
め、酸素濃度センサの検出レベルが第１図ａに示
すように燃料カツト運転終了時点t2から徐々に低
下するので供給混合気の空燃比が目標空燃比より
リーンであると判別され、この結果、供給混合気
の空燃比が第１図ｂに示すようにリツチ方向に制
御されるので未燃焼成分、特に、CO，HCの排出
が増加してしまうという問題点があつた。
弁により吸気管内に高い負圧が生じて多量の燃料
が吸引されるので空燃比のリツチ化による排気ガ
ス中の有害成分（特に、CO）の増加を防止する
ために燃料カツト運転が行なわれることがある。
燃料カツト運転では燃料供給装置として気化器を
用いた場合には気化器の低燃料供給系においてエ
ンジンへの燃料供給を停止する。またインジエク
タによつて燃料を噴射供給する場合にはインジエ
クタの駆動を停止する。この燃料カツト運転時に
は通常、空燃比フイードバツク制御が停止され、
燃料カツト運転が終了すると、空燃比フイードバ
ツク制御が再開されるようになつている。燃料カ
ツト運転時には絞り弁が全閉状態にあるので吸気
管内負圧が高くなり吸気管内壁に付着した燃料が
エンジンに吸い込まれる。また燃料カツト運転に
よりエンジン燃焼室内の温度が低下する。よつ
て、燃料カツト運転終了直後に酸素濃度センサの
出力信号に応じて空燃比フイードバツク制御を開
始しても未燃酸素濃度を検出することになるた
め、酸素濃度センサの検出レベルが第１図ａに示
すように燃料カツト運転終了時点t2から徐々に低
下するので供給混合気の空燃比が目標空燃比より
リーンであると判別され、この結果、供給混合気
の空燃比が第１図ｂに示すようにリツチ方向に制
御されるので未燃焼成分、特に、CO，HCの排出
が増加してしまうという問題点があつた。
発明の概要
そこで、本発明の目的は燃料カツト運転終了直
後の排気浄化性能の向上を図ることができる空燃
比制御方法を提供することである。
後の排気浄化性能の向上を図ることができる空燃
比制御方法を提供することである。
エンジンへの燃料供給を停止する燃料カツト運
転状態から燃料供給を再開する運転状態への移行
を検出したとき空燃比フイードバツク制御を開始
し、燃料カツト運転状態から燃料供給を再開する
運転状態への移行を検出した時点から所定時間内
では目標空燃比を所定時間経過後の運転状態に応
じて設定される目標空燃比よりも大きくなるよう
に設定することを特徴としている。また本願第２
の発明の空燃比制御方法は燃料カツト運転状態に
おける各種運転パラメータに応じて遅延時間を設
定し、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カツ
ト運転状態から燃料供給を再開する運転状態への
移行を検出したとき空燃比フイードバツク制御を
開始し、燃料カツト運転状態における各種運転パ
ラメータに応じて遅延時間を設定し、燃料カツト
運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移
行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃比
を遅延時間経過後の運転状態に応じて設定される
目標空燃比よりも大きくなるように設定すること
を特徴としている。
転状態から燃料供給を再開する運転状態への移行
を検出したとき空燃比フイードバツク制御を開始
し、燃料カツト運転状態から燃料供給を再開する
運転状態への移行を検出した時点から所定時間内
では目標空燃比を所定時間経過後の運転状態に応
じて設定される目標空燃比よりも大きくなるよう
に設定することを特徴としている。また本願第２
の発明の空燃比制御方法は燃料カツト運転状態に
おける各種運転パラメータに応じて遅延時間を設
定し、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カツ
ト運転状態から燃料供給を再開する運転状態への
移行を検出したとき空燃比フイードバツク制御を
開始し、燃料カツト運転状態における各種運転パ
ラメータに応じて遅延時間を設定し、燃料カツト
運転状態から燃料供給を再開する運転状態への移
行を検出した時点から遅延時間内では目標空燃比
を遅延時間経過後の運転状態に応じて設定される
目標空燃比よりも大きくなるように設定すること
を特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
第２図は本発明の空燃比制御方法を適用した空
燃比制御装置の酸素濃度センサ４０を示してい
る。酸素濃度センサ４０は一端部にリード線取出
口４１設けられたハウジング４２を有しており、
該ハウジング４２の他端部に酸素濃度検出素子４
３が取り付けられている。酸素濃度検出素子４３
は円筒状に形成された保護部材４４によつて囲橈
され、保護部材４４の一端部においてハウジング
４２の先端部に嵌着されている。保護部材４４に
は周方向において等間隔に例えば４つずつの排気
ガス通過孔４４ａが形成されている。なお、図中
のＡ−Ａ線より左の部分がエンジン排気マニホー
ルド（図示せず）内に位置する。
燃比制御装置の酸素濃度センサ４０を示してい
る。酸素濃度センサ４０は一端部にリード線取出
口４１設けられたハウジング４２を有しており、
該ハウジング４２の他端部に酸素濃度検出素子４
３が取り付けられている。酸素濃度検出素子４３
は円筒状に形成された保護部材４４によつて囲橈
され、保護部材４４の一端部においてハウジング
４２の先端部に嵌着されている。保護部材４４に
は周方向において等間隔に例えば４つずつの排気
ガス通過孔４４ａが形成されている。なお、図中
のＡ−Ａ線より左の部分がエンジン排気マニホー
ルド（図示せず）内に位置する。
第３図ａ，ｂ及び第４図に示されるように酸素
濃度検出素子４３はほぼ立方体状の酸素イオン伝
導性固体電解質部材１を有している。酸素イオン
伝導性固体電解質部材１内には第１及び第２気体
滞留室２，３が形成されている。第１気体滞留室
２は固体電解質部材１外部から被測定気体の排気
ガスを導入する導入孔４に連通し、導入孔４は内
