JPH0769092B2

JPH0769092B2 - エンジンヒ−トポンプ

Info

Publication number: JPH0769092B2
Application number: JP60224528A
Authority: JP
Inventors: 利彦河辺; 守良粟坂
Original assignee: ヤンマーディーゼル株式会社
Priority date: 1985-10-08
Filing date: 1985-10-08
Publication date: 1995-07-26
Anticipated expiration: 2010-07-26
Also published as: JPS6284270A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空調機の室外機として使用されるヒートポンプ
に関し、特にヒートポンプのコンプレッサをエンジンに
より駆動するようにした形式の装置に関する。

（従来の技術）従来、この種の室外機はモータによりコンプレッサを駆
動するようにした形式のものが広く使用されているが、
近年、エンジンによりコンプレッサを駆動するようにし
た装置も開発されてきている。

（発明が解決しようとする問題点）上述の如くエンジンを採用すると、エンジンの排熱を利
用して冷媒を加熱できるという利点があるが、その反
面、室外機内部におけるエンジンの占有スペース（特に
高さ）が大きくなるという問題がある。

又組立て作業において、エンジン等の重量物をパッケー
ジ（外皮）の内部に組込みにくいという問題もある。

更に従来の電気式（モータ式）ヒートポンプは比較的軽
いので、手で持上げて運搬できるが、エンジン式の場合
には、重くなるので手で運搬することは不可能であり、
従って運搬時にはクレーン等の機械を使用する必要があ
る。ところが従来構造では、パッケージが軽量化されて
いるので、パッケージに適当な強度部材が設けられてお
らず、そのためにクレーン等の吊上げ用ワイヤーを取付
けにくいという問題がある。

（問題点を解決するための手段）上記問題を解決するために、本発明はエンジンＥと、エ
ンジンＥの一側にあってエンジンＥによりベルトb1、b2
を介して駆動される冷媒圧縮用のコンプレッサC1、C2
と、冷媒用の熱交換器Ｋとをパッケージ１の内部に収容
したエンジンヒートポンプにおいて、上記パッケージ１
の底部に水平方向に間隔を隔てて１対の水平な棒状の共
通台床15を設け、上記共通台床15の上面に防振ゴム13を
介してエンジン本体を据付け、両共通台床15の間の空間
にエンジン下部のオイルパン45を入込ませ、両共通台床
15の縦材16の端部に横材18をボルトにより着脱自在に取
り付け、コンプレッサC1、C2と反対側においてエンジン
Ｅと共通台床15の間に両端にゴム継手を有するトルクロ
ッド23を配置したことを特徴としている。

（実施例）レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示している。第１図の
如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内機H0と室外機
H1を備えている。室内機H0は熱交換器K0とそれに接続す
る冷媒配管Px、PyならびにモータＭにより駆動される送
風機Ｂを備えている。後述する如く、冷房時には熱交換
器K0に低温の冷媒が供給され、送風機Ｂから送り出され
た空気が熱交換器K0を通過して冷却された後に室内を流
れる。又暖房時には、熱交換器K0に高温の冷媒が供給さ
れ、送風機Ｂからの空気が熱交換器K0で加熱された後の
室内を流れる。

室外機H1は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒートポ
ンプ装置で構成されており、エンジンＥの他に、コンプ
レッサC1、C2や熱交換器Ｋ等を備えている。

コンプレッサC1、C2は後述する共通台床15に固定された
コンプレッサフレーム30（第５図）に固定されている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗに
は、上流側から順に、サーモスタットT1、ラジエータ
Ｒ、サーモスタットT2、冷却水ポンプPm、排ガス熱交換
器Ｇ、マニホールドMnが設けてある。サーモスタットT1
とその上流側の部分はバイパス通路W1により接続されて
おり、バイパス通路W1の途中に廃熱回収器Ｕが設けてあ
る。サーモスタットT1自身の構造は衆知の通りであり、
第２図に示す如く、冷却水が低温の間は、冷却水循環通
路Ｗの上流部と下流部を接続する位置（図示の位置）を
弁体ｔが占め、冷却水が高温になると、弁体ｔが第２図
で左方へ移動し、それによりバイパス通路W1の出口と冷
却水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通路Ｗ
の上流部を閉鎖する）ようになっている。

なおサーモスタットT1を廃止し、第１図に２点鎖線で示
す如く、サーモスタットT1と同様に作動するサーモスタ
ットT11をバイパス通路W1の上流端と冷却水循環通路Ｗ
との接続部に設けることもできる。

