JPS60237134A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS60237134A JPS60237134A JP59089247A JP8924784A JPS60237134A JP S60237134 A JPS60237134 A JP S60237134A JP 59089247 A JP59089247 A JP 59089247A JP 8924784 A JP8924784 A JP 8924784A JP S60237134 A JPS60237134 A JP S60237134A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- cut rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明ハ、リーンバーンシステムを利用した内燃機関の
空燃比制御装置に関する。
空燃比制御装置に関する。
従来技術
近年、排気公害の防止と共に燃費対策として、内燃機関
の空燃比をリーン状頼で運転するリーンバーンシステム
が採用されている。つまり、リーンセンサを機関の排気
管中に設け、このリーンセンサの出力信号を用いて機関
の空燃比をリーノ側の任意の値になる機関の排気ガスの
酸素濃度と空燃比とは理論空燃比より大きい空燃比の領
域において良好な相関性をもっているので、この領域に
おける排気ガスの酸素濃度を測定することＫよシ排気ガ
ス空燃比を正確に検出することができる。
の空燃比をリーン状頼で運転するリーンバーンシステム
が採用されている。つまり、リーンセンサを機関の排気
管中に設け、このリーンセンサの出力信号を用いて機関
の空燃比をリーノ側の任意の値になる機関の排気ガスの
酸素濃度と空燃比とは理論空燃比より大きい空燃比の領
域において良好な相関性をもっているので、この領域に
おける排気ガスの酸素濃度を測定することＫよシ排気ガ
ス空燃比を正確に検出することができる。
このような領域における排気ガス中の酸素濃度を検出す
るリーンセンサは公知である。このようなリーンセンサ
において、一定の印加電圧では、その電流値をほぼ一定
の値に維持することができ、この一定電流値は限界電流
値と称され、酸素濃度にほぼ比例して直線的に変化する
ため、この限界電流値の変化から酸素濃度を連続的に検
出することができる。また、リーンセンサにおいて、一
定の印加電圧で排気ガスの酸素濃度に対応した限界電流
値を出力させるためには、リーンセンサの素子温度をほ
ぼ６５０℃以上に保持する必要があり、そのためにヒー
タ加熱により活性状態に維持している。
るリーンセンサは公知である。このようなリーンセンサ
において、一定の印加電圧では、その電流値をほぼ一定
の値に維持することができ、この一定電流値は限界電流
値と称され、酸素濃度にほぼ比例して直線的に変化する
ため、この限界電流値の変化から酸素濃度を連続的に検
出することができる。また、リーンセンサにおいて、一
定の印加電圧で排気ガスの酸素濃度に対応した限界電流
値を出力させるためには、リーンセンサの素子温度をほ
ぼ６５０℃以上に保持する必要があり、そのためにヒー
タ加熱により活性状態に維持している。
しかしながら、たとえヒータによってリーンセンサ素子
を加熱しても、燃料カット頻度が高くなると、冷たい排
気のためにリーンセンサ素子の温度は６５０℃以下に低
下し、従うて、リーンセンサの出力が低下して空燃比が
リッチ側と判別されて空燃比フィードバック制御が進行
して空燃比はリーン側にする。この結果、機関が失火あ
るいはサージングするおそれがあった。
を加熱しても、燃料カット頻度が高くなると、冷たい排
気のためにリーンセンサ素子の温度は６５０℃以下に低
下し、従うて、リーンセンサの出力が低下して空燃比が
リッチ側と判別されて空燃比フィードバック制御が進行
して空燃比はリーン側にする。この結果、機関が失火あ
るいはサージングするおそれがあった。
なお、通常、燃料カットはフィードバック制御停止条件
の１つであり、従って、燃料カット中は空燃比フう−ド
パック制御は行われない。
の１つであり、従って、燃料カット中は空燃比フう−ド
パック制御は行われない。
発明の目的
本発明の目的は、上述の従来形における問題点に鑑み、
燃料カット頻度すなわち燃料カット率が高くなったとき
には燃料カット中でなくとも空燃比フィードバック制御
を停止することにより、空燃比がリーン側に制御される
のを防止し、延いては、機関の失火あるいはサージング
等を防止することにある。
燃料カット頻度すなわち燃料カット率が高くなったとき
には燃料カット中でなくとも空燃比フィードバック制御
を停止することにより、空燃比がリーン側に制御される
のを防止し、延いては、機関の失火あるいはサージング
等を防止することにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。第１図において、空燃比信号発生手段は内燃機
関の排気ガス中の特定成分浸度を検出して機関の空燃比
を示す空燃比信号を発生し、空燃比フィードバック制御
手段は空燃比信号を用いて機関の空燃比を所定空燃比に
収束するようにフィードバック制御する。他方、燃料カ
ット率演算手段は機関の所定運転状態パラメータに応じ
て燃料カット率を演算し、燃料カット率比較手殺は燃料
カット率を所定値と比較する。この結果、燃料カット率
が所定値以上のときには、空燃比フィードバック制御停
止手段空嵩＝がフィードバック制御手段の動作を停止さ
せるものである。
される。第１図において、空燃比信号発生手段は内燃機
関の排気ガス中の特定成分浸度を検出して機関の空燃比
を示す空燃比信号を発生し、空燃比フィードバック制御
手段は空燃比信号を用いて機関の空燃比を所定空燃比に
収束するようにフィードバック制御する。他方、燃料カ
ット率演算手段は機関の所定運転状態パラメータに応じ
て燃料カット率を演算し、燃料カット率比較手殺は燃料
カット率を所定値と比較する。この結果、燃料カット率
が所定値以上のときには、空燃比フィードバック制御停
止手段空嵩＝がフィードバック制御手段の動作を停止さ
せるものである。
実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である６第１図において、機関本
体１の吸気通路２のサー・ゾタンク３には吸気通路２の
吸入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設け
られており、その出力は制御回路１０のマルチブレフサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。また、機関
本体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁５の軸に
は、スロットル弁５が全閉状態が否かを検出するための
スロットルセンサ（アイドルスイッチとも言う）６が設