燃エンジンの排気管（図示せず）内において排気
ガスが第１気体滞留室２内に流入し易いように位
置される。第１気体滞留室２と第２気体滞留室３
との間の壁部には連通孔５が形成され、第２気体
滞留室３内に排気ガスが導入孔４、第１気体滞留
室２、そして連通孔５を介して導入されるように
なつている。また酸素イオン伝導性固体電解質部
材１には外気等を導入する参照気体室６が第１及
び第２気体滞留室２，３と壁を隔てるように形成
されている。第１及び第２気体滞留室２，３の参
照気体室６とは反対側の壁部内には電極保護孔７
が形成されている。第１気体滞留室２と参照気体
室６との間の壁部及び第１気体滞留室２と電極保
護孔７との間の壁部には電極対１１ａ，１１ｂ，
１２ａ，１２ｂが各々形成され、また第２気体滞
留室３と参照気体室６との間の壁部及び第２気体
滞留室３と電極保護孔７との間の壁部には電極対
１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂが各々形成され
ている。固体電解質部材１及び電極対１１ａ，１
１ｂが第１酸素ポンプ素子１５として、固体電解
質部材１及び電極対１２ａ，１２ｂが第１電池素
子１６として各々作用する。また固体電解質部材
１及び電極対１３ａ，１３ｂが第２酸素ポンプ素
子１７として、固体電解質部材１及び電極対１４
ａ，１４ｂが第２電池素子１８として各々作用す
る。また参照気体室６の外壁面及び電極保護孔７
の外壁面にヒータ素子１９，２０が各々設けられ
ている。ヒータ素子１９，２０は電気的に互いに
並列に接続されており、第１及び第２酸素ポンプ
素子１５，１７並びに第１及び第２電池素子１
６，１８を均等に加熱すると共に固体電解質部材
１内の保温性の向上を図つている。なお、酸素イ
オン伝導性固体電解質部材１は複数の断片から一
体に形成される。また第１及び第２気体滞留室の
壁部を全て酸素イオン伝導性固体電解質から形成
する必要はなく、少なくとも電極対を設ける部分
だけがその固体電解質からなれば良い。
濃度検出素子４３はほぼ立方体状の酸素イオン伝
導性固体電解質部材１を有している。酸素イオン
伝導性固体電解質部材１内には第１及び第２気体
滞留室２，３が形成されている。第１気体滞留室
２は固体電解質部材１外部から被測定気体の排気
ガスを導入する導入孔４に連通し、導入孔４は内
燃エンジンの排気管（図示せず）内において排気
ガスが第１気体滞留室２内に流入し易いように位
置される。第１気体滞留室２と第２気体滞留室３
との間の壁部には連通孔５が形成され、第２気体
滞留室３内に排気ガスが導入孔４、第１気体滞留
室２、そして連通孔５を介して導入されるように
なつている。また酸素イオン伝導性固体電解質部
材１には外気等を導入する参照気体室６が第１及
び第２気体滞留室２，３と壁を隔てるように形成
されている。第１及び第２気体滞留室２，３の参
照気体室６とは反対側の壁部内には電極保護孔７
が形成されている。第１気体滞留室２と参照気体
室６との間の壁部及び第１気体滞留室２と電極保
護孔７との間の壁部には電極対１１ａ，１１ｂ，
１２ａ，１２ｂが各々形成され、また第２気体滞
留室３と参照気体室６との間の壁部及び第２気体
滞留室３と電極保護孔７との間の壁部には電極対
１３ａ，１３ｂ，１４ａ，１４ｂが各々形成され
ている。固体電解質部材１及び電極対１１ａ，１
１ｂが第１酸素ポンプ素子１５として、固体電解
質部材１及び電極対１２ａ，１２ｂが第１電池素
子１６として各々作用する。また固体電解質部材
１及び電極対１３ａ，１３ｂが第２酸素ポンプ素
子１７として、固体電解質部材１及び電極対１４
ａ，１４ｂが第２電池素子１８として各々作用す
る。また参照気体室６の外壁面及び電極保護孔７
の外壁面にヒータ素子１９，２０が各々設けられ
ている。ヒータ素子１９，２０は電気的に互いに
並列に接続されており、第１及び第２酸素ポンプ
素子１５，１７並びに第１及び第２電池素子１
６，１８を均等に加熱すると共に固体電解質部材
１内の保温性の向上を図つている。なお、酸素イ
オン伝導性固体電解質部材１は複数の断片から一
体に形成される。また第１及び第２気体滞留室の
壁部を全て酸素イオン伝導性固体電解質から形成
する必要はなく、少なくとも電極対を設ける部分
だけがその固体電解質からなれば良い。
酸素イオン伝導性固体電解質部材１としては、
ZrO2（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電極１
１ａないし１４ｂとしてはPt（白金）が用いられ
る。
ZrO2（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電極１
１ａないし１４ｂとしてはPt（白金）が用いられ
る。
第１及び第２酸素ポンプ素子１５，１７並びに
第１及び第２電池素子１６，１８には電流供給回
路２１が接続されている。第４図に示すように電
流供給回路２１は差動増幅回路２２，２３、電流
検出抵抗２４，２５、基準電圧源２６，２７及び
切替回路２８からなる。第１酸素ポンプ素子１５
の外側電極１１ａは切替回路２８のスイツチ２８
ａ、電流検出抵抗２４を介して差動増幅回路２２
の出力端に接続され、内側電極１１ｂはアースさ
れている。第１電池素子１６の外側電極１２ａは
差動増幅回路２２の反転入力端に接続され、内側
電極１２ｂはアースされている。同様に第２酸素
ポンプ素子１７の外側電極１３ａは切替回路２８
のスイツチ２８ｂ、電流検出抵抗２５を介して差
動増幅回路２３の出力端に接続され、内側電極１
３ｂはアースされている。第２電池素子１８の外
側電極１４ａは差動増幅回路２３の反転入力端に
接続され、内側電極１４ｂはアースされている。
差動増幅回路２２の非反転入力端には基準電圧源
２６が接続され、差動増幅回路２３の非反転入力
端には基準電圧源２７が接続されている。基準電
圧源２６，２７の出力電圧は理論空燃比に相当す
る電圧（例えば、0.4V）である。電流検出抵抗
２４の両端間が第１センサの出力をなし、電流検
出抵抗２５の両端間が第２センサの出力をなして
