JPS6284269A - エンジンヒ−トポンプのミストセパレ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は排気ガスからの凝縮水を捕獲・排出するための
ミストセパレータに関し、特に空調ｂ１の室外様等とし
て使用されるヒートポンプにおいて、コンプレツナ駆動
用のエンジンに併設されるミスｌ−セパレータに関する
。

（従来の技術） 従来、この種のヒートポンプには、ガスエンジンにより
コンブレラ勺を駆動するようにした型式（発明が解決し
ようとする問題点） ところがガスエンジンは、他のエンジンに比べ、排気ガ
スから酸性の強い凝縮水が発生し易く、そのために排気
経路に凝縮水回収装置を設ける必要がある。そして上記
凝縮水回収装置としてはミストセパレータを排気経路に
設けることが考えられる。ところが一般にミストセパレ
ータはヒートポンプのパッケージの内部（すなわち比較
的高温の空間）に設けられるので、ミストセパレータの
温度も比較的高くなり、ぞの結果、ミストセパレータで
の水分凝縮効率、すなわち水分捕獲効率が低くなるとい
う問題がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明はエンジンと、エン
ジンにより駆動されるコンプレッサと、冷媒と外気との
熱交換を行う熱交換器とを備えたヒートポンプにおいて
、エンジンの排気管の下流部に排気ガス中の水分を凝縮
させて捕獲するミストセパレータを設け、上記ミストセ
パレータを上記熱交換器の風下側に設置したことを特徴
としている。

（実施例） レイアウト略図である第１図において、実線の矢印は冷
房時の冷媒（例えばフロン）の流れを示し、破線の矢印
は暖房時の冷媒（熱媒）の流れを示゛している。第１図
の如くエンジンヒートポンプ式空調機は室内１１ＨＯと
室外機Ｈ１を備えている。

室内１！ＨＯは熱交換器ＫＯとそれに接続する冷媒配管
ｐｘ、ｐｙならびにモータＭにより駆動される送風機Ｂ
を備えている。後述する如く、冷房時には熱交換器ＫＯ
に低温の冷媒が供給され、送風機Ｂから送り出された空
気が熱交換器ＫＯを通過して冷却された後に室内を流れ
る。又暖房時には、熱交換器ＫＯに高温の冷媒が供給さ
れ、送ｆｆ１ｌｆｉＢからの空気が熱交換器ＫＯで加熱
された後の室内を流れる。

室外機Ｈ１は、ガスエンジンＥにより駆動されるヒート
ポンプ装置で構成されており、エンジン［の他に、コン
プレッサＣ，ＬＣ２や熱交Ｗ！、器に等を備えている。

エンジンＥの冷却水循環通路Ｗには、冷却水が矢印の如
く流れるようになっている。この冷却水循環通路Ｗには
、上流側から順に、サーモスタットＴ１、ラジェータＲ
１サーモスタフ１−Ｔ２、冷却水ポンプＰｍ、排ガス熱
交換！Ｇ、マニホールドＭｎが設けである。サーモスタ
ツｈ　Ｔ　１とその上流側の部分はバイパス通路Ｗ１に
より接続されており、バイパス通路Ｗ１の途中に廃熱回
収器Ｕが設番プである。サーモスタット■１自身の構造
は衆知の通りであり、第２図に示ず如く、冷却水が高温
の間は、冷却水循環通路Ｗの上流部と下流部を接続する
位置（図示の位置）を弁体ｔが占め、冷却水が低温の閂
は、弁体ｔが第２図で左方へ移動し、それによりバイパ
ス通路Ｗ１の出口と冷却水循環通路Ｗの上流部を接続す
る（冷却水循環通路Ｗの下流部を閉鎖する）よ・うにな
っている。

なおサーモスタットＴ１を廃止し、第１図に２点１線で
示ず如く、サーモスタットＴ１と同様に作動するサーモ
スタットＴ１１をバイパス通路Ｗ１の上流端と冷却水循
環通路Ｗとの接続部に設けることもできる。

上記サーモスタットＴ２はラジェータＲの下流側に設け
てあり、ラジェータＲの上流側の部分とす７’Ｅスタツ
トＴ２とがバイパス通路Ｗ２で接続されている。このサ
ーモスタットＴ２は、冷却水が低温の間はラジェータＲ
に冷却水が流れることを防止するように構成されている
。