けられている。このスロットルセンサ６の出力は制御回
路１ｏの入出力インターフェイス１０３に供給されてい
る。さらに、機関本体１の排気通路７にはり一ン（ミク
スチャ）センサ８が設けられている。リーンセンサ８の
出方は第３図の出力特性に示すように電流出力で得られ
るので、制御回路１０の電流電圧変換回路１０２で電圧
に変換してからＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
施例を示す全体概要図である６第１図において、機関本
体１の吸気通路２のサー・ゾタンク３には吸気通路２の
吸入空気の絶対圧を検出するための圧力センサ４が設け
られており、その出力は制御回路１０のマルチブレフサ
内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給されている。また、機関
本体１の吸気通路２に設けられたスロットル弁５の軸に
は、スロットル弁５が全閉状態が否かを検出するための
スロットルセンサ（アイドルスイッチとも言う）６が設
けられている。このスロットルセンサ６の出力は制御回
路１ｏの入出力インターフェイス１０３に供給されてい
る。さらに、機関本体１の排気通路７にはり一ン（ミク
スチャ）センサ８が設けられている。リーンセンサ８の
出方は第３図の出力特性に示すように電流出力で得られ
るので、制御回路１０の電流電圧変換回路１０２で電圧
に変換してからＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
ディストリビュータ９には、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２ｏ０毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ１１およびクランク角罠換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ１２が設けられている。これらクランク
角センサ１１，１２のパルス信号は制御回路１ｏの入出
力インターフェイス１０３に供給され、後述の割込みル
ーチンの割込みに用いられる。
角に換算して７２ｏ０毎に基準位置検出用パルス信号を
発生するクランク角センサ１１およびクランク角罠換算
して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生するク
ランク角センサ１２が設けられている。これらクランク
角センサ１１，１２のパルス信号は制御回路１ｏの入出
力インターフェイス１０３に供給され、後述の割込みル
ーチンの割込みに用いられる。
さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供給系から加
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１３が
設けられている。
圧燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁１３が
設けられている。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１ｏ１、電流電圧変換回路１０
２、入出力インターフェイス１０３の外に、ＣＰＵ １
０５、ＲＯＭ １０６、ＲＡＭ １０７が設けられてい
る。１０４は燃料噴射弁１３を駆動させるための駆動回
路である。なお、ＣＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ
変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インター７エ
イス１０２がクランク角センサ１１，１２のノ４ルス信
号を受信した時等である。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１ｏ１、電流電圧変換回路１０
２、入出力インターフェイス１０３の外に、ＣＰＵ １
０５、ＲＯＭ １０６、ＲＡＭ １０７が設けられてい
る。１０４は燃料噴射弁１３を駆動させるための駆動回
路である。なお、ＣＰＵ１０５の割込み発生は、Ａ／Ｄ
変換器１０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インター７エ
イス１０２がクランク角センサ１１，１２のノ４ルス信
号を受信した時等である。
吸気圧センサ４の吸気圧データＰＭおよび＋７−／セン
サ８の出力電流値Ｉｔは所定時間毎に実行さ−れるＡ／
Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０７の所定
領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０７におけるデー
タＰＭ、Ｉ、は所定時間毎に更新されている。
サ８の出力電流値Ｉｔは所定時間毎に実行さ−れるＡ／
Ｄ変換ルーチンによって取込まれてＲＡＭ１０７の所定
領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０７におけるデー
タＰＭ、Ｉ、は所定時間毎に更新されている。
第３図は所定の印加電圧でリーンセンサ８の発生する限
界電流Ｉ ｔ （ｍＡ ）と排気ガス中の酸素濃度Ｄ（
イ）（および空燃比Ａ／Ｆ）と９関係を示す。第３図に
おいて、発生電流Ｉｔは酸素濃度りが増大するにつれて
増大する。第３図に示すように、素子温度が６５０℃以
下になると、リーンセンサ素子は非活性状態となり、そ
の限界電流値は低下する。
界電流Ｉ ｔ （ｍＡ ）と排気ガス中の酸素濃度Ｄ（
イ）（および空燃比Ａ／Ｆ）と９関係を示す。第３図に
おいて、発生電流Ｉｔは酸素濃度りが増大するにつれて
増大する。第３図に示すように、素子温度が６５０℃以
下になると、リーンセンサ素子は非活性状態となり、そ
の限界電流値は低下する。
このために、通常、リーンセンサ内部にヒータを設けて
あり、これにより、素子温度を６５０℃以上に保持して
いるが、燃料カットが頻繁に行われると、排気ガス温度
の低下が著しくなり、素子温度をヒータ加熱によりても
６５０℃以上に保持することが困難となる。本発明にお
いては、燃料カット頻度を監視し、この頻度が所定値以
上になりたときにはリーンセンサ８による空燃比フィー
ドバック制御を停止している。以下、詳細に説明する。
あり、これにより、素子温度を６５０℃以上に保持して
いるが、燃料カットが頻繁に行われると、排気ガス温度
の低下が著しくなり、素子温度をヒータ加熱によりても
６５０℃以上に保持することが困難となる。本発明にお
いては、燃料カット頻度を監視し、この頻度が所定値以
上になりたときにはリーンセンサ８による空燃比フィー
ドバック制御を停止している。以下、詳細に説明する。
第４図は４ｒｎｓルーチンであって、メインルーチンの
一部として実行されるものである。このうち、ステップ
４０１〜４０５は燃料カット制御を行い、ステップ４０