いる。電流検出抵抗２４，２５の両端電圧は差動
入力のＡ／Ｄ変換器３１を介して空燃比制御回路
３２に供給され、電流検出抵抗２４，２５を流れ
るポンプ電流値P(1)、P(2)が空燃比制御回路３
２に読み込まれる。空燃比制御回路３２はマイク
ロコンピユータからなる。空燃比制御回路３２に
はエンジン冷却水温を検出する水温センサ３６が
接続されている他にエンジン回転数、吸気管内絶
対圧等を検出する複数の運転パラメータ検出セン
サ（図示せず）が接続されている。また空燃比制
御回路３２には駆動回路３３を介して電磁弁３４
が接続され、電磁弁３４はエンジン気化器絞り弁
下流の吸気マニホールド内に連通する吸気２次空
気供給通路（図示せず）に設けられている。空燃
比制御回路３２は切替回路２８のスイツチ切替動
作を制御し、空燃比制御回路３２からの指令に応
じて駆動回路３０が切替回路２８を駆動する。な
お、差動増幅回路２２，２３には正負の電源電圧
が供給される。
第１及び第２電池素子１６，１８には電流供給回
路２１が接続されている。第４図に示すように電
流供給回路２１は差動増幅回路２２，２３、電流
検出抵抗２４，２５、基準電圧源２６，２７及び
切替回路２８からなる。第１酸素ポンプ素子１５
の外側電極１１ａは切替回路２８のスイツチ２８
ａ、電流検出抵抗２４を介して差動増幅回路２２
の出力端に接続され、内側電極１１ｂはアースさ
れている。第１電池素子１６の外側電極１２ａは
差動増幅回路２２の反転入力端に接続され、内側
電極１２ｂはアースされている。同様に第２酸素
ポンプ素子１７の外側電極１３ａは切替回路２８
のスイツチ２８ｂ、電流検出抵抗２５を介して差
動増幅回路２３の出力端に接続され、内側電極１
３ｂはアースされている。第２電池素子１８の外
側電極１４ａは差動増幅回路２３の反転入力端に
接続され、内側電極１４ｂはアースされている。
差動増幅回路２２の非反転入力端には基準電圧源
２６が接続され、差動増幅回路２３の非反転入力
端には基準電圧源２７が接続されている。基準電
圧源２６，２７の出力電圧は理論空燃比に相当す
る電圧（例えば、0.4V）である。電流検出抵抗
２４の両端間が第１センサの出力をなし、電流検
出抵抗２５の両端間が第２センサの出力をなして
いる。電流検出抵抗２４，２５の両端電圧は差動
入力のＡ／Ｄ変換器３１を介して空燃比制御回路
３２に供給され、電流検出抵抗２４，２５を流れ
るポンプ電流値P(1)、P(2)が空燃比制御回路３
２に読み込まれる。空燃比制御回路３２はマイク
ロコンピユータからなる。空燃比制御回路３２に
はエンジン冷却水温を検出する水温センサ３６が
接続されている他にエンジン回転数、吸気管内絶
対圧等を検出する複数の運転パラメータ検出セン
サ（図示せず）が接続されている。また空燃比制
御回路３２には駆動回路３３を介して電磁弁３４
が接続され、電磁弁３４はエンジン気化器絞り弁
下流の吸気マニホールド内に連通する吸気２次空
気供給通路（図示せず）に設けられている。空燃
比制御回路３２は切替回路２８のスイツチ切替動
作を制御し、空燃比制御回路３２からの指令に応
じて駆動回路３０が切替回路２８を駆動する。な
お、差動増幅回路２２，２３には正負の電源電圧
が供給される。
一方、ヒータ素子１９，２０にはヒータ電流供
給回路３５が接続され、ヒータ電流供給回路３５
は空燃比制御回路３２からのヒータ電流供給開始
指令に応じてヒータ素子１９，２０に電流を供給
してヒータ素子１９，２０を発熱させる。ヒータ
素子１９，２０の発熱により酸素ポンプ素子１
５，１７及び電池素子１６，１８が排気ガスより
高い適温に加熱される。
給回路３５が接続され、ヒータ電流供給回路３５
は空燃比制御回路３２からのヒータ電流供給開始
指令に応じてヒータ素子１９，２０に電流を供給
してヒータ素子１９，２０を発熱させる。ヒータ
素子１９，２０の発熱により酸素ポンプ素子１
５，１７及び電池素子１６，１８が排気ガスより
高い適温に加熱される。
かかる構成においては、排気管内の排気ガスが
導入孔４から第１気体滞留室２内に流入し拡散す
る。また第１気体滞留室２内の排気ガスは連通孔
５から第２気体滞留室３内に流入し拡散する。
導入孔４から第１気体滞留室２内に流入し拡散す
る。また第１気体滞留室２内の排気ガスは連通孔
５から第２気体滞留室３内に流入し拡散する。
切替回路２８において、第４図の如くスイツチ
２８ａが電極１１ａを電流検出抵抗２４に接続
し、スイツチ２８ｂが電極１３ａの接続ラインを
開放する選択位置にされると、第１センサの選択
状態になる。
２８ａが電極１１ａを電流検出抵抗２４に接続
し、スイツチ２８ｂが電極１３ａの接続ラインを
開放する選択位置にされると、第１センサの選択
状態になる。
この第１センサの選択状態には、先ず、エンジ
ン供給混合気の空燃比がリーン領域のときには差
動増幅回路２２の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗２４及び第１酸素ポンプ
素子１５の直列回路に供給される。よつて、第１
酸素ポンプ素子１５の電極１１ａ，１１ｂ間にポ
ンプ電流が流れる。このポンプ電流は電極１１ａ
から電極１１ｂに向つて流れるので第１気体滞留
室２内の酸素が電極１１ｂにてイオン化して第１
酸素ポンプ素子１５内を移動して電極１１ａから
酸素ガスとして放出され、第１気体滞留室２内の
酸素が汲み出される。
ン供給混合気の空燃比がリーン領域のときには差
動増幅回路２２の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗２４及び第１酸素ポンプ
素子１５の直列回路に供給される。よつて、第１
酸素ポンプ素子１５の電極１１ａ，１１ｂ間にポ
ンプ電流が流れる。このポンプ電流は電極１１ａ
から電極１１ｂに向つて流れるので第１気体滞留
室２内の酸素が電極１１ｂにてイオン化して第１
酸素ポンプ素子１５内を移動して電極１１ａから
酸素ガスとして放出され、第１気体滞留室２内の
酸素が汲み出される。
第１気体滞留室２内の酸素の汲み出しにより第
