JPH0438988B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は排気ガスからの凝縮水を捕獲・排出す
るためのミストセパレータに関し、特に空調機の
室外機等として使用されるヒートポンプにおい
て、コンプレツサ駆動用のエンジンに併設される
ミストセパレータに関する。

（従来の技術） 従来、この種のヒートポンプには、ガスエンジ
ンによりコンプレツサを駆動するようにした型式
がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところがガスエンジンは、他のエンジンに比
べ、排気ガスから酸性の強い凝縮水が発生し易
く、そのために排気経路に凝縮水回収装置を設け
る必要がある。そして上記凝縮水回収装置として
はミストセパレータを排気経路に設けることが考
えられる。ところが一般にミストセパレータはヒ
ートポンプのパツケージの内部（すなわち比較的
高温の空間）に設けられるので、ミストセパレー
タの温度も比較的高くなり、その結果、ミストセ
パレータでの水分凝縮効率、すなわち水分捕獲効
率が低くなるという問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明はエンジンＥと、エンジンＥにより駆動
されるコンプレツサＣ１，Ｃ２と、冷媒と外気と
の熱交換を行う熱交換器Ｋとを備えたヒートポン
プにおいて、エンジンＥの排気管の下流部に排気
ガス中の水分を凝縮させて捕獲するミストセパレ
ータ９４を設け、上記熱交換器Ｋが蒸発器として
機能する場合の外気の流れにおいて上記ミストセ
パレータ９４を上記熱交換器Ｋの風下側に設置し
たことを特徴としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の
矢印は冷房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示
し、破線の矢印は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを
示している。第１図の如くエンジンヒートポンプ
式空調機は室内機Ｈ０と室外機Ｈ１を備えてい
る。室内機Ｈ０は熱交換器Ｋ０とそれに接続する
冷媒配管Px，PyならびにモータＭにより駆動さ
れる送風機Ｂを備えている。後述する如く、冷房
時には熱交換器Ｋ０に低温の冷媒が供給され、送
風機Ｂから送り出された空気が熱交換器Ｋ０を通
過して冷却された後に室内を流れる。又暖房時に
は、熱交換器Ｋ０に高温の冷媒が供給され、送風
機Ｂからの空気が熱交換器Ｋ０で加熱された後の
室内を流れる。

室外機Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動され
るヒートポンプ装置で構成されており、エンジン
Ｅの他に、コンプレツサＣ１，Ｃ２や熱交換器Ｋ
等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が
矢印の如く流れるようになつている。この冷却水
循環通路Ｗには、上流側から順に、サーモスタツ
トＴ１、ラジエータＲ、サーモスタツトＴ２、冷
却水ポンプPm、排ガス熱交換器Ｇ、マニホール
ドMnが設けてある。サーモスタツトＴ１とその
上流側の部分はバイパス通路Ｗ１により接続され
ており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回収器Ｕ
が設けてある。サーモスタツトＴ１自身の構造は
衆知の通りであり、第２図に示す如く、冷却水が
低温の間は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部
を接続する位置（図示の位置）を弁体ｔが占め、
冷却水が高温になると、弁体ｔが第２図で左方へ
移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口と冷
却水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環
通路Ｗの上流部を閉鎖する）ようになつている。

なおサーモスタツトＴ１を廃止し、第１図に２
点鎖線で示す如く、サーモスタツトＴ１と同様に
作動するサーモスタツトＴ１１をバイパス通路Ｗ
１の上流端と冷却水循環通路Ｗとの接続部に設け
ることもできる。

上記サーモスタツトＴ２はラジエータＲの下流
側に設けてあり、ラジエータＲの上流側の部分と
サーモスタツトＴ２とがバイパス通路Ｗ２で接続
されている。このサーモスタツトＴ２は、冷却水
が低温の間はラジエータＲに冷却水が流れること
を防止するように構成されている。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水
により冷却するように構成されており、又マニホ
ールドMnも冷却水により冷却されるようになつ
ている。