６，４０７は燃料力、ト状悲の時間を計測するものであ
る。
一部として実行されるものである。このうち、ステップ
４０１〜４０５は燃料カット制御を行い、ステップ４０
６，４０７は燃料力、ト状悲の時間を計測するものであ
る。
燃料カットは減速時に燃料噴射を停止して燃費の向上を
計るものであり、燃料カットの制御はスロットル弁の開
度、機関の回転速度によって行われる。たとえば、スロ
ットル弁が全閉（ＬＬ ＝“１″）且つ機関の回転速度
Ｎｅが燃料カット回転速匿Ｎｃ以上のときに燃料カット
を行い、スロットル弁が全閉でないとき（ＬＬ＝”Ｏ”
）もしくはスロットル弁が全閉であって機関の回転速度
が燃料カット復帰回転速度ＮＲ未滴のときに燃料カット
を解除する。
計るものであり、燃料カットの制御はスロットル弁の開
度、機関の回転速度によって行われる。たとえば、スロ
ットル弁が全閉（ＬＬ ＝“１″）且つ機関の回転速度
Ｎｅが燃料カット回転速匿Ｎｃ以上のときに燃料カット
を行い、スロットル弁が全閉でないとき（ＬＬ＝”Ｏ”
）もしくはスロットル弁が全閉であって機関の回転速度
が燃料カット復帰回転速度ＮＲ未滴のときに燃料カット
を解除する。
ここで、フラグＦＣが１＃のときに燃料カット状態を示
し、ＦＣが０＃のときに非燃料カット中すなわち燃料噴
射状態を示すものとすれば、アイドルスイッチ６がオン
の、！ＪＫ（ＬＬ＝″１”）、上記フラグＦＣには第５
図に示すヒステリシス特性が持たせである。
し、ＦＣが０＃のときに非燃料カット中すなわち燃料噴
射状態を示すものとすれば、アイドルスイッチ６がオン
の、！ＪＫ（ＬＬ＝″１”）、上記フラグＦＣには第５
図に示すヒステリシス特性が持たせである。
すなわち、第４図のステラｆ４０１にてアイドルスイッ
チ６がオンか否かが判別され、ＬＬ＝″０＃であればス
テップ４０５にてＦＣ４−ｏ″とされる。
チ６がオンか否かが判別され、ＬＬ＝″０＃であればス
テップ４０５にてＦＣ４−ｏ″とされる。
ＬＬ＝″１′であれば、ステラｆ４ｏ２にてＮ≧Ｎｅ
Ｃ か否かが判別され、また、ステップ４０３にてＮｅ≦Ｎ
Ｒか否かが判別される。この結果、Ｎ≧ＮのときにＦＣ
４−１＃とされ、Ｎｅ≦ＮＲのときにＦＣ４−”Ｏ”と
され、ＮＲ＜Ｎ＜Ｎ、のときにはフラグＦＣは前の値に
保持される。
Ｃ か否かが判別され、また、ステップ４０３にてＮｅ≦Ｎ
Ｒか否かが判別される。この結果、Ｎ≧ＮのときにＦＣ
４−１＃とされ、Ｎｅ≦ＮＲのときにＦＣ４−”Ｏ”と
され、ＮＲ＜Ｎ＜Ｎ、のときにはフラグＦＣは前の値に
保持される。
ステップ４０６では、ＦＣ二″１”が否が、すなわち燃
料カット中か否かを判別する。燃料カット中であればス
テップ４０７にてカウンタＣＦＣＯを＋１カウントアツ
プする。なお、カウンタＣＦＣＯは、後述の第６図に示
す１分ルーチンにてクリアされるので、カウンタＣＦＣ
Ｏは１分毎に燃料カット状態の累積時間を計測すること
Ｋなる。
料カット中か否かを判別する。燃料カット中であればス
テップ４０７にてカウンタＣＦＣＯを＋１カウントアツ
プする。なお、カウンタＣＦＣＯは、後述の第６図に示
す１分ルーチンにてクリアされるので、カウンタＣＦＣ
Ｏは１分毎に燃料カット状態の累積時間を計測すること
Ｋなる。
そして１ステツグ４０８にて第４図のルーチンは終了す
る。
る。
第６図１ｄ１分ルーチンであって、メインルーチンの一
部として実行される。このルーチンは燃料カット頻度（
率）を所定値と判別するものである。
部として実行される。このルーチンは燃料カット頻度（
率）を所定値と判別するものである。
ステップ６０１では、
Ｔ４−ＣＦＣＯ＋ＣＦＣＩ ＋ ＣＦＣまただし、ＣＦ
Ｃｌは前サイクルすなわち１分前のカウンタＣＦＣＯの
値、ＣＦＣ２は前々サイクルすなわち２分前のカウンタ
ＣＦＣＯの値である。つまり、Ｔは３分間での燃料カッ
ト状態の累積時間を示す。ここで、フラグＦＸは空燃比
フィート・マック制御停止を示すものとすれば、フラグ
ＦＸには、第７図のごとく、累積時間Ｔに応じたヒステ
リシス特性を持たせである。すなわち、ステップ６０２
にてＴ≧１２（たとえば１分）が否がが判別され、また
、ステップ６０３にてＴ≦ｔｌ （たとえば０．１分）
が否かが判別される。この結果、Ｔ≧ｔ２のときにＦＸ
４−１”とされ、Ｔ≦ｔｌ（７）トきＫＦＸ４−０”と
され、ｔ＋（Ｔ（ｔ２ のときには７ラグＦＸは前の値
に保持される。
Ｃｌは前サイクルすなわち１分前のカウンタＣＦＣＯの
値、ＣＦＣ２は前々サイクルすなわち２分前のカウンタ
ＣＦＣＯの値である。つまり、Ｔは３分間での燃料カッ
ト状態の累積時間を示す。ここで、フラグＦＸは空燃比
フィート・マック制御停止を示すものとすれば、フラグ
ＦＸには、第７図のごとく、累積時間Ｔに応じたヒステ
リシス特性を持たせである。すなわち、ステップ６０２
にてＴ≧１２（たとえば１分）が否がが判別され、また
、ステップ６０３にてＴ≦ｔｌ （たとえば０．１分）
が否かが判別される。この結果、Ｔ≧ｔ２のときにＦＸ
４−１”とされ、Ｔ≦ｔｌ（７）トきＫＦＸ４−０”と
され、ｔ＋（Ｔ（ｔ２ のときには７ラグＦＸは前の値
に保持される。
そして、ステップ６０６ではＣＦＣ２←ＣＦのどし、ス
テラｆ６０７ではＣＦ’ＣＩ←ＣＦ’ＣＯとし、ステッ
プ６０８ではＣＦＣＯをクリアして次の実行の準備を行
ってステップ６０９にて終了する。
テラｆ６０７ではＣＦ’ＣＩ←ＣＦ’ＣＯとし、ステッ
プ６０８ではＣＦＣＯをクリアして次の実行の準備を行
ってステップ６０９にて終了する。
このようにして、たとえば３分瀾における燃料カット状
態の累積時間Ｔに応じて第７図に示すヒステリシス特性
のもとで空燃比フィードバック制御停止７ラダＦＸｔ−
設定している。
態の累積時間Ｔに応じて第７図に示すヒステリシス特性
のもとで空燃比フィードバック制御停止７ラダＦＸｔ−
設定している。
第８図は空燃比補正量ＦＡＦの演算ルーチンであり、メ
インルーチンにあって所定時間毎に実行される。ステッ
プ８０１ではフィードバック条件か否かを判別する。フ
ィードバック条件は複数の条件からな一す、たとえば始
動状態か否か、冷却水温が所定値以上か否か等である。
インルーチンにあって所定時間毎に実行される。ステッ
プ８０１ではフィードバック条件か否かを判別する。フ
ィードバック条件は複数の条件からな一す、たとえば始
動状態か否か、冷却水温が所定値以上か否か等である。
なお、このフィードバック条件として燃料カット中か否
かも含む。
かも含む。
すなわちフィードバック制御中（ＦＣ＝“１″）のとき
にはフローはステップ８１０に進み、ＦＡＦ４−１とす
る。他方、これらのフィードバック条件カスべて満たさ
れたときには、ステップ８０２に進んで第６図のルーチ
ンにて設定されたフラグＦＸが０１′か否かを判別する
。ＦＸ＝″１”であればステップ８１０に進んでＦＡＦ
←１とする。つまり、空燃比フィードバック制御を停止
する。
にはフローはステップ８１０に進み、ＦＡＦ４−１とす
る。他方、これらのフィードバック条件カスべて満たさ
れたときには、ステップ８０２に進んで第６図のルーチ