１気体滞留室２内の排気ガスと参照気体室６内の
気体の間に酸素濃度差が生ずる。この酸素濃度差
によつて電池素子１６の電極１２ａ，１２ｂ間に
電圧Vsが発生する。この電圧Vsは差動増幅回路
２２の反転入力端に供給される。差動増幅回路２
２の出力電圧は電圧Vsと基準電圧源２６の出力
電圧Vr1との差電圧に比例した電圧となるのでポ
ンプ電流値は排気ガス中の酸素濃度に比例する。
１気体滞留室２内の排気ガスと参照気体室６内の
気体の間に酸素濃度差が生ずる。この酸素濃度差
によつて電池素子１６の電極１２ａ，１２ｂ間に
電圧Vsが発生する。この電圧Vsは差動増幅回路
２２の反転入力端に供給される。差動増幅回路２
２の出力電圧は電圧Vsと基準電圧源２６の出力
電圧Vr1との差電圧に比例した電圧となるのでポ
ンプ電流値は排気ガス中の酸素濃度に比例する。
リツチ領域の空燃比のときには電圧Vsが基準
電圧源２６の出力電圧Vr1を越える。よつて、差
動増幅回路２２の出力レベルが正レベルから負レ
ベルに反転する。この低レベルにより第１酸素ポ
ンプ素子１５の電極１１ａ，１１ｂ間に流れるポ
ンプ電流が減少し、電流方向が反転する。すなわ
ち、ポンプ電流は電極１１ｂから電極１１ａ方向
に流れるので外部の酸素が電極１１ａにてイオン
化して第１酸素ポンプ素子１５内を移動して電極
１１ｂから酸素ガスとして第１気体滞留室２内に
放出され、酸素が第１気体滞留室２内に汲み込ま
れる。従つて、第１気体滞留室２内の酸素濃度が
常に一定になるようにポンプ電流を供給すること
により酸素を汲み込んだり、汲み出したりするの
でポンプ電流値P及び差動増幅回路２２の出力
電圧はリーン及びリツチ領域にて排気ガス中の酸
素濃度に各々比例するのである。第５図の実線ａ
はそのポンプ電流値Pを示している。
電圧源２６の出力電圧Vr1を越える。よつて、差
動増幅回路２２の出力レベルが正レベルから負レ
ベルに反転する。この低レベルにより第１酸素ポ
ンプ素子１５の電極１１ａ，１１ｂ間に流れるポ
ンプ電流が減少し、電流方向が反転する。すなわ
ち、ポンプ電流は電極１１ｂから電極１１ａ方向
に流れるので外部の酸素が電極１１ａにてイオン
化して第１酸素ポンプ素子１５内を移動して電極
１１ｂから酸素ガスとして第１気体滞留室２内に
放出され、酸素が第１気体滞留室２内に汲み込ま
れる。従つて、第１気体滞留室２内の酸素濃度が
常に一定になるようにポンプ電流を供給すること
により酸素を汲み込んだり、汲み出したりするの
でポンプ電流値P及び差動増幅回路２２の出力
電圧はリーン及びリツチ領域にて排気ガス中の酸
素濃度に各々比例するのである。第５図の実線ａ
はそのポンプ電流値Pを示している。
ポンプ電流値Pは電荷をｅ、導入孔４による
排気ガスに対する拡散係数をσO、排気ガス中の酸
素濃度をPOexh、第１気体滞留室２内の酸素濃度
をPOｖとすると、次式の如くで表わすことがで
きる。
排気ガスに対する拡散係数をσO、排気ガス中の酸
素濃度をPOexh、第１気体滞留室２内の酸素濃度
をPOｖとすると、次式の如くで表わすことがで
きる。
P＝4eσO（POexh−POｖ） ……(1)
ここで、拡散係数σOは導入孔４の面積をＡ、ボ
ルツマン定数をｋ、絶対温度をＴ、導入孔４の長
さをｌ、拡散定数をＤとすると、次式の如く表わ
すことができる。
ルツマン定数をｋ、絶対温度をＴ、導入孔４の長
さをｌ、拡散定数をＤとすると、次式の如く表わ
すことができる。
σO＝Ｄ・Ａ／kTl ……(2)
次に、スイツチ２８ａが電極１１ａの接続ライ
ンを開放し、スイツチ２８ｂが電極１３ａを電流
検出抵抗２５に接続する選択位置にされると、第
２センサの選択状態となる。
ンを開放し、スイツチ２８ｂが電極１３ａを電流
検出抵抗２５に接続する選択位置にされると、第
２センサの選択状態となる。
この第２センサの選択状態には上記した第１セ
ンサの選択状態と同様の動作により第２気体滞留
室３内の酸素濃度が常に一定になるようにポンプ
電流が第２酸素ポンプ素子１７の電極１３ａ，１
３ｂ間に供給されて酸素が汲み込まれたり、汲み
出されたりするのでポンプ電流値P及び差動増
幅回路２３の出力電圧はリーン及びリツチ領域に
て排気ガス中の酸素濃度に各々比例するのであ
る。この第２センサ選択状態のポンプ電流値P
は上記した式(1)において拡散係数σOを導入孔４及
び連通孔５によるものとし、またPOｖを第２気
体滞留室３内の酸素濃度とすることにより表わさ
れる。ポンプ電流値Pの大きさは空燃比のリー
ン及びリツチ領域において拡散係数σOの大きさに
反比例する拡散抵抗が大きくなるほど小さくなる
ことが明らかになつている。よつて、第２センサ
選択状態には第１センサ選択状態よりも拡散抵抗
が大となるので第５図の破線ｂの如くポンプ電流
値Pの大きさはリーン及びリツチ領域において
小さくなり、連通孔５の大きさ及び長さを調整す
ることにより第５図に示すように第２センサ選択
状態におけるリツチ領域のポンプ電流値特性が第
１センサ選択状態におけるリーン領域のポンプ電
流値特性にP＝０にて直線的に連続するのであ
る。また差動増幅回路２２，２３の出力電圧特性
も０〔Ｖ〕にて直線的に連続したものになる。
ンサの選択状態と同様の動作により第２気体滞留
室３内の酸素濃度が常に一定になるようにポンプ
電流が第２酸素ポンプ素子１７の電極１３ａ，１
３ｂ間に供給されて酸素が汲み込まれたり、汲み
出されたりするのでポンプ電流値P及び差動増
幅回路２３の出力電圧はリーン及びリツチ領域に
て排気ガス中の酸素濃度に各々比例するのであ
る。この第２センサ選択状態のポンプ電流値P
は上記した式(1)において拡散係数σOを導入孔４及
び連通孔５によるものとし、またPOｖを第２気
体滞留室３内の酸素濃度とすることにより表わさ
れる。ポンプ電流値Pの大きさは空燃比のリー
ン及びリツチ領域において拡散係数σOの大きさに
反比例する拡散抵抗が大きくなるほど小さくなる
ことが明らかになつている。よつて、第２センサ
選択状態には第１センサ選択状態よりも拡散抵抗