排ガス熱交換器ＧはエンジンＥの排気を冷却水により冷
却するように構成されており、又マニホールドＭｎも冷
却水により冷却されるようになっている。

前記コンプレッサＣ１、Ｃ２の駆動軸（入力軸）は、電
磁クラッチ（図示せず）及びそれぞれ別のベルトｂ１、
ｂ２を介してエンジンＥの出力軸に連結されている。

コンプレツリＣ１、Ｃ２の冷媒吐出配管Ｐ１、Ｆ２は、
それぞれオイルセパレータＯと逆止弁及び共通の配管Ｐ
３を介して４方弁装置Ｖの接続口■１に接続している。

４方弁装、置■の他の３１１１ａの接続［１Ｖ　２、■
３、ｖ４の内、ｆｌｆＥ口Ｖ２ｔ、を前記室内熱交換器
ＫＯの一方の配管Ｐｙに接続し、接続口ｖ３は室外熱交
換器にの一方の配管Ｐ４に接続し、接続口ｖ４は後述す
るフンプレッサ吸入配管Ｐ６に接続している。

熱交換器ＫにはそれぞれモータＭ１、Ｍ２により駆動さ
れる２個のファンＦｌ、Ｆ２が併設されている。

室内熱交換器ＫＯ及び室外熱交換器にのそれぞれ他方の
配管ｐｘ、Ｐ５は逆止弁装置Ｑのそれぞれ別の接続口に
接続している。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止
弁ｑ４を組合せて構成されており、配管ＰＸ１配管Ｐ５
が接続する上記２個の接続口の他に、それぞれ配管Ｐ７
の入口及び配管Ｐ８の出口が接続する２ｔｌの接続口を
備えている。

配管Ｐ７の出口及び配管Ｐ８の入口はリキッドレシーバ
Ｌに接続している。配管Ｐ８のリヤツドレシーバＬ寄り
の部分にはドライヤＤが設けてあり、逆止弁装置１ｆｆ
Ｑ寄りの部分には膨張弁Ｊａが設けである。ドライヤＤ
は冷媒中の水分や異物を除去する働きをする。膨張弁Ｊ
ａは一種の絞り弁で、冷媒が膨張弁Ｊａを通過すること
により減圧されるようになっている。膨張弁Ｊａには制
御用の電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２の一端が
接続しており、電気信号ラインＪ１及び圧力ラインＪ２
からの電気信号及びパイロット圧力に基づいて、その絞
り率が制御されるように構成されている。電気信号ライ
ンＪ１の他端は、前記弁装置Ｖから延びる配管Ｐ６に併
設した冷媒圧力検知器に接続し、圧力ラインＪ２の他端
は、配管Ｐ６に併設したパイロット圧導入口に接続して
いる。

上記ドライヤＤとｉ脹弁Ｊａの間において、配管Ｐ８に
は配管Ｐ９の入口が接続している。配管Ｐ９の途中には
電磁弁Ｓ１が設けてあり、配管Ｐ９の他端は廃熱回収器
Ｕに接続している。廃熱Ｕ収ＺｔＪ４の吐出配管Ｐ１０
はコンプレッサＣ２の吸入配管Ｐ１２の途中に接続して
いる。又電磁弁Ｓ１と廃熱回収器Ｕの聞において配管Ｐ
９には膨張弁Ｊｂが設けである。膨張弁Ｊｂは前記膨張
弁Ｊａと類似した構造を備えており、その電気信号ライ
ンＪ５は配管Ｐ１０に設けた圧力検知器に接続している
。

上記配管Ｐ１２の入口は配ｆｆ１Ｐ６の出口に接続して
いる。配管Ｐ６の出口は、配’ＩＰ１１及び上記配管Ｐ
１２を介してそれぞれコンプレッサＣ１、Ｃ２の吸入口
に接続している。配管Ｐ６と配ｆｌｐ１０の間において
、配管１２には電磁９弁Ｓ２が設けである。又コンプレ
ッサＣ１１の吸入配管Ｐ１１の途中にはアキコムレータ
八が設けである。

上記各部は制御装置（図６示せず）によりＩｌｌ　ｍさ
れて次のように作動するように構成されている。

通常の暖房運転状態では電磁弁Ｓ１が聞き、電。

磁弁Ｓ２がｌｆｆ１じている。そして］ンプレッサＣ１
、Ｃ２で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒が、配管
Ｐｉ、Ｆ２から配管Ｐ３．４方弁装詔Ｖ１配管Ｐｙを経
て熱交換器ＫＯへ流れ、熱交換ＶＳＫＯを通過する晶に
熱を放出し液体となる。次に冷媒は配管ｐｘから逆止弁
装置Ｑ、配管Ｐ７、リキッドレシーバＬを経て配管Ｐ８
へ流入する。

配管Ｐ８へ流入した冷媒の一部は逆止弁装ＮＱ１配管Ｐ
５を経て熱交換器にへ流入し、熱交換器Ｋを流れる間に
ファンＦ１、Ｆ２から供給された空気（冷媒よりも高温
の空気〉により加熱されてガスとなる。このガス状冷媒
は配ｆｆ１Ｐ／１から４方弁装置■、配管Ｐ６、