ンにて設定されたフラグＦＸが０１′か否かを判別する
。ＦＸ＝″１”であればステップ８１０に進んでＦＡＦ
←１とする。つまり、空燃比フィードバック制御を停止
する。
他方、ＦＸ＝″０＃であれば、ステップ８０３に進んで
空燃比フィードバック補正を行う。
空燃比フィードバック補正を行う。
ステップ８０３では、リーンセンサ８の出力電流値Ｉｔ
が基準値ＩＲ以上か否かを判別する。
が基準値ＩＲ以上か否かを判別する。
Ｉｔ≧工、であれば、つまり所定希薄空燃比よりリッチ
側のときにはステップ８０４にて最初のリーン側か否か
を判別し、つまりリッチ側からり一ン側への変化点か否
かを判別する。この結果、最初のり一ン側であればステ
ップ８０６にてＦＡＦ ４−Ｆ’ＡＦ’ 十Ａとしてス
キップ量Ａを加算し、他方、最初のり一ン側でなければ
ステラｆ８０７にてＦＡＦ ＋−ＦＡＦ ＋ ａとして
所定量ａを加算する。
側のときにはステップ８０４にて最初のリーン側か否か
を判別し、つまりリッチ側からり一ン側への変化点か否
かを判別する。この結果、最初のり一ン側であればステ
ップ８０６にてＦＡＦ ４−Ｆ’ＡＦ’ 十Ａとしてス
キップ量Ａを加算し、他方、最初のり一ン側でなければ
ステラｆ８０７にてＦＡＦ ＋−ＦＡＦ ＋ ａとして
所定量ａを加算する。
なお、スキップ量Ａはａより十分大きく設定される。す
なわち、Ａ）ａでらる。
なわち、Ａ）ａでらる。
ステップ８０３において、Ｉｔ＜ＩＲであれば、すなわ
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側であればステップ８０
５に進む。ステラ７°８０５にて最初のリッチ側か否か
を判別し、つまり、リーン側がらリッチ側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればス
テラｆ８０ＢにてＦＡＦ ４− ＦＡＦ −８としてス
キ、ｆ量Ｂを減算し、他方、最初のリッチ側でなければ
ステラ７’８０９に進み、ＦＡＦ ４− ＦＡＦ −ｂ
として所定量すを減算する。なお、スキップ量Ｂはｂよ
り十分大きく設定される。すなわち、Ｂ）ｂである。
ち、所定希薄空燃比よりリッチ側であればステップ８０
５に進む。ステラ７°８０５にて最初のリッチ側か否か
を判別し、つまり、リーン側がらリッチ側への変化点か
否かを判別する。この結果、最初のリッチ側であればス
テラｆ８０ＢにてＦＡＦ ４− ＦＡＦ −８としてス
キ、ｆ量Ｂを減算し、他方、最初のリッチ側でなければ
ステラ７’８０９に進み、ＦＡＦ ４− ＦＡＦ −ｂ
として所定量すを減算する。なお、スキップ量Ｂはｂよ
り十分大きく設定される。すなわち、Ｂ）ｂである。
つまり、ステップ８０７．８＜）９に示す制御は積分制
御と称されるものであり、また、ステップ８０６．８０
８に示す制御はスキラグ制御と称されるものである。ス
テップ８０６〜８１０にてめられた空燃比補正量ＦＡＦ
はステップ８１１にてＲＡＭ １０７に格納され、この
ルーチンはステップ８１２で終了する。
御と称されるものであり、また、ステップ８０６．８０
８に示す制御はスキラグ制御と称されるものである。ス
テップ８０６〜８１０にてめられた空燃比補正量ＦＡＦ
はステップ８１１にてＲＡＭ １０７に格納され、この
ルーチンはステップ８１２で終了する。
第９図は噴射量演算ルーチンであって実行される。たと
えば、同期噴射方式であれば３６０’ＣＡ毎の所定クラ
ンク位置で実行され、４気筒独立噴射方式であれば１８
０°ＣＡ毎の所定クランク位置で実行される。
えば、同期噴射方式であれば３６０’ＣＡ毎の所定クラ
ンク位置で実行され、４気筒独立噴射方式であれば１８
０°ＣＡ毎の所定クランク位置で実行される。
ステラｆ９０１では、フラグＦＣ＝″０＃が否か、すな
わち、燃料カット状態か否かを判別する。
わち、燃料カット状態か否かを判別する。
ＦＣ二″′１＃であればステラｆ９０４にて噴射量τを
クリアする。他方、ＦＣ＝”Ｏ’であればステラｆ９０
２に進み、吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮｅ
に応じて基本噴射量τ、を演算し、ステップ９０３では
最終噴射量τを演算する。すなわち、 τ←τｐ−ＦＡＦ ＯＫ＋ ＋ Ｋま ただし、τ、二基本噴射量 ＦＡＦ ：空燃比補正量 に１ ＋ Ｋ２ ：池の運転状態・臂うメータによって
設定される補正量、である。ステップ９０５では、運転
状態パラメータたとえば吸気圧データＰＭおよび回転速
度データＮにもとづいて噴射開始時期Ｔ１が演算される
。次いで、ステップ９０６にて噴射終了時期Ｔ０が噴射
開始時期Ｔｉと最終噴射量τとにもとづいて演算され、
ステップ９０１にてこのルーチンは終了する。
クリアする。他方、ＦＣ＝”Ｏ’であればステラｆ９０
２に進み、吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮｅ
に応じて基本噴射量τ、を演算し、ステップ９０３では
最終噴射量τを演算する。すなわち、 τ←τｐ−ＦＡＦ ＯＫ＋ ＋ Ｋま ただし、τ、二基本噴射量 ＦＡＦ ：空燃比補正量 に１ ＋ Ｋ２ ：池の運転状態・臂うメータによって
設定される補正量、である。ステップ９０５では、運転
状態パラメータたとえば吸気圧データＰＭおよび回転速
度データＮにもとづいて噴射開始時期Ｔ１が演算される
。次いで、ステップ９０６にて噴射終了時期Ｔ０が噴射
開始時期Ｔｉと最終噴射量τとにもとづいて演算され、
ステップ９０１にてこのルーチンは終了する。
第１０図は噴射時期設定ルーチンであって、第９図のフ
ローチャートと同様に所定クランク角毎つまり３６０°
ＣＡもしくは１８０’ＣＡ 毎に実行されるルーチンで
あるが、第９図のフローチャートの実行タイミングより
遅れて実行される。すなわち、ステラ７’１ＯＯ１にて
噴射開始時期Ｔ、を第１のコンパレータレジスタにセリ
トン、ステラ７’１Ｏ０２にて噴射終了時期Ｔ を第２
のコンパレータレジスタにセットして、ステラ７’１Ｏ
０３にてこのルーチンは終了する。このようにして第１
．第２のコンパレータレジスタに噴射開始時期Ｔ、およ
び噴射終了時期Ｔ８がセットされると、第１．第２のコ
ンパレータレジスタの値は所定時間毎に減算されてタイ
プアップする。このとき、噴射開始および終了フラグが
セットされる。
ローチャートと同様に所定クランク角毎つまり３６０°
ＣＡもしくは１８０’ＣＡ 毎に実行されるルーチンで
あるが、第９図のフローチャートの実行タイミングより
遅れて実行される。すなわち、ステラ７’１ＯＯ１にて
噴射開始時期Ｔ、を第１のコンパレータレジスタにセリ
トン、ステラ７’１Ｏ０２にて噴射終了時期Ｔ を第２
のコンパレータレジスタにセットして、ステラ７’１Ｏ
０３にてこのルーチンは終了する。このようにして第１
．第２のコンパレータレジスタに噴射開始時期Ｔ、およ
び噴射終了時期Ｔ８がセットされると、第１．第２のコ
ンパレータレジスタの値は所定時間毎に減算されてタイ