が大となるので第５図の破線ｂの如くポンプ電流
値Pの大きさはリーン及びリツチ領域において
小さくなり、連通孔５の大きさ及び長さを調整す
ることにより第５図に示すように第２センサ選択
状態におけるリツチ領域のポンプ電流値特性が第
１センサ選択状態におけるリーン領域のポンプ電
流値特性にP＝０にて直線的に連続するのであ
る。また差動増幅回路２２，２３の出力電圧特性
も０〔Ｖ〕にて直線的に連続したものになる。
次に、本発明の空燃比制御方法の手順を第６図
に示した空燃比制御回路３２の動作フロー図に従
つて説明する。
に示した空燃比制御回路３２の動作フロー図に従
つて説明する。
空燃比制御回路３２は先ず、第１及び第２セン
サのいずれを選択するか否かを判別する（ステツ
プ51）。これはエンジンの運転状態或いは空燃比
の制御領域に応じて判別する。第１センサを選択
すべきであると判別したときには第１センサ選択
指令を駆動回路３０に対して発生し（ステツプ
52）、第２センサを選択すべきであると判別した
ときには第２センサ選択指令を駆動回路３０に対
して発生する（ステツプ53）。駆動回路３０は第
１センサ選択指令に応じてスイツチ２８ａ，２８
ｂを上記した第１センサ選択位置に駆動し、その
駆動状態は第２センサ選択指令が空燃比制御回路
３２から供給されるまで維持され、第１センサの
選択により第１ポンプ素子１５にポンプ電流が供
給される。また第２センサ選択指令に応じてスイ
ツチ２８ａ，２８ｂを上記した第２センサ選択位
置に駆動し、その駆動状態は第１センサ選択指令
が空燃比制御回路３２から供給されるまで維持さ
れ、第２センサの選択により第２ポンプ素子１６
にポンプ電流が供給される。
サのいずれを選択するか否かを判別する（ステツ
プ51）。これはエンジンの運転状態或いは空燃比
の制御領域に応じて判別する。第１センサを選択
すべきであると判別したときには第１センサ選択
指令を駆動回路３０に対して発生し（ステツプ
52）、第２センサを選択すべきであると判別した
ときには第２センサ選択指令を駆動回路３０に対
して発生する（ステツプ53）。駆動回路３０は第
１センサ選択指令に応じてスイツチ２８ａ，２８
ｂを上記した第１センサ選択位置に駆動し、その
駆動状態は第２センサ選択指令が空燃比制御回路
３２から供給されるまで維持され、第１センサの
選択により第１ポンプ素子１５にポンプ電流が供
給される。また第２センサ選択指令に応じてスイ
ツチ２８ａ，２８ｂを上記した第２センサ選択位
置に駆動し、その駆動状態は第１センサ選択指令
が空燃比制御回路３２から供給されるまで維持さ
れ、第２センサの選択により第２ポンプ素子１６
にポンプ電流が供給される。
次いで、目標空燃比を表わす目標値Lrefを設定
するためのLref設定サブルーチンを実行し（ステ
ツプ54）、Ａ／Ｄ変換器３１から出力されるポン
プ電流値P(1)又はP(2)を読み込み（ステツプ
55）、読み込んだポンプ電流値P(1)又はP(2)に
対応する酸素濃度検出値LO2が目標値Lrefより大
であるか否かを判別する（ステツプ56）。LO2≦
Lrefならば、供給混合気の空燃比がリツチである
ので駆動回路３３に対して電磁弁３４の開弁駆動
指令を発生し（ステツプ57）、LO2＞Lrefならば、
供給混合気の空燃比がリーンであるので駆動回路
３３に対して電磁弁３４の開弁駆動停止指令を発
生する（ステツプ58）。駆動回路３３は開弁駆動
指令に応じて電磁弁３４を開弁駆動して２次空気
をエンジン吸気マニホールド内に供給することに
より空燃比をリーン化させ、開弁駆動停止指令に
応じて電磁弁３４の開弁駆動を停止して空燃比を
リツチ化させる。かかる動作を所定周期毎に繰り
返し実行することにより供給混合気の空燃比を目
標空燃比に制御するのである。
するためのLref設定サブルーチンを実行し（ステ
ツプ54）、Ａ／Ｄ変換器３１から出力されるポン
プ電流値P(1)又はP(2)を読み込み（ステツプ
55）、読み込んだポンプ電流値P(1)又はP(2)に
対応する酸素濃度検出値LO2が目標値Lrefより大
であるか否かを判別する（ステツプ56）。LO2≦
Lrefならば、供給混合気の空燃比がリツチである
ので駆動回路３３に対して電磁弁３４の開弁駆動
指令を発生し（ステツプ57）、LO2＞Lrefならば、
供給混合気の空燃比がリーンであるので駆動回路
３３に対して電磁弁３４の開弁駆動停止指令を発
生する（ステツプ58）。駆動回路３３は開弁駆動
指令に応じて電磁弁３４を開弁駆動して２次空気
をエンジン吸気マニホールド内に供給することに
より空燃比をリーン化させ、開弁駆動停止指令に
応じて電磁弁３４の開弁駆動を停止して空燃比を
リツチ化させる。かかる動作を所定周期毎に繰り
返し実行することにより供給混合気の空燃比を目
標空燃比に制御するのである。
次に、Lref設定サブルーチンでは、第７図に示
すように先ず、燃料カツト運転条件を充足してい
るか否かを判別する（ステツプ541）。燃料カツト
運転条件は絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が
所定高回転数領域にあるとき充足する。燃料カツ
ト運転条件を充足するときには燃料カツトフラグ
FCが“１”に等しいか否かを判別し（ステツプ
542）、FC＝０ならば、燃料カツト運転の開始直
後であるのでエンジン回転数Ne及び吸気管内圧
力PBを読み込み（ステツプ543）、読み込んだエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じて第
１遅延時間TL1を設定する（ステツプ544）。空燃
比制御回路３２内のROM等のメモリ（図示せ
ず）には第８図に示した特性にてエンジン回転数
Ne及び吸気管内圧力PBに対応する第１遅延時間
TL1がTL1データマツプとして予め記憶されてい
るので読みこんだエンジン回転数Ne及び吸気管
内圧力PBに対応する第１遅延時間TL1をTL1デタ
ーマツプから検索する。なお、第１遅延時間TL1
はエンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じ
て設定されることにより吸入空気量の増大に従つ
て大きくなり、また燃料カツト運転開始直後のエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じて設
定することに限らず、燃料カツト運転中、又は燃
料カツト運転終了直後のエンジン回転数Ne及び
吸気管内圧力PBに応じて設定しても良い。第１
遅延時間TL1の設定後、空燃比制御回路３２内の
タイムカウンタＡ（図示せず）を基準値からアツ
プ計数させ、（ステツプ545）、燃料カツト運転が
開始されたことを記憶するために燃料カツトフラ
グFCに“１”をセツトする（ステツプ546）。一
方、ステツプ542においてFC＝１と判別されたな
らば、燃料カツト運転が継続していると見なされ
る。
すように先ず、燃料カツト運転条件を充足してい
るか否かを判別する（ステツプ541）。燃料カツト
運転条件は絞り弁が全閉でかつエンジン回転数が
所定高回転数領域にあるとき充足する。燃料カツ
ト運転条件を充足するときには燃料カツトフラグ
FCが“１”に等しいか否かを判別し（ステツプ
542）、FC＝０ならば、燃料カツト運転の開始直
後であるのでエンジン回転数Ne及び吸気管内圧
力PBを読み込み（ステツプ543）、読み込んだエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じて第
１遅延時間TL1を設定する（ステツプ544）。空燃
比制御回路３２内のROM等のメモリ（図示せ
ず）には第８図に示した特性にてエンジン回転数
Ne及び吸気管内圧力PBに対応する第１遅延時間
TL1がTL1データマツプとして予め記憶されてい
るので読みこんだエンジン回転数Ne及び吸気管
内圧力PBに対応する第１遅延時間TL1をTL1デタ
ーマツプから検索する。なお、第１遅延時間TL1
はエンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じ
て設定されることにより吸入空気量の増大に従つ
て大きくなり、また燃料カツト運転開始直後のエ
ンジン回転数Ne及び吸気管内圧力PBに応じて設
定することに限らず、燃料カツト運転中、又は燃
料カツト運転終了直後のエンジン回転数Ne及び
吸気管内圧力PBに応じて設定しても良い。第１
遅延時間TL1の設定後、空燃比制御回路３２内の
タイムカウンタＡ（図示せず）を基準値からアツ
プ計数させ、（ステツプ545）、燃料カツト運転が
開始されたことを記憶するために燃料カツトフラ
グFCに“１”をセツトする（ステツプ546）。一
方、ステツプ542においてFC＝１と判別されたな
らば、燃料カツト運転が継続していると見なされ
る。
ステツプ541において燃料カツト条件を充足し
ていないと判別されたならば、燃料カツトフラグ
Fcが“１”に等しいか否かを判別し（ステツプ
547）、FC＝１ならば、燃料カツト運転が終了し
たと見なしてタイムカウンタＡの計数値TAを読
み込み（ステツプ548）、タイムカウンタＡを基準
値にリセツトする（ステツプ549）。また空燃比制
御回路３２内のタイムカウンタＢ（図示せず）を
を基準値からアツプ計数させる（ステツプ5410）。
そして計数値TAすなわち燃料カツト運転時間に
応じて第２遅延時間TL2を設定する（ステツプ
5411）。また冷却水温TWを水温センサ３６の出
力から読み込み（ステツプ5412）、読み込んだ冷
却水温TWに応しで第３遅延時間TL3を設定する
（ステツプ5413）。空燃比制御回路３２内の上記し
たメモリには第９図に示した特性にて計数値TA
に対応する第２遅延時間TL2がデータマツプとし
て、また第１０図に示した特性にて冷却水温TW
に対応する第３遅延時間TL3がTL3データマツプ
として予め各記憶されているので読みこんだ計数
値TAに対応する第２遅延時間TL2をTL2データマ
ツプから、また読みこんだ冷却水温TWに対応す
る第３遅延時間TL3をTL3データマツプから各々
検索する。このように遅延時間TL1，TL2，TL3が
各々設定されると、遅延時間TL1，TL2，TL3を加
算してその算出値を遅延時間TLとし（ステツプ
5414）、燃料カツト運転でないことを記憶するた
めにフラグFCに“０”をセツトする（ステツプ
5415）。次いで、目標値Lrefをエンジン回転数Ne
及び吸気管内圧力等の運転パラメータに応じて設
定し（ステツプ5416）、燃料カツト運転を終了し
てから遅延時間TLだけの時間経過があつたか否
かをタイムカウンタＢの計数値TBから判別する
（ステツプ5417）。TB＜TLならば、燃料カツト運
転を停止してから遅延時間TLだけ時間経過して
いないので目標空燃比を大きくするためにステツ
プ5416において設定した目標値Lrefに係数K1（た
だし、K1＞１）を乗算しその算出値を新たな目
標値Lrefとする（ステツプ5418）。TB≧TLなら
ば、燃料カツト運転を終了してから遅延時間TL
だけ時間経過したのでステツプ5416において設定
した目標値Lrefを維持する。
ていないと判別されたならば、燃料カツトフラグ
Fcが“１”に等しいか否かを判別し（ステツプ
547）、FC＝１ならば、燃料カツト運転が終了し
たと見なしてタイムカウンタＡの計数値TAを読
み込み（ステツプ548）、タイムカウンタＡを基準
値にリセツトする（ステツプ549）。また空燃比制
御回路３２内のタイムカウンタＢ（図示せず）を
を基準値からアツプ計数させる（ステツプ5410）。
そして計数値TAすなわち燃料カツト運転時間に
応じて第２遅延時間TL2を設定する（ステツプ
5411）。また冷却水温TWを水温センサ３６の出
力から読み込み（ステツプ5412）、読み込んだ冷
却水温TWに応しで第３遅延時間TL3を設定する
（ステツプ5413）。空燃比制御回路３２内の上記し
たメモリには第９図に示した特性にて計数値TA
に対応する第２遅延時間TL2がデータマツプとし
て、また第１０図に示した特性にて冷却水温TW