前記コンプレツサＣ１，Ｃ２の駆動軸（入力
軸）は、電磁クラツチ（図示せず）及びそれぞれ
別のベルトｂ１，ｂ２を介してエンジンＥの出力
軸に連結されている。

コンプレツサＣ１，Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１，
Ｐ２は、それぞれオイルセパレータＯと逆止弁及
び共通の配管Ｐ３を介して４方弁装置Ｖの接続口
Ｖ１に接続している。４方弁装置Ｖの他の３個の
接続口Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４の内、接続口Ｖ２は前記
室内熱交換器Ｋ０の一方の配管Pyに接続し、接
続口Ｖ３は室外熱交換器Ｋの一方の配管Ｐ４に接
続し、接続口Ｖ４は後述するコンプレツサ吸入配
管Ｐ６に接続している。

熱交換器ＫにはそれぞれモータＭ１，Ｍ２によ
り駆動される２個のフアンＦ１，Ｆ２が併設され
ている。

室内熱交換器Ｋ０及び室外熱交換器Ｋのそれぞ
れ他方の配管Px，Ｐ５は逆止弁装置Ｑのそれぞ
れ別の接続口に接続している。逆止弁装置Ｑは４
個の逆止弁ｑ１〜逆止弁ｑ４を組合せて構成され
ており、配管Px、配管Ｐ５が接続する上記２個
の接続口の他に、それぞれ配管Ｐ７の入口及び配
管Ｐ８の出口が接続する２個の接続口を備えてい
る。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキツド
レシーバＬに接続している。配管Ｐ８のリキツド
レシーバＬ寄りの部分にはドライヤＤが設けてあ
り、逆止弁装置Ｑ寄りの部分には膨脹弁Jaが設
けてある。ドライヤＤは冷媒中の水分や異物を除
去する働きをする。膨脹弁Jaは一種の絞り弁で、
冷媒が膨脹弁Jaを通過することにより減圧され
るようになつている。膨脹弁Jaには制御用の感
温筒部への連結パイプＪ１及び圧力ラインＪ２の
一端が接続しており、連結パイプＪ１及び圧力ラ
インＪ２からのパイロツト圧力に基づいて、その
絞り率が制御されるように構成されている。連結
パイプＪ１の他端は、前記弁装置Ｖから延びる配
管Ｐ６に併設した感温筒に接続し、圧力ラインＪ
２の他端は、配管Ｐ６に併設したパイロツト圧導
入口に接続している。

上記ドライヤＤと膨脹弁Jaの間において、配
管Ｐ８には配管Ｐ９の入口が接続している。配管
Ｐ９の途中には電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ
９の他端は廃熱回収器Ｕに接続している。廃熱回
収器Ｕの吐出配管Ｐ１０はコンプレツサＣ２の吸
入配管Ｐ１２の途中に接続している。又電磁弁Ｓ
１と廃熱回収器Ｕの間において配管Ｐ９には膨脹
弁Jbが設けてある。膨脹弁Jbは前記膨脹弁Jaと
類似した構造を備えており、その連結パイプＪ５
は配管Ｐ１０に設けた感温筒に接続している。

上記配管Ｐ１２の入口は配管Ｐ６の出口に接続
している。配管Ｐ６の出口は、配管Ｐ１１及び上
記配管Ｐ１２を介してそれぞれコンプレツサＣ
１，Ｃ２の吸入口に接続している。配管Ｐ６と配
管Ｐ１０の間において、配管Ｐ１２には電磁弁Ｓ
２が設けてある。又コンプレツサＣ１の吸入配管
Ｐ１１の途中にはアキユムレータＡが設けてあ
る。