プアップする。このとき、噴射開始および終了フラグが
セットされる。
さらに、上述のごとくセットされた噴射開始フラグおよ
び噴射フラグはメインルーチンによって常に高速にてサ
ーチされている。つまり、噴射開始フラグが′１′であ
れば駆動回路１０４に入出力インターフェイス１０３を
介して噴射開始信号を発生し、噴射開始フラグをクリア
し、他方、噴射終了フラグが１″であれば駆動回路１０
４に入出力インター７エイス１０３を介して噴射終了信
号を発生し、噴射終了フラグをクリアして噴射を終了す
る。
び噴射フラグはメインルーチンによって常に高速にてサ
ーチされている。つまり、噴射開始フラグが′１′であ
れば駆動回路１０４に入出力インターフェイス１０３を
介して噴射開始信号を発生し、噴射開始フラグをクリア
し、他方、噴射終了フラグが１″であれば駆動回路１０
４に入出力インター７エイス１０３を介して噴射終了信
号を発生し、噴射終了フラグをクリアして噴射を終了す
る。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、燃料カット率が高く
なったときには空燃比フィードバック制御を停止するの
で空燃比がリーン側になるのを防止でき、従って、機関
の失火あるいはサージング等を防止できる。
なったときには空燃比フィードバック制御を停止するの
で空燃比がリーン側になるのを防止でき、従って、機関
の失火あるいはサージング等を防止できる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を示す全
体概要図、第３図は第２図のリーンセンサの出力特性図
、第４図、第６図、第８図。 第９図、第１０図は第２図の装置動作を説明するだめの
フローチャート、第５図は第４図に用いられるフラグＦ
Ｃのヒステリシス特性図、第７図は第６図に用いられる
フラグＦＸのヒステリシス特性図である。 に機関本体、４：圧力センサ、６：スロットルセンサ（
アイドルスイッチ）、８：リーンセンサ、１０：制御回
路（マイクロコンピュータ）、ｚｔ、１２：クランク角
センサ、１３：燃料噴射弁Ｏ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 平 岩 賢 三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第３図 第４図 第５図 ＦＸ ＝”１″ １１２ 第６図 第９図 手続補正書（自発） 昭和５９年 ｇ月２Ｚ日 特許庁長官志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特許願 第８９２４７ 号２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４、代理人 （外 ４ 名） ５ 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６ 補正の内容 １）明細書第２頁第７行目 「値になる」の後に「ようにフィートノくツク制御する
。」を付加する。 ２）明細書第２頁第１１行目 「排気ガス」を「機関の」と補正する。 ６）明細書第６頁第１１行目 「にする」を「となる」と補正する。 ４）明細書第５頁第２行目 「第１図」を「第２図」と補正する。 手続補正書（自発） 昭和６０年６月７２日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第８９２４７号 ２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４６代理人 住所 〒１０５東京都港区虎ノ門−丁目８番１０号５、
補正の対象 １）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（第９
図、第１０図） ６、補正の内容 １）Ａ）明細書第８頁第４行目および第５行目「であっ
て、メインルーチンの一部として実行されるもの」を削
除する。 Ｂ）明細書第９頁第１０行目ｒＦｃＪＯ前に「ステラｆ
４０４にて」を挿入する。 Ｃ） ａＡ細書Ｍ ９ 頁ＦＩｇ １１ 行ｇ ｒ Ｆ
ＣＪ Ｉ）前に「ステップ４０５にて」を挿入する。 Ｄ）明細書第９頁第１１行目ｒ ＮＲ＜Ｎ ＜ Ｎｃ
Ｊを「ＮＲ＜Ｎｅ＜Ｎｃ」と補正する。 ’ ｇ） 明細書第１０頁第２行目および第３行目「で
あって、メインルーチンの一部として実行される」を「
である」と補正する。 Ｆ）明細書第１０頁第１７行目「のときに」の後に「ス
テップ６０４にて」全挿入する。 Ｇ）明細書第１０頁第１８行目「のときに」の後に「ス
テップ６０５にて」を挿入する◇Ｈ）明細書第１１頁第
１０行目「メインルーチンにあって」を削除する。 ■）明細書第１１頁第１６行目「フィードバック制御中
」を「燃料カット中」と補正する。 Ｊ）明細書第１４頁第１６行目から第１６頁第４行目「
次いで、・・・終了する。」を「このとき、噴射開始時
期Ｔ１はタイマカラ／り（図示せず）のコンベアレジス
タに設定されると共に、噴射実行フラグをセットし、ま
た、コンベア割込み許可フラグをセットする。次いで、
ステップ９０６にて噴射終了時期Ｔｅが最終噴射量τ等
にもとづいて演算され、ＲＡＭ １０７に格納される。 ソシて、ステップ９０７にてこのルーチンは終了する。 上述のごとく、コ／（アレジスタに噴射開始時期Ｔ１が
設定されると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射開始時期
Ｔｉと一致する。この結果、タイマカラ／りから入出力
インターフェイス１０３を介して駆動回路１０４に噴射
実行オン信号が発生されて噴射が開始すると共に、コ／
−２ア割込みがＣＰＵ １０５に発生して第１０図に示
すコンベア割込みルーチンがスタートする。 第１０図のコｙ−！！ア割込みルーチンを説明すると、
ステップ１００１にてＲＡＭ１０７より噴射終了時Ｍ’
ｒ、をコンベアレジスタに設定し、噴射実行フラグをリ
セットし、また、コンベア割込み許可フラグをリセット
する。そして、ステップ１００２にてこのルーチンは終
了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射終了時期Ｔｅが
設定されると、所定時間経過後、タイマカラ／りにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射終了時期
Ｔ８と一致する。この結果、タイマカウンタから入出力
インターフェイス１０２を介して駆動回路１０４に噴射
実行オフ信号が発生されて噴射が終了する。なおこの場
合には、コンベア割込みは発生しない。」 と補正する。 ２）別紙の通り。 ７、添付書類の目録 図面（第９図、第１０図） １通 第９図
明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を示す全
体概要図、第３図は第２図のリーンセンサの出力特性図
、第４図、第６図、第８図。 第９図、第１０図は第２図の装置動作を説明するだめの