に対応する第３遅延時間TL3がTL3データマツプ
として予め各記憶されているので読みこんだ計数
値TAに対応する第２遅延時間TL2をTL2データマ
ツプから、また読みこんだ冷却水温TWに対応す
る第３遅延時間TL3をTL3データマツプから各々
検索する。このように遅延時間TL1，TL2，TL3が
各々設定されると、遅延時間TL1，TL2，TL3を加
算してその算出値を遅延時間TLとし（ステツプ
5414）、燃料カツト運転でないことを記憶するた
めにフラグFCに“０”をセツトする（ステツプ
5415）。次いで、目標値Lrefをエンジン回転数Ne
及び吸気管内圧力等の運転パラメータに応じて設
定し（ステツプ5416）、燃料カツト運転を終了し
てから遅延時間TLだけの時間経過があつたか否
かをタイムカウンタＢの計数値TBから判別する
（ステツプ5417）。TB＜TLならば、燃料カツト運
転を停止してから遅延時間TLだけ時間経過して
いないので目標空燃比を大きくするためにステツ
プ5416において設定した目標値Lrefに係数K1（た
だし、K1＞１）を乗算しその算出値を新たな目
標値Lrefとする（ステツプ5418）。TB≧TLなら
ば、燃料カツト運転を終了してから遅延時間TL
だけ時間経過したのでステツプ5416において設定
した目標値Lrefを維持する。
なお、タイムカウンタＡ、Ｂの時間計数はこの
ルーチンとは別のルーチンにおいて行なわれる。
ルーチンとは別のルーチンにおいて行なわれる。
かかる本発明の空燃比制御方法によつて、燃料
カツト運転終了時点から遅延時間TL内では目標
空燃比が遅延時間TL経過後よりも大きく設定さ
れるので第１１図ａに示すように酸素濃度センサ
の検出レベルは燃料カツト運転終了時点t2後に直
ちに燃料カツト運転開始時点t1前のレベルV1付近
に戻らずにそのレベルより若干高くなり、時点t2
から遅延時間TL経過後の時点t3にてレベルV1付
近に達する。よつて、エンジンに供給する混合気
の空燃比は第１１図ｂに示すように燃料カツト運
転終了時点t2直後において大きくリツチ側に移動
することなく燃料カツト運転開始時点t1前とほぼ
同一の空燃比を確保することができる。
カツト運転終了時点から遅延時間TL内では目標
空燃比が遅延時間TL経過後よりも大きく設定さ
れるので第１１図ａに示すように酸素濃度センサ
の検出レベルは燃料カツト運転終了時点t2後に直
ちに燃料カツト運転開始時点t1前のレベルV1付近
に戻らずにそのレベルより若干高くなり、時点t2
から遅延時間TL経過後の時点t3にてレベルV1付
近に達する。よつて、エンジンに供給する混合気
の空燃比は第１１図ｂに示すように燃料カツト運
転終了時点t2直後において大きくリツチ側に移動
することなく燃料カツト運転開始時点t1前とほぼ
同一の空燃比を確保することができる。
なお、上記した本発明の実施例においては、燃
料カツト運転中の各種運転パラメータに応じて遅
延時間を設定しているが、遅延時間を常に一定値
にしても良いのである。
料カツト運転中の各種運転パラメータに応じて遅
延時間を設定しているが、遅延時間を常に一定値
にしても良いのである。
発明の効果
以上の如く、本発明の空燃比制御方法において
は、燃料カツト運転状態から燃料供給を再開する
運転状態への移行を検出した時点から遅延時間内
では目標空燃比を遅延時間経過後よりも大きく設
定するので燃料カツト運転終了直後に供給混合気
の空燃比が大きくリツチ側に制御されることが防
止される。よつて、空燃比制御精度が向上すると
共に燃料カツト運転終了直後のCO、HC等の未燃
焼成分の排出を抑制することができるのである。
は、燃料カツト運転状態から燃料供給を再開する
運転状態への移行を検出した時点から遅延時間内
では目標空燃比を遅延時間経過後よりも大きく設
定するので燃料カツト運転終了直後に供給混合気
の空燃比が大きくリツチ側に制御されることが防
止される。よつて、空燃比制御精度が向上すると
共に燃料カツト運転終了直後のCO、HC等の未燃
焼成分の排出を抑制することができるのである。
第１図は燃料カツト運転の際の酸素濃度センサ
の出力レベルと供給混合気の空燃比を示す図、第
２図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置の
酸素濃度センサを示す側面図、第３図ａは第２図
のセンサ内の酸素濃度検出素子を示す平面図、第
３図ｂは第３図ａのｂ−ｂ部分の断面図、第
４図は空燃比制御装置を含む電流供給回路を示す
回路図、第５図は酸素濃度センサの出力特性を示
す図、第６図及び第７図は本発明の空燃比制御方
法の手順を示す空燃比制御回路の動作フロー図、
第８図乃至第１０図は遅延時間TL1，TL2，TL3の
設定特性を示す図、第１１図は本発明の空燃比制
御方法を適用した場合の燃料カツト運転の際の酸
素濃度センサの出力レベルと供給混合気の空燃比
を示す図である。 主要部分の符号の説明、１……酸素イオン伝導
性固体電解質部材、２，３……気体滞留室、４…
…導入孔、５……連通孔、６……気体参照室、１
５，１７……酸素ポンプ素子、１６，１８……電
池素子、１９，２０……ヒータ素子、２１……電
流供給回路、４０……酸素濃度センサ、４３……
酸素濃度検出素子。
の出力レベルと供給混合気の空燃比を示す図、第
２図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置の
酸素濃度センサを示す側面図、第３図ａは第２図
のセンサ内の酸素濃度検出素子を示す平面図、第
３図ｂは第３図ａのｂ−ｂ部分の断面図、第
４図は空燃比制御装置を含む電流供給回路を示す
回路図、第５図は酸素濃度センサの出力特性を示
す図、第６図及び第７図は本発明の空燃比制御方
法の手順を示す空燃比制御回路の動作フロー図、
第８図乃至第１０図は遅延時間TL1，TL2，TL3の
設定特性を示す図、第１１図は本発明の空燃比制
御方法を適用した場合の燃料カツト運転の際の酸
素濃度センサの出力レベルと供給混合気の空燃比
を示す図である。 主要部分の符号の説明、１……酸素イオン伝導