上記各部は制御装置（図示せず）により制御さ
れて次のように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が開き、電
磁弁Ｓ２が閉じている。そしてコンプレツサＣ
１，Ｃ２で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒
が、配管Ｐ１，Ｐ２から配管Ｐ３、４方弁装置
Ｖ、配管Pyを経て熱交換器Ｋ０へ流れ、熱交換
器Ｋ０を通過する間に熱を放出し液体となる。次
に冷媒は配管Pxから逆止弁装置Ｑ、配管Ｐ７、
リキツドレシーバＬを経て配管Ｐ８へ流入する。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置
Ｑ、配管Ｐ５を経て熱交換器Ｋへ流入し、熱交換
器Ｋを流れる間にフアンＦ１，Ｆ２から供給され
た空気（冷媒よりも高温の空気）により加熱され
てガスとなる。このガス状冷媒は配管Ｐ４から４
方弁装置Ｖ、配管Ｐ６、配管Ｐ１１を経てコンプ
レツサＣ１へ流入し、コンプレツサＣ１において
圧縮される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ
９から廃熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過
する間に高温のエンジン冷却水により加熱されて
ガス状に変る。この冷媒は配管Ｐ１０から配管Ｐ
１２を経てコンプレツサＣ２へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁Ｓ１が閉じ、
電磁弁Ｓ２が開いている。そしてコンプレツサＣ
１，Ｃ２で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒
が配管Ｐ１，Ｐ２から配管Ｐ３、４方弁装置Ｖを
経て熱交換器Ｋへ流れ、熱交換器Ｋを通過する間
にフアンＦ１，Ｆ２からの空気により冷却されて
液体となり、その状態で逆止弁装置Ｑへ供給され
る。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒は配管Ｐ７、
リキツドレシーバＬ、配管Ｐ８を経て逆止弁装置
Ｑへ戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管
Pxから熱交換器Ｋ０へ流れ、熱交換器Ｋ０通過
中に蒸発して送風機Ｂからの空気を冷却する。熱
交換器Ｋ０を通過したガス状冷媒は、配管Pyか
ら４方弁装置Ｖ、配管Ｐ６及び配管Ｐ１１，Ｐ１
２を経てコンプレツサＣ１，Ｃ２へ吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗ
を流れる冷却水の温度が通常の値である場合、サ
ーモスタツトＴ１はバイパス通路Ｗ１を開いてお
り、廃熱回収器Ｕに高温冷却水が供給されてい
る。そして冷却水温度が所定値よりも低い場合に
は、サーモスタツトＴ１はバイパス通路Ｗ１を閉
鎖し、冷却水が廃熱回収器Ｕへ流れることを阻止
する。これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪
われることが防止され、エンジンＥが冷却水によ
り過冷されることが防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタツ
トＴ１に代えて電磁弁Ｓ１，Ｓ２を利用すること
もでき、その場合にはサーモスタツトＴ１を廃止
できる。すなわち冷却水が低温の時は、電磁弁Ｓ
１を閉じて電磁弁Ｓ２を開く。これにより冷媒が
廃熱回収器Ｕに流れることが阻止され、廃熱回収
器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレツサＣ２
へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通つて冷媒が流入
する。

運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合
には、冷房運転中に熱交換器Ｋを流れていた液状
冷媒が配管Ｐ４へ流入する。そして一般に液体は
非圧縮性流体であるので、そのままの状態でコン
プレツサＣ１，Ｃ２に流入すると、コンプレツサ
Ｃ１，Ｃ２が破損する。

これを防止するために、図示の装置では、冷房
運転からの切替時又は暖房運転からの切替時に
は、まずコンプレツサＣ１が作動し、一定時間後
にコンプレツサＣ２が作動するようになつてい
る。これにより運転開始時には、まず冷媒は配管
Ｐ６から配管Ｐ１１を経てコンプレツサＣ１だけ
に吸入される。従つて液状の冷媒はアキユムレー
タＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレツサ
Ｃ１に吸入される。無論、コンプレツサＣ２が運
転を開始した時点では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ
流れる冷媒中に液状冷媒は含まれていない。なお
コンプレツサＣ１，Ｃ２の運転及び停止はコンプ
レツサ駆動軸に組込んだ前記電磁クラツチ（図示
せず）により行なう。