フローチャート、第５図は第４図に用いられるフラグＦ
Ｃのヒステリシス特性図、第７図は第６図に用いられる
フラグＦＸのヒステリシス特性図である。 に機関本体、４：圧力センサ、６：スロットルセンサ（
アイドルスイッチ）、８：リーンセンサ、１０：制御回
路（マイクロコンピュータ）、ｚｔ、１２：クランク角
センサ、１３：燃料噴射弁Ｏ 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 平 岩 賢 三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第３図 第４図 第５図 ＦＸ ＝”１″ １１２ 第６図 第９図 手続補正書（自発） 昭和５９年 ｇ月２Ｚ日 特許庁長官志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年 特許願 第８９２４７ 号２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４、代理人 （外 ４ 名） ５ 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６ 補正の内容 １）明細書第２頁第７行目 「値になる」の後に「ようにフィートノくツク制御する
。」を付加する。 ２）明細書第２頁第１１行目 「排気ガス」を「機関の」と補正する。 ６）明細書第６頁第１１行目 「にする」を「となる」と補正する。 ４）明細書第５頁第２行目 「第１図」を「第２図」と補正する。 手続補正書（自発） 昭和６０年６月７２日 特許庁長官 志 賀 学 殿 １、事件の表示 昭和５９年特許願第８９２４７号 ２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ）ヨタ自動車株式会社４６代理人 住所 〒１０５東京都港区虎ノ門−丁目８番１０号５、
補正の対象 １）明細書の「発明の詳細な説明」の欄２）図面（第９
図、第１０図） ６、補正の内容 １）Ａ）明細書第８頁第４行目および第５行目「であっ
て、メインルーチンの一部として実行されるもの」を削
除する。 Ｂ）明細書第９頁第１０行目ｒＦｃＪＯ前に「ステラｆ
４０４にて」を挿入する。 Ｃ） ａＡ細書Ｍ ９ 頁ＦＩｇ １１ 行ｇ ｒ Ｆ
ＣＪ Ｉ）前に「ステップ４０５にて」を挿入する。 Ｄ）明細書第９頁第１１行目ｒ ＮＲ＜Ｎ ＜ Ｎｃ
Ｊを「ＮＲ＜Ｎｅ＜Ｎｃ」と補正する。 ’ ｇ） 明細書第１０頁第２行目および第３行目「で
あって、メインルーチンの一部として実行される」を「
である」と補正する。 Ｆ）明細書第１０頁第１７行目「のときに」の後に「ス
テップ６０４にて」全挿入する。 Ｇ）明細書第１０頁第１８行目「のときに」の後に「ス
テップ６０５にて」を挿入する◇Ｈ）明細書第１１頁第
１０行目「メインルーチンにあって」を削除する。 ■）明細書第１１頁第１６行目「フィードバック制御中
」を「燃料カット中」と補正する。 Ｊ）明細書第１４頁第１６行目から第１６頁第４行目「
次いで、・・・終了する。」を「このとき、噴射開始時
期Ｔ１はタイマカラ／り（図示せず）のコンベアレジス
タに設定されると共に、噴射実行フラグをセットし、ま
た、コンベア割込み許可フラグをセットする。次いで、
ステップ９０６にて噴射終了時期Ｔｅが最終噴射量τ等
にもとづいて演算され、ＲＡＭ １０７に格納される。 ソシて、ステップ９０７にてこのルーチンは終了する。 上述のごとく、コ／（アレジスタに噴射開始時期Ｔ１が
設定されると、所定時間経過後、タイマカウンタにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射開始時期
Ｔｉと一致する。この結果、タイマカラ／りから入出力
インターフェイス１０３を介して駆動回路１０４に噴射
実行オン信号が発生されて噴射が開始すると共に、コ／
−２ア割込みがＣＰＵ １０５に発生して第１０図に示
すコンベア割込みルーチンがスタートする。 第１０図のコｙ−！！ア割込みルーチンを説明すると、
ステップ１００１にてＲＡＭ１０７より噴射終了時Ｍ’
ｒ、をコンベアレジスタに設定し、噴射実行フラグをリ
セットし、また、コンベア割込み許可フラグをリセット
する。そして、ステップ１００２にてこのルーチンは終
了する。 上述のごとく、コンベアレジスタに噴射終了時期Ｔｅが
設定されると、所定時間経過後、タイマカラ／りにおい
てフリーランカウンタの現在時刻ＣＮＴが噴射終了時期
Ｔ８と一致する。この結果、タイマカウンタから入出力
インターフェイス１０２を介して駆動回路１０４に噴射
実行オフ信号が発生されて噴射が終了する。なおこの場
合には、コンベア割込みは発生しない。」 と補正する。 ２）別紙の通り。 ７、添付書類の目録 図面（第９図、第１０図） １通 第９図
Claims (1)
- １、内燃機関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して該
機関の空燃比を示す空燃比信号を発生する空燃比信号発
生手段、該空燃比信号を用いて前記機関の空燃比を所定
空燃比に収束するようにフィードバック制御する空燃比
フィードバック制御手段、前記機関の所定運転状態パラ
メータに応じて燃料カット率を演算する燃料カット率演
算手段、該燃料カット率を所定値と比較する燃料カット
率比較手段、および該燃料カット率が所定値以上のとき
に前記空燃比フィードパ、り制御手段の動作を停止させ
る空燃比フィードバック制御停止手段を具備する内燃機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089247A JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/730,207 US4648370A (en) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| DE8585105501T DE3573636D1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-06 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| EP85105501A EP0163962B1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-06 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59089247A JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237134A true JPS60237134A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0565699B2 JPH0565699B2 (ja) | 1993-09-20 |