性固体電解質部材、２，３……気体滞留室、４…
…導入孔、５……連通孔、６……気体参照室、１
５，１７……酸素ポンプ素子、１６，１８……電
池素子、１９，２０……ヒータ素子、２１……電
流供給回路、４０……酸素濃度センサ、４３……
酸素濃度検出素子。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 排気ガス中の酸素濃度に比例した出力を発生
する酸素濃度センサを備えた内燃エンジンの所定
のエンジン運転パラメータに応じて目標空燃比を
設定し、前記酸素濃度センサの出力レベルに応じ
た値と設定した目標空燃比とを比較し、その比較
結果に応じてエンジンへの供給混合気の空燃比を
制御することにより空燃比フイードバツク制御を
行なう方法であつて、エンジンへの燃料供給を停
止する燃料カツト運転状態から燃料供給を再開す
る運転状態への移行を検出したとき前記空燃比フ
イードバツク制御を開始し、前記燃料カツト運転
状態から燃料供給を再開する運転状態への移行を
検出した時点から所定時間内では前記目標空燃比
を前記所定時間経過後の運転状態に応じて設定さ
れる目標空燃比よりも大きくなるように設定する
ことを特徴とする空燃比制御方法。 ２ 排気ガス中の酸素濃度に比例した出力を発生
する酸素濃度センサを備えた内燃エンジンの所定
の運転パラメータに応じて目標空燃比を設定し、
前記酸素濃度センサの出力レベルに応じた値と設
定した目標空燃比とを比較し、その比較結果に応
じてエンジンへの供給混合気の空燃比を制御する
ことにより空燃比フイードバツク制御を行なう方
法であつて、エンジンへの燃料供給を停止する燃
料カツト運転状態から燃料供給を再開する運転状
態への移行を検出したとき前記空燃比フイードバ
ツク制御を開始し、前記燃料カツト運転状態にお
ける各種運転パラメータに応じて遅延時間を設定
し、前記燃料カツト運転状態から燃料供給を再開
する運転状態への移行を検出した時点から前記遅
延時間内では前記目標空燃比を前記遅延時間経過
後の運転状態に応じて設定される目標空燃比より
も大きくなるように設定することを特徴とする空
燃比制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294408A JPS62182454A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| GB8630917A GB2185592B (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| US06/946,023 US4760822A (en) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Method for controlling the air/fuel ratio of an internal combustion engine with a fuel cut operation |
| DE19863644357 DE3644357A1 (de) | 1985-12-26 | 1986-12-24 | Verfahren zum steuern des luft-kraftstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit einem kraftstoffabschaltbereich |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60294408A JPS62182454A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62182454A JPS62182454A (ja) | 1987-08-10 |
| JPH0447133B2 true JPH0447133B2 (ja) | 1992-08-03 |
Family
ID=17807357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60294408A Granted JPS62182454A (ja) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS62182454A (ja) |
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-
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-
1986
- 1986-12-24 US US06/946,023 patent/US4760822A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-12-24 GB GB8630917A patent/GB2185592B/en not_active Expired
- 1986-12-24 DE DE19863644357 patent/DE3644357A1/de active Granted
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|---|---|
| JPS62182454A (ja) | 1987-08-10 |
| DE3644357A1 (de) | 1987-07-02 |
| DE3644357C2 (ja) | 1989-06-08 |
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| GB2185592A (en) | 1987-07-22 |
| GB2185592B (en) | 1989-12-20 |
| GB8630917D0 (en) | 1987-02-04 |
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