上記サーモスタットT2はラジエータＲの下流側に設けて
あり、ラジエータＲの上流側の部分とサーモスタットT2
とがバイパス通路W2で接続されている。このサーモスタ
ットT2は、冷却水が低温の間はラジエータＲに冷却水が
流れることを防止するように構成されている。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドMnも冷却
水により冷却されるようになっている。

前記コンプレッサC1、C2の駆動軸（入力軸）は、電磁ク
ラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトb1、b2を介
してエンジンＥの出力軸に連結されている。

コンプレッサC1、C2の冷媒吐出配管P1、P2は、それぞれ
オイルセパレータＯと逆止弁及び共通の配管P3を介して
４方弁装置Ｖの接続口V1に接続している。４方弁装置Ｖ
の他の３個の接続口V2、V3、V4の内、接続口V2は前記室
内熱交換器K0の一方の配管Pyに接続し、接続口V3は室外
熱交換器Ｋの一方の配管P4に接続し、接続口V4は後述す
るコンプレッサ吸入配管P6に接続している。

熱交換器ＫにはそれぞれモータM1、M2により駆動される
２個のファンF1、F2が併設されている。

室内熱交換器K0及び室外熱交換器Ｋのそれぞれ他方の配
管Px、P5は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に接続し
ている。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁q1〜逆止弁q4を組
合せて構成されており、配管Px、配管P5が接続する上記
２個の接続口の他に、それぞれ配管P7の入口及び配管P8
の出口が接続する２個の接続口を備えている。

配管P7の出口及び配管P8の入口はリキッドレシーバＬに
接続している。配管P8のリキッドレシーバＬ寄りの部分
にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置Ｑ寄りの部分
には膨脹弁Jaが設けてある。ドライヤＤは冷媒中の水分
や異物を除去する働きをする。膨脹弁Jaは一種の絞り弁
で、冷媒が膨脹弁Jaを通過することにより減圧されるよ
うになっている。膨脹弁Jaには制御用の感温筒部への連
結パイプJ1及び圧力ラインJ2の一端が接続しており、連
結パイプJ1及び圧力ラインJ2からのパイロット圧力に基
づいて、その絞り率が制御されるように構成されてい
る。連結パイプJ1の他端は、前記弁装置Ｖから延びる配
管P6に併設した感温筒に接続し、圧力ラインJ2の他端
は、配管P6に併設したパイロット圧導入口に接続してい
る。

上記ドライヤＤと膨脹弁Jaの間において、配管P8には配
管P9の入口が接続している。配管P9の途中には電磁弁S1
が設けてあり、配管P9の他端は廃熱回収器Ｕに接続して
いる。廃熱回収器Ｕの吐出配管P10はコンプレッサC2の
吸入配管P12の途中に接続している。又電磁弁S1と廃熱
回収器Ｕの間において配管P9には膨脹弁Jbが設けてあ
る。膨脹弁Jbは前記膨脹弁Jaと類似した構造を備えてお
り、その連結パイプJ5は配管P10に設けた感温筒に接続
している。

上記配管P12の入口は配管P6の出口に接続している。配
管P6の出口は、配管P11及び上記配管P12を介してそれぞ
れコンプレッサC1、C2の吸入口に接続している。配管P6
と配管P10の間において、配管P12には電磁弁S2が設けて
ある。又コンプレッサC1の吸入配管P11の途中にはアキ
ュムレータＡが設けてある。

上記各部は制御装置（図示せず）により制御されて次の
ように作動さるように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁S1が開き、電磁弁S2が閉
じている。そしてコンプレッサC1、C2で圧縮された高温
加圧状態のガス状冷媒が、配管P1、P2から配管P3、４方
弁装置Ｖ、配管Pyを経て熱交換器K0へ流れ、熱交換器K0
を通過する間に熱を放出し液体となる。次に冷媒は配管
Pxから逆止弁装置Ｑ、配管P7、リキッドレシーバＬを経
て配管P8へ流入する。

配管P8へ流入した冷媒の一部は逆止弁装置Ｑ、配管P5を
経て熱交換器Ｋへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間にファ
ンF1、F2から供給された空気（冷媒よりも高温の空気）
により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒は配管P4
から４方弁装置Ｖ、配管P6、配管P11を経てコンプレッ
サC1へ流入し、コンプレッサC1において圧縮される。