Family
ID=13965422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59089247A Granted JPS60237134A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4648370A (ja) |
| EP (1) | EP0163962B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60237134A (ja) |
| DE (1) | DE3573636D1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6278462A (ja) * | 1985-09-30 | 1987-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸気２次空気供給装置 |
| JPS62182454A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-08-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JP2553509B2 (ja) * | 1986-02-26 | 1996-11-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| DE3705972A1 (de) * | 1987-02-25 | 1988-09-08 | Audi Ag | Steuereinrichtung fuer eine diesel-brennkraftmaschine |
| JP2745754B2 (ja) * | 1990-01-23 | 1998-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 酸素センサの活性判定装置 |
| JP2759916B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US5941211A (en) * | 1998-02-17 | 1999-08-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection spark ignition engine having deceleration fuel shutoff |
| US8290688B2 (en) * | 2009-09-01 | 2012-10-16 | Denso Corporation | Exhaust gas oxygen sensor diagnostic method and apparatus |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214626A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58217733A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS5929746A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3670706A (en) * | 1969-08-20 | 1972-06-20 | Nippon Denso Co | Fuel injection control system for internal combustion engines |
| DE2034764A1 (de) * | 1970-07-14 | 1972-01-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuereinrichtung für Einspritzanlage |
| US3669083A (en) * | 1970-07-17 | 1972-06-13 | Int Harvester Co | Carburetor with fuel shut-off means having a fuel-air ratio adjustment mechanism |
| US4170969A (en) * | 1974-06-11 | 1979-10-16 | Nissan Motor Company, Limited | Air fuel mixture control apparatus for internal combustion engines |
| JPS586052B2 (ja) * | 1976-09-06 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS608328B2 (ja) * | 1979-05-31 | 1985-03-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比帰還制御装置 |
| JPS566032A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-22 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system |
| US4385596A (en) * | 1979-07-19 | 1983-05-31 | Nissan Motor Company, Limited | Fuel supply control system for an internal combustion engine |
| JPS5623550A (en) * | 1979-08-02 | 1981-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS6053185B2 (ja) * | 1980-02-15 | 1985-11-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御方法 |
| DE3103917A1 (de) * | 1981-02-05 | 1982-08-19 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | Kationisches leimungsmittel fuer papier und verfahren zu seiner herstellung |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