同様の運転が除霜運転終了時にも行なわれる。
すなわち除霜運転時には、熱交換器Ｋに付いた霜
を高温の冷媒で溶かすようになつており、従つて
熱交換器Ｋで冷却された液状の冷媒が配管Ｐ６へ
流入する。除霜運転中はコンプレツサＣ２だけが
駆動され、除霜運転が終了しコンプレツサＣ１が
駆動され始めると熱交換器で凝縮した液状冷媒は
アキユムレータＡにより捕獲される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図と右側面
図である。これらの図の如く、室外機Ｈ１全体は
左右幅Ｘが長く奥行きＹが短い形状であり、その
下半部の内部にエンジン室Erが形成され、上半
部の内部には熱交換器室Krが形成されている。
前記フアンＦ１，Ｆ２は熱交換器室Krに上下に
並べて設置してあり、室外機Ｈ１のパツケージ１
（外皮）にはフアンＦ１，Ｆ２用等の換気・送風
用開口が形成してある。

詳細に後述する如く、パツケージ１は複数のパ
ネルやアングル製柱、補強部材を組合せて形成さ
れている。エンジン室Erを正面から覆う正面パ
ネル２（第３図）は内部の点検・保守のために手
前に取外せるようになつている。又熱交換器室
Krの右側面パネル（第４図）の上下方向中間部
には、着脱自在の蓋３により閉鎖される点検口４
が設けてある。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態に
おけるエンジン室Er内部の正面略図である。第
５図において、エンジンＥは、その出力軸１０が
前後方向（第３図の正面パネル２と直角な方向）
に延びる姿勢で、エンジン室Erの右寄りの部分
に設置されており、コンプレツサＣ１，Ｃ２は左
寄りの部分に斜め上下の位置関係で設置されてい
る。

エンジンＥはエンジンブロツクの４隅近傍の下
部にステー１１を備えている。各ステー１１の下
端にはブラケツト１２が設けてあり、ブラケツト
１２の傾斜下面に柔軟なゴム１３が固定してあ
る。ゴム１３の下面はブラケツト１４の傾斜上面
に固定されており、ブラケツト１４の下部は共通
台床１５の縦材１６の上面に固定されている。縦
材１６はエンジンＥの両側を前後方向（出力軸１
０と平行な方向）に延びており、それぞれ前端と
後端が横材１８により連結されている。すなわち
縦材１６と横材１８は矩形の枠を構成している。

縦材１６の上面には別のブラケツト２０が取付
けてある。ブラケツト２０には出力軸１０と平行
なボルト２１が取付けてあり、ボルト２１の外周
に筒状のゴム２２を介してトルクロツド２３の一
端の筒状部が連結している。トルクロツド２３は
ボルト２１から概ねエンジンＥの重心点（出力軸
１０よりも若干上方の部分）に向かつて延びてい
る。トルクロツド２３は他端にも筒状部を備えて
おり、その筒状部の内周が筒状のゴム２４を介し
てボルト２１と平行なボルト２５の外周に連結さ
れている。ボルト２５はエンジンブロツクのステ
ーに固定されている。なお前記ゴム１３は、その
伸縮方向１７がトルクロツド２３と比べて多少上
向きに傾斜している。

前記コンプレツサＣ１，Ｃ２はコンプレツサフ
レーム３０に取付けてある。又ベルトｂ１，ｂ２
にはそれぞればね３１を組込んだテンシヨナー３
２により張力を及ぼすようになつており、これら
のテンシヨナー３２もコンプレツサフレーム３０
に取付けてある。なおエンジンＥの左近傍の縦材
１６はコンプレツサフレーム３０の右下端部に組
込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレ
ツサフレーム３０の左側部の１箇所の下面には、
第５図の右端部分に明確に示す如く、ブラケツト
３５が取付けてある。各ブラケツト３５の下面は
硬質の防振ゴム３６を介してブラケツト３７で支
持されている。又ブラケツト３５，３７の両垂直
部分の間には水平方向に圧縮される防振ゴム３８
も設けてある。

４０はエンジン室Erの底板であり、上記左端
及び右端のブラケツト３７の下方において底板４
０の下面には１対の据付脚４１が前後方向（出力
軸１０と平行な方向）に延びる姿勢で取付けてあ
る。又中間のブラケツト３７の下方において底板
４０の下面には前後に延びる補強材４２が取付け
てある。

上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム１
３により吸収され、縦材１６やコンプレツサフレ
ーム３０にはほとんど伝わらない。従つてコンプ
レツサＣ１，Ｃ２が大きく振動することはない。
又コンプレツサＣ１，Ｃ２はそれら自身が弱い振
動源となるが、コンプレツサＣ１，Ｃ２からコン
プレツサフレーム３０に伝わつた振動は防振ゴム
３６により吸収される。

又上記構造ではテンシヨナー３２からベルトｂ
１，ｂ２を介してエンジンＥに引張力が加わる。
従つて、仮にこの引張力によりエンジンＥがコン
プレツサＣ１，Ｃ２側に移動したとすると、ゴム
１３が大きく変形するので、ゴム１３により所望
の振動吸収効果を得ることはできない。ところが
上記構造によると、トルクロツド２３によりエン
ジンＥはベルトｂ１，ｂ２とは逆の方向に引張ら
れているので、ゴム１３にベルトｂ１，ｂ２から
の引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所望の振
動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はそ
の重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）
を通る出力軸１０と平行な中心線の回りのローリ
ングという形で発生するが、トルクロツド２３は
概ね重心線に向かつて延びておるので、トルクロ
ツド２３がそのローリングに影響することはな
く、従つてゴム１３により所望の振動吸収効果を
確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機Ｈ１が左右に長
いのに対し、出力軸１０が左右方向に対して直角
に設けてある。従つて室外機Ｈ１はエンジンＥの
振動（ローリング）に対して安定した据付状態に
あり、この点においてもエンジンＥにローリング
が発生しても、室外機Ｈ１は振動しないようにな
つている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成して
おり、その枠内にエンジンＥのオイルパン４５が
入込んでいる。オイルパン４５の正面下部にはボ
ルトにより閉鎖されるドレン口４６が設けてあ
り、正面上部にはプラグ４７により閉鎖された補
油口４８が斜め上方かつ正面側へ突出した状態で
設けてある。前記ベルトｂ１，ｂ２やそのプー
リ、テンシヨナー３２もエンジン室Erの正面側
端部に設けてある。又上側のテンシヨナー３２の
下端近傍にはエンジンＥ本体から延びる冷却水の
ドレンパイプ４９の先端が位置しており、ドレン
パイプ４９にホース（図示せず）を接続してコツ
クを開くことにより、冷却水を排出できるように
なつている。

更にコンプレツサＣ２の上側かつコンプレツサ
Ｃ１の左上側にはエンジンＥのエアークリーナ５
０が設けてある。エアークリーナ５０はそのキヤ
ツプを外して中のエレメントを交換できるように
なつている。エアークリーナ５０の入口通路５１
は熱交換器室Krまで上方に延びており、図示さ
れていない出口通路はエンジンＥの吸気マニホー
ルド側へ延びている。

上記構成によると、テンシヨナー３２、補油口
４８、ドレンパイプ４９先端、エアークリーナ５
０がいずれも正面側に位置している。一方、室外
機Ｈ１の裏面や側面は、建物の壁に接近させて配
置されるのに対し、室外機Ｈ１の正面は、フアン
Ｆ１，Ｆ２からの風の吹出しを考慮して、その前
方に広い外部空間が残される。従つて正面パネル
２を外すことにより、上記広い外部空間を利用し
て補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリ
ーナエレメントの点検・交換等の保守点検作業を
極めて容易に行うことができる。又、ドレン口４
６は横材１８の裏側に隠れているが、横材１８両
端のボルトを外して横材１８を取り外すだけで、
ドレン口４６を正面側に露出させることができ、
従つてドレン口４６からのオイル排出作業も極め
て容易に行うことができる。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すこ
とができるので、その補修・点検も容易である。
すなわちエンジンＥを引出す際には、ブラケツト
１４の取付ボルトを外してブラケツト１４を縦材
１６から切離すとともに、正面側の横材１８を縦
材１６から取外す。又ベルトｂ１，ｂ２等も外
す。この状態でブラケツト１４を縦材１６上で滑
らせながらエンジンＥ全体を正面側へ引出すこと
により、コンプレツサＣ１，Ｃ２を内部に残した
ままで、冷媒配管を外さずにエンジンＥだけを取
出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエ
ンジンＥの組込みが容易化されている。

すなわち底板４０の４隅にはアングル製の垂直
な柱材５５の下端が溶接により固定されている。
前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン
室パネルは柱材５５にボルト等で固定されてい
る。又柱材５５の上端には天壁５６がボルト止め
されている。天壁５６は板材の折曲げ構造体であ
り、熱交換器室Krの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６や正面パネル２等
を柱材５５に取付ける前の状態において、エンジ
ン室Krに収納すべき部品（特にエンジンＥ等の
重い部品）を上方からエンジン室Erに組込むこ
とができる。

更に完成品の状態にある室外機Ｈ１も次の如く
容易に運搬できるようになつている。すなわち第
５図の−断面部分略図である第６図の如く、
前記据付脚４１はパツケージ１よりも前後に突出
しており、その突出端部５７にそれぞれ孔５８が
設けてある。従つて、吊上げ用ワイヤー（図示せ
ず）を各孔５８に通すことにより、ワイヤーで室
外機Ｈ１全体を吊上げて運搬することができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の
如く、廃熱回収器Ｕはエンジン室Erの上部（天
壁５６の近傍）に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢
で配置してある。廃熱回収器Ｕは外管６０とコル
ゲート構造の内管６１からなる２重管で構成され
ており、外管６０と内管６１の間に冷却水通路が
形成され、内管６１の内部に冷媒通路が形成され
ている。

そしてエンジン室Erの内部ではエンジンＥ等
からの熱により空気が対流しており、エンジン室
Erの上部は高温となつている。一方、廃熱回収
器Ｕは、暖房運転状態において、外側の通路を流
れる冷却水により、内側通路の冷媒を加熱するよ
うになつている。従つて上記構成によると、エン
ジン室Er上部の高温空気により外管６０が外側
から覆われ、外管６０の内側の冷却水が充分に高
温に維持される。その結果、冷媒を高温冷却水に
より充分に加熱できる。

エンジン室Erは、防音ならびに風雨の侵入防
止のために、概ね密閉構造となつている。ところ
がエンジン室Erを完全に密閉すると、内部温度
が高くなりすぎ、電気部品（特にエンジン点火系
部品）にトラブルが発生する。そのために、第７
図〜第９図の如く、エンジン室Erの下部には換
気フアン６５が設けてある。

第７図は第４図の−断面略図、第８図と第
９図はそれぞれ第７図の−断面略図及び−
矢視略図である。これらの図から明らかなよう
に、換気フアン６５は底板４０の上面に取付けて
あり、底板４０には換気用の開口６６が設けてあ
る。開口６６は補強材４２とコンプレツサ側の据
付脚４１の間に設けてあり、カバー６７により下
方から囲まれている。カバー６７は板材の折曲げ
成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボル
ト止めされている。カバー６７は開口６６よりも
前方（第８図で右側）に位置する壁部６８と、壁
部６８よりも後方に位置する壁部６９とで構成さ
れている。壁部６９は開口６６の下側を水平に延
びてその上方に通路７０を形成している。壁部６
８は壁部６９よりも下方へ張出しており、その下
壁後部の上側に通路７１が後方に開口した状態で
形成されている。従つて外部空気は、通路７１を
上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０から開
口６６へ流入する。なお壁部６９の内面には防音
材７２が張付けられ、壁部６８の前半部の内部に
も防音材７２が充填されている。

上記換気フアン６５からエンジン室Erに取入
れられた空気は第１０図、第１１図の開口７５か
ら熱交換器室Krへ排出される。第１０図、第１
１図はそれぞれ第４図の−断面部分略図及び
第３図の−断面略図である。第１０図の
如く、開口７５はエンジン室Erの天壁５６（熱
交換器室Krの底壁）に設けてある。天壁５６に
は開口７５の周縁から上方へ延びる換気ダクト７
６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の内側
に換気通路７７が形成されている。７８は熱交換
器室Krの内部を２個の室Ka、室Kbに区切る隔
壁であり、換気ダクト７６は隔壁７８に隣接した
位置において室Kbに設けてある。上記室Kbはフ
アンＦ１，Ｆ２（第１１図）等を設置した空間で
あるので、雨等が侵入する恐れがある。その雨等
が換気通路７７からエンジン室Erに侵入するこ
とを防止するために、換気通路７７を上方から覆
う庇７９が隔壁７８に取付けてある。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管
Pnや電気配線を通すための通路を形成している。
上記配管Pnや配線はエンジン室Er内の機器と室
Ka内の機器とを接続しており、換気通路７７か
ら上方へ突出した後に折曲り、隔壁７８の開口を
通つて室Kaまで延びている。

なお換気ダクト７６の内面には吸音材８０が張
付けてあり、又明確には図示されていないが、配
管Pnの外周にもスポンジ状の緩衝材が張付けて
ある。

第１０図の如く、室Kaの上部にはコントロー
ラ９０（マイコン・ユニツト、リレー機器等）が
配置され、上下方向中間部に、前記膨脹弁Jaな
らびにラジエータ用リザーブタンク９１が設けて
ある。このリザーブタンク９１は第１１図の如
く、ラジエータＲ上端のオーバーフローパイプ９
２に連結しており、ラジエータＲからオーバーフ
ローした冷却水を回収して、適宜、ラジエータＲ
に戻すようになつている。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Kbの
右側壁中央部に設けてある。従つて点検口４を開
くことにより、その近傍のコントローラ９０、リ
ザーブタンク９１、膨脹弁Ja等の操作・点検を
容易に行うことができる。

第１１図の如く、熱交換器Ｋは室Kbに設けて
ある、室Kbの後壁及び左側壁に沿つて長く（広
く）設置されている。フアンＦ１の後側かつ熱交
換器Ｋの前側には、排気パイプ９３が設けてあ
る。排気パイプ９３は下方のエンジン室Er（第５
図）から上方に延びており、その上端部にミスト
セパレータ９４が取付けてある。ミストセパレー
タ９４は排気ガス中の水分を凝縮させて捕獲する
装置であり、次のように作用する。

すなわちエンジンＥがガスエンジンである場
合、排気ガス中に酸性の強い水分が含まれてい
る。そのために外気温度が低い時に排気ガスをそ
のまま放出すると、大気中で上記水分が凝縮して
酸性の強い水滴となつて外部機器の腐蝕等を引起
こす原因となる。ミストセパレータ９４はそのよ
うな問題を防止するために設けられており、特に
上述の如く熱交換器Ｋの後方に設けると、外気温
度の低い場合、すなわち暖房運転状態において、
熱交換器Ｋでの熱交換により外気温度よりも更に
低温となつた空気によりミストセパレータ９４を
冷却できるので、ミストセパレータ９４で凝縮効
率、すなわち水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分
は、適当な配管（図示せず）を経て外部に回収さ
れて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマ
ニホールドMn、排気ガス熱交換器Ｇを介して１
次マフラー９５の上端に接続している。１次マフ
ラー９５は概ね筒状の構造体で、上下に長く延び
ており、上部と底部がそれぞれ配管９６，９７を
介して２次マフラー９８の上部と下部に接続して
いる。２次マフラー９８も上下に長い概ね筒状の
構造体で、前記排気パイプ９３は２次マフラー９
８の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９
８の下端からは外部の中和処理装置に接続する排
水パイプ９９が延びている。

前記配管９６は概ね水平に延びており、排気ガ
スは配管９６を通つて１次マフラー９５から２次
マフラー９８へ流れる。配管９７は概ねＵ形で、
１次マフラー９５に接続する入口９７ａが最も高
い位置を占め、概ね水平に延びる中間部９７ｂが
最も低い位置を占め、２次マフラー９８に接続す
る出口９７ｃが高さｌだけ中間部９７ｂよりも高
い位置を占めている。

この構造によると、出口９７ｃよりも低い位置
にある配管部分が凝縮水トラツプを形成し、１次
マフラー９５において凝縮した排気ガス中の水分
は、そのトラツプに溜る。この溜つた水は、新た
に凝縮水が配管９７に流入した場合や、高さｌに
対応する水柱よりも大きい排気圧が配管９７の内
部通路に加わる都度、配管９７から２次マフラー
９８へ流入し、２次マフラー９８内で発生した凝
縮水とともに排水パイプ９９から排出される。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図に
より詳細に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止
弁ｑ１〜逆止弁ｑ４の組立体により構成されてい
る。各逆止弁ｑ１〜逆止弁ｑ４は筒状の構造体
で、図示されていないが、内部の弁体の移動によ
り、流体の１方向のみの流通を許容するようにな
つており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁ｑ１の入口ｑ１ａと逆止弁ｑ２
の出口ｑ２ｂはＹ型継手Ｚ１を介して前記配管
Pxに接続している。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと
逆止弁ｑ３の出口ｑ３ｂはＹ型継手Ｚ３を介して
前記配管Ｐ７に接続している。逆止弁ｑ２の入口
ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口ｑ４ａはＹ型継手Ｚ２
を介して前記配管Ｐ８に接続している。逆止弁ｑ
４の出口ｑ４ｂと逆止弁ｑ３の入口ｑ３ａはＹ型
継手Ｚ４を介して前記配管Ｐ５に接続している。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定する
ことにより連結されている。又第１３図では４本
の逆止弁ｑ１〜ｑ４が互いに平行かつ同一平面上
に並んだ状態で組立ててあるが、この配置は様々
に変えることができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、ミストセ
パレータ９４を熱交換器Ｋの風下側に設置したの
で、暖房運転時に熱交換器Ｋで冷却された風（冷
媒を加熱した後の空気）によりミストセパレータ
９４を充分に冷却することができ、ミストセパレ
ータでの水分凝縮効率、すなわち水分捕獲効率を
高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサー
モスタツトの断面略図、第３図、第４図は室外機
Ｈ１の正面図と右側面図、第５図はエンジン室
Er内部の正面略図、第６図は第５図の−断
面部分略図、第７図は第４図の−断面略図、
第８図、第９図はそれぞれ第７図の−断面略
図及び−矢視略図、第１０図、第１１図はそ
れぞれ第４図の−断面部分略図及び第３図の
−断面略図、第１２図はエンジンの排気
経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁装置の正
面略図である。９３……排気パイプ、９４……ミ
ストセパレータ、Ｃ１，Ｃ２……コンプレツサ、
Ｅ……エンジン、Ｋ……熱交換器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンＥと、エンジンＥにより駆動される
   コンプレツサＣ１，Ｃ２と、冷媒と外気との熱交
   換を行う熱交換器Ｋとを備えたヒートポンプにお
   いて、エンジンＥの排気管の下流部に排気ガス中
   の水分を凝縮させて捕獲するミストセパレータ９
   ４を設け、上記熱交換器Ｋが蒸発器として機能す
   る場合の外気の流れにおいて上記ミストセパレー
   タ９４を上記熱交換器Ｋの風下側に設置したこと
   を特徴とするエンジンヒートポンプのミストセパ
   レータ。