又配管P8を流れる冷媒の他の部分は、配管P9から廃熱回
収器Ｕへ流れ、廃熱回収器Ｕを通過する間に高温のエン
ジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この冷媒は
配管P10から配管P12を経てコンプレッサC2へ吸込まれ
る。

通常の冷房運転状態では、電磁弁S1が閉じ、電磁弁S2が
開いている。そしてコンプレッサC1、C2で圧縮された高
温加圧状態のガス状冷媒が配管P1、P2から配管P3、４方
弁装置Ｖを経て熱交換器Ｋへ流れ、熱交換器Ｋを通過す
る間にファンF1、F2からの空気により冷却されて液体と
なり、その状態で逆止弁装置Ｑへ供給される。逆止弁装
置Ｑへ供給された冷媒は配管P7、リキッドレシーバＬ、
配管P8を経て逆止弁装置Ｑへ戻る。逆止弁装置Ｑを通過
した冷媒は配管Pxから熱交換器K0へ流れ、熱交換器K0通
過中に蒸発して送風機Ｂからの空気を冷却する。熱交換
器K0を通過したガス状冷媒は、配管Pyから４方弁装置
Ｖ、配管P6及び配管P11、P12を経てコンプレッサC1、C2
へ吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタットT1
はバイパス通路W1を開いており、廃熱回収器Ｕに高温冷
却水が供給されている。そして冷却水温度が所定値より
も低い場合には、サーモスタットT1はバイパス通路W1を
閉鎖し、冷却水が廃熱回収器Ｕへ流れることを阻止す
る。これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われるこ
とが防止され、エンジンＥが冷却水により過冷されるこ
とが防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットT1に代
えて電磁弁S1、S2を利用することもでき、その場合には
サーモスタットT1を廃止できる。すなわち冷却水が低温
の時は、電磁弁S1を閉じて電磁弁S2を開く。これにより
冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止され、廃熱回収
器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッサC2へは配管
P6から配管P12を通って冷媒が流入する。

運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には、冷
房運転中に熱交換器Ｋを流れていた液状冷媒が配管P4へ
流入する。そして一般に液体は非圧縮性流体であるの
で、そのままの状態でコンプレッサC1、C2に流入する
と、コンプレッサC1、C2が破損する。

これを防止するために、図示の装置では、冷房運転から
の切替時又は暖房運転からの切替時には、まずコンプレ
ッサC1が作動し、一定時間後にコンプレッサC2が作動す
るようになっている。これにより運転開始時には、まず
冷媒は配管P6から配管P11を経てコンプレッサC1だけに
吸入される。従って液状の冷媒はアキュムレータＡに捕
獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサC1に吸入され
る。無論、コンプレッサC2が運転を開始した時点では熱
交換器Ｋから配管P6へ流れる冷媒中に液状冷媒は含まれ
ていない。なおコンプレッサC1、C2の運転及び停止はコ
ンプレッサ駆動軸に組込んだ前記電磁クラッチ（図示せ
ず）により行なう。

同様の運転が除霜運転終了時にも行なわれる。すなわち
除霜運転時には、熱交換器Ｋに付いた霜を高温の冷媒で
溶かすようになっており、従って熱交換器Ｋで冷却され
た液状の冷媒が配管P6へ流入する。除霜運転中はコンプ
レッサC2だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッ
サC1が駆動され始めると熱交換器で凝縮した液状冷媒は
アキュムレータＡにより捕獲される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外機H1の正面図と右側面図である。
これらの図の如く、室外機H1全体は左右幅Ｘが長く奥行
きＹが短い形状であり、その下半部の内部にエンジン室
Erが形成され、上半部の内部には熱交換器室Krが形成さ
れている。前記ファンF1、F2は熱交換器Krに上下に並べ
て設置してあり、室外機H1のパッケージ１（外皮）には
ファンF1、F2用等の換気・送風用開口が形成してある。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されている。エン
ジン室Erを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内部
の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Krの右側面パネル（第４図）の上下方
向中間部には、着脱自在の蓋３により閉鎖される点検口
４が設けてある。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におけるエ
ンジン室Er内部の正面略図である。第５図において、エ
ンジンＥは、その出力軸10が前後方向（第３図の正面パ
ネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジン室Erの
右寄りの部分に設置されており、コンプレッサC1、C2は
左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー11を備えている。各ステー11の下端にはブラケット12
が設けてあり、ブラケット12の傾斜下面に柔軟なゴム13
が固定してある。ゴム13の下面はブラケット14の傾斜上
面に固定されており、ブラケット14の下部は共通台床15
の縦材16の上面に固定されている。縦材16はエンジンＥ
の両側を前後方向（出力軸10と平行な方向）に延びてお
り、それぞれ前端と後端が横材18により連結されてい
る。すなわち縦材16と横材18は矩形の枠を構成してい
る。

縦材16の上面には別のブラケット20が取付けてある。ブ
ラケット20には出力軸10と平行なボルト21が取付けてあ
り、ボルト21の外周に筒状のゴム22を介してトルクロッ
ド23の一端の筒状部が連結している。トルクロッド23は
ボルト21から概ねエンジンＥの重心点（出力軸10よりも
若干上方の部分）に向かって延びている。トルクロッド
23は他端にも筒状部を備えており、その筒状部の内周が
筒状のゴム24を介してボルト21と平行なボルト25の外周
に連結されている。ボルト25はエンジンブロックのステ
ーに固定されている。なお前記ゴム13は、その伸縮方向
17がトルクロッド23と比べて多少上向きに傾斜してい
る。

前記コンプレッサC1、C2はコンプレッサフレーム30に取
付けてある。又ベルトb1、b2にはそれぞればね31を組込
んだテンショナー32により張力を及ぼすようになってお
り、これらのテンショナー32もコンプレッサフレーム30
に取付けてある。なおエンジンＥの左近傍の縦材16はコ
ンプレッサフレーム30の右下端部に組込まれている。

そして左右の縦材16の各２箇所及びコンプレッサフレー
ム30の左側部の１箇所の下面には、第５図の右端部分に
明確に示す如く、ブラケット35が取付けてある。各ブラ
ケット35の下面は硬質の防振ゴム36を介してブラケット
37で支持されている。又ブラケット35、37の両垂直部分
の間には水平方向に圧縮される防振ゴム38も設けてあ
る。

40はエンジン室Erの底板であり、上記左端及び右端のブ
ラケット37の下方において底板40の下面には１対の据付
脚41が前後方向（出力軸10と平行な方向）に延びる姿勢
で取付けてある。又中間のブラケット37の下方において
底板40の下面には前後に延びる補強材42が取付けてあ
る。

上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム13により吸
収され、縦材16やコンプレッサフレーム30にはほとんど
伝わらない。従ってコンプレッサC1、C2が大きく振動す
ることはない。又コンプレッサC1、C2はそれら自身が弱
い振動源となるが、コンプレッサC1、C2からコンプレッ
サフレーム30に伝わった振動は防振ゴム36により吸収さ
れる。

又上記構造ではテンショナー32からベルトb1、b2を介し
てエンジンＥに引張力が加わる。従って、仮にこの引張
力によりエンジンＥがコンプレッサC1、C2側に移動した
とすると、ゴム13が大きく変形するので、ゴム13により
所望の振動吸収効果を得ることはできない。ところが上
記構造によると、トルクロッド23によりエンジンＥはベ
ルトb1、b2とは逆の方向に引張られているので、ゴム13
にベルトb1、b2からの引張力が及ぶことはなく、ゴム13
は所望の振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動
はその重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を
通る出力軸10と平行な中心線の回りのローリングという
形で発生するが、トルクロッド23は概ね重心線に向かっ
て延びておるので、トルクロッド23がそのローリングに
影響することはなく、従ってゴム13により所望の振動吸
収効果を確実に得ることができる。

更に上記構造によると、室外機H1が左右に長いのに対
し、出力軸10が左右方向に対して直角に設けてある。従
って室外機H1はエンジンＥの振動（ローリング）に対し
て安定した据付状態にあり、この点においてもエンジン
Ｅにローリングが発生しても、室外機H1は振動しないよ
うになっている。

前述の如く縦材16と横材18は枠を形成しており、その枠
内にエンジンＥのオイルパン45が入込んでいる。オイル
パン45の正面下部にはボルトにより閉鎖されるドレン口
46が設けてあり、正面上部にはプラグ47により閉鎖され
た補油口48が斜め上方かつ正面側へ突出した状態で設け
てある。前記ベルトb1、b2やそのプーリ、テンショナー
32もエンジン室Erの正面側端部に設けてある。又上側の
テンショナー32の下端付近傍にはエンジンＥ本体から延
びる冷却水のドレンパイプ49の先端が位置しており、ド
レンパイプ49にホース（図示せず）を接続してコックを
開くことにより、冷却水を排出できるようになってい
る。

更にコンプレッサC2の上側かつコンプレッサC1の左上側
にはエンジンＥのエアークリーナ50が設けてある。エア
ークリーナ50はそのキャップを外して中のエレメントを
交換できるようになっている。エアークリーナ50の入口
通路51は熱交換器室Krまで上方に延びており、図示され
ていない出口通路はエンジンＥの吸気マニホールド側へ
延びている。

上記構成によると、テンショナー32、補油口48、ドレン
パイプ49先端、エアークリーナ50がいずれも正面側に位
置している。一方、室外機H1の裏面や側面は、建物の壁
に接近させて配置されるのに対し、室外機H1の正面は、
ファンF1、F2からの風の吹出しを考慮して、その前方に
広い外部空間が残される。従って正面パネル２を外すこ
とにより、上記広い外部空間を利用して補油、冷却水排
出、ベルト張力調整、エアクリーナエレメントの点検・
交換等の保守点検作業を極めて容易に行うことができ
る。又、ドレン口46は横材18の裏側に隠れているが、横
材18両端のボルトを外して横材18を取り外すだけで、ド
レン口46を正面側に露出させることができ、従ってドレ
ン口46からのオイル排出作業も極めて容易に行うことが
できる。

更にエンジンＥは以下の如く正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。すなわちエンジ
ンＥを引出す際には、ブラケット14の取付ボルトを外し
てブラケット14を縦材16から切離すとともに、正面側の
横材18を縦材16から取外す。又ベルトb1、b2等も外す。
この状態でブラケット14を縦材16上で滑らせながらエン
ジンＥ全体を正面側（第14図のX1方向）へ引出すことに
より、コンプレッサC1、C2を内部に冷媒配管を外さずに
エンジンＥだけを取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化されている。

すなわち底板40の４隅にはアングル製の垂直な柱材55の
下端が溶接により固定されている。前記正面パネル２
（第３図）やその他のエンジン室パネルは柱材55にボル
ト等で固定されている。又柱材55の上端には天壁56がボ
ルト止めされている。天壁56は板材の折曲げ構造体であ
り、熱交換器室Krの底壁を構成している。

この構成によると、天壁56や正面パネル２等を柱材55に
取付ける前の状態において、エンジン室Erに収納すべき
部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方からエンジ
ン室Erに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外機H1も次の如く容易に運搬
できるようになっている。すなわち第５図のVI−VI断面
部分略図である第６図の如く、前記据付脚41はパッケー
ジ１よりも前後に突出しており、その突出端部57にそれ
ぞれ孔58が設けてある。従って、吊上げ用ワイヤー（図
示せず）を各孔58に通すことにより、ワイヤーで室外機
H1全体を吊上げて運搬することができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Erの上部（天壁56の近傍）に水
平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置してある。廃熱回収
器Ｕは外管60とコルゲート構造の内管61からなる２重管
で構成されており、外管60と内管61の間に冷却水通路が
形成され、内管61の内部に冷媒通路が形成されている。

そしてエンジン室Erの内部ではエンジンＥ等からの熱に
より空気が対流しており、エンジン室Erの上部は高温と
なっている。一方、廃熱回収器Ｕは、暖房運転状態にお
いて、外側の通路を流れる冷却水により、内側通路の冷
媒を加熱するようになっている。従って上記構成による
と、エンジン室Er上部の高温空気により外管60が外側か
ら覆われ、外管60の内側の冷却水が充分に高温に維持さ
れる。その結果、冷媒を高温冷却水により充分に加熱で
きる。

エンジン室Erは、防音ならびに風雨の侵入防止のため
に、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室Er
を完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電気部
品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生する。
そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Erの下
部には換気ファン65が設けてある。

第７図は第４図のVII−VII断面略図、第８図と第９図は
それぞれ第７図のVII−VII断面略図及びIX−IX矢視略図
である。これらの図から明らかなように、換気ファン65
は底板40の上面に取付けてあり、底板40には換気用の開
口66が設けてある。開口66は補強材42とコンプレッサ側
の据付脚41の間に設けてあり、カバー67により下方から
囲まれている。カバー67は板材の折曲げ成形品で、上記
据付脚41及び補強材42にボルト止めされている。カバー
67は開口66よりも前方（第８図で右側）に位置する壁部
68と、壁部68よりも後方に位置する壁部69とで構成され
ている。壁部69は開口66の下側を水平に延びてその上方
に通路70を形成している。壁部68は壁部69よりも下方へ
張出しており、その下壁後部の上側に通路71が後方に開
口した状態で形成されている。従って外部空気は、通路
71を上方へ流れて通路70に流入し、通路70から開口66へ
流入する。なお壁部69の内面には防音材72が張付けら
れ、壁部68の前半部の内部にも防音材72が充填されてい
る。

上記換気ファン65からエンジン室Erに取入れられた空気
は第10図、第11図の開口75から熱交換器室Krへ排出され
る。第10図、第11図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部分
略図及び第３図のXI−XI断面略図である。第10図の如
く、開口75はエンジン室Erの天壁56（熱交換器室Krの底
壁）に設けてある。天壁56には開口75の周縁から上方へ
延びる換気ダクト76の下端が取付けてあり、換気ダクト
76の内側に換気通路77が形成されている。78は熱交換器
室Krの内部を２個の室Ka、室Kbに区切る隔壁であり、換
気ダクト76は隔壁78に隣接した位置において室Kbに設け
てある。上記室KbはファンF1、F2（第11図）等を設置し
た空間であるので、雨等が侵入する恐れがある。その雨
等が換気通路77からエンジン室Erに侵入することを防止
するために、換気通路77を上方から覆う庇79が隔壁78に
取付けてある。

上記換気通路77は、換気の他に、冷媒配管Pnや電気配線
を通するための通路を形成している。上記配管Pnや配線
はエンジン室Er内の機器と室Ka内の機器とを接続してお
り、換気通路77から上方へ突出した後に折曲り、隔壁78
の開口を通って室Kaまで延びている。

なお換気ダクト76の内面には吸音材80が張付けてあり、
又明確には図示されていないが、配管Pnの外周にもスポ
ンジ状の緩衝材が張付けてある。

第10図の如く、室Kaの上部にはコントローラ90（マイコ
ン・ユニット、リレー機器等）が配置され、上下方向中
間部に、前記膨脹弁Jaならびにラジエータ用リザーブタ
ンク91が設けてある。このリザーブタンク91は第11図の
如く、ラジエータＲ上端のオーバーフローパイプ92に連
結しており、ラジエータＲからオーバーフローした冷却
水を回収して、適宜、ラジエータＲに戻すようになって
いる。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Kbの右側壁中央
部に設けてある。従って点検口４を開くことにより、そ
の近傍のコントローラ90、リザーブタンク91、膨脹弁Ja
等の操作・点検を容易に行うことができる。

第11図の如く、熱交換器Ｋは室Kbに設けてある、室Kbの
後壁及び左側壁に沿って長く（広く）設置されている。
ファンF1の後側かつ熱交換器Ｋの前側には、排気パイプ
93が設けてある。排気パイプ93は下方のエンジン室Er
（第５図）から上方に延びており、その上端部にミスト
セパレータ94が取付けてある。ミストセパレータ94は排
気ガス中の水分を凝縮させて捕獲する装置であり、次の
ように作用する。

すなわちエンジンＥがガスエンジンである場合、排気ガ
ス中に酸性の強い水分が含まれている。そのために外気
温度が低い時に排気ガスをそのまま放出すると、大気中
で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴となって外部機器
の腐蝕等を引起こす原因となる。ミストセパレータ94は
そのような問題を防止するために設けられており、特に
上述の如く熱交換器Ｋの後方に設けると、外気温度の低
い場合、すなわち暖房運転状態において、熱交換器Ｋで
の熱交換により外気温度よりも更に低温となった空気に
よりミストセパレータ94を冷却できるので、ミストセパ
レータ94で凝縮効率、すなわち水分捕獲効率が高くな
る。

なおミストセパレータ94で捕獲された水分は、適当な配
管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第12図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホールド
Mn、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー95の上端に
接続している。１次排気パイプ95は概ね筒状の構造体
で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞれ配管
96、97を介して２次マフラー98の上部と下部に接続して
いる。２次マフラー98も上下に長い概ね筒状の構造体
で、前記排気パイプ−93は２次マフラー98の上端から上
方へ延びいる。又２次マフラー98の下端からは外部の中
和処理装置に接続する排水パイプ99が延びている。

前記配管96は概ね水平に延びており、排気ガスは配管96
を通って１次マフラー95から２次マフラー98へ流れる。
配管97は概ねＵ形で、１次マフラー95に接続する入口97
aが最も高い位置を占め、概ね水平に延びる中間部97bが
最も低い位置を占め、２次マフラー98に接続する出口97
cが高さｌだけ中間部97bよりも高い位置を占めている。

この構造によると、出口97cよりも低い位置にある配管
部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー95におい
て凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップに溜る。
この溜った水は、新たに凝縮水が配管97に流入した場合
や、高さｌに対応する水柱よりも大きい排気圧が配管97
の内部通路に加わる都度、配管97から２次マフラー98へ
流入し、２次マフラー98内で発生した凝縮水とともに排
水パイプ99から排出される。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第13図により詳細に
説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁q1〜逆止弁q4の
組立体により構成されている。各逆止弁q1〜逆止弁q4は
筒状の構造体で、図示されていないが、内部の弁体の移
動により、流体の１方向のみの流通を許容するようにな
っており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁q1の入口q1aと逆止弁q2の出口q2bはＹ型
継手Z1を介して前記配管Pxに接続している。逆止弁q1の
出口q1bと逆止弁q3の出口q3bはＹ型継手Z3を介して前記
配管P7に接続している。逆止弁q2の入口q2aと逆止弁q4
の入口q4aはＹ型継手Z2を介して前記配管P8に接続して
いる。逆止弁q4の出口q4bと逆止弁q3の入口q3aはＹ型継
手Z4を介して前記配管P5に接続している。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第13図では４本の逆止弁q1〜q4が
互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組立ててある
が、この配管は様々に変えることができる。

（発明の効果）以上説明したように本発明によると、共通台床15の１対
の縦材16の間の空間にエンジンＥのオイルパン45を入込
ませたので、室外機内部におけるエンジンＥの占有スペ
ース（特に高さ）が低減できる。

更に本発明によると、エンジンＥを取り外す必要のある
トラブル時に、正面手前側の横材18を取り外し、防振ゴ
ム13と共通台床15の結合ボルトを外し、ベルトb1、b2等
を外せば、コンプレッサC1、C2をパッケージ内に残した
ままでエンジンＥを共通台床15に沿い正面側へ引き出す
ことができ、その補修、点検が容易になる。しかもエン
ジン組込み後に横材18を元通りに取り付けると、共通台
床15と横材18で強固な枠ができ、剛性が増し、エンジン
Ｅの支持が安定する。またトルクロッド23を設けたの
で、ベルトb1、b2の引張力を支持してエンジンＥのロー
リングを防ぎ、全ての防振ゴム13による所望の振動吸収
効果を確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアウト図、第２図はサーモスタッ
トの断面略図、第３図、第４図は室外機H1の正面図と右
側面図、第５図はエンジン室Er内部の正面略図、第６図
は第５図のVI−VI断面部分略図、第７図は第４図のVII
−VII断面略図、第８図、第９図はそれぞれ第７図のVII
I−VIII断面略図及びIX−IX矢視略図、第10図、第11図
はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及び第３図のXI
−XI断面略図、第12図はエンジンの排気経路を示す正面
略図、第13図は逆止弁装置の正面略図、第14図はエンジ
ン部分の斜視図である。１……パッケージ、15……共通
台床、16……縦材、40……底壁、45……オイルパン、C
1、C2……コンプレッサ、Ｅ……エンジン、Ｋ……熱交
換器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンＥと、エンジンＥの一側にあって
エンジンＥによりベルトb1、b2を介して駆動される冷媒
圧縮用のコンプレッサC1、C2と、冷媒用の熱交換器Ｋと
をパッケージ１の内部に収容したエンジンヒートポンプ
において、上記パッケージ１の底部に水平方向に間隔を
隔てて１対の水平な棒状の共通台床15を設け、上記共通
台床15の上面に防振ゴム13を介してエンジン本体を据付
け、両共通台床15の間の空間にエンジン下部のオイルパ
ン45を入込ませ、両共通台床15の縦材16の端部に横材18
をボルトにより着脱自在に取り付け、コンプレッサC1、
C2と反対側においてエンジンＥと共通台床15の間に両端
にゴム継手を有するトルクロッド23を配置したことを特
徴とするエンジンヒートポンプ。