| JPS57198354A (en) * | 1981-05-29 | 1982-12-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Control device of air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS5828568A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| JPS5832958A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関用電気式空燃比制御装置 |
| JPS58162740A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 電子制御機関の燃料遮断方法 |
| JPS58174137A (ja) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速燃料停止装置 |
| JPS58206835A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| JPS5987243A (ja) * | 1982-11-10 | 1984-05-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS59194059A (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-02 | Toyota Motor Corp | 空燃比および点火時期制御方法並びに装置 |
| FR2545878B1 (fr) * | 1983-05-13 | 1987-09-11 | Renault | Procede de coupure de l'injection de carburant pendant les phases de deceleration d'un moteur a combustion interne |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP59089247A patent/JPS60237134A/ja active Granted
-
1985
- 1985-05-03 US US06/730,207 patent/US4648370A/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-06 EP EP85105501A patent/EP0163962B1/en not_active Expired
- 1985-05-06 DE DE8585105501T patent/DE3573636D1/de not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214626A (ja) * | 1982-06-08 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58217733A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS5929746A (ja) * | 1982-08-12 | 1984-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0163962A3 (en) | 1986-03-12 |
| EP0163962A2 (en) | 1985-12-11 |
| US4648370A (en) | 1987-03-10 |
| EP0163962B1 (en) | 1989-10-11 |
| JPH0565699B2 (ja) | 1993-09-20 |
| DE3573636D1 (en) | 1989-11-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2570930B2 (ja) | 内燃機関の触媒劣化判別装置 | |
| JPS60237134A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS60230532A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS60233332A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH04224248A (ja) | エンジンの始動燃料供給量制御装置 | |
| JP3982624B2 (ja) | ヒータの制御装置 | |
| JPS62253932A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH1018883A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0552140A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3458425B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH03275954A (ja) | 異種燃料使用内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0211840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4061676B2 (ja) | 内燃機関の２次空気供給装置における自己診断装置 | |
| JPS58217745A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH09324691A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0374540A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP4246676B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2712255B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2657670B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS6123633Y2 (ja) | ||
| JPH04252835A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0255618B2 (ja) | ||
| JP4320555B2 (ja) | 内燃機関の２次空気供給制御装置 | |
| JPH07197838A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0932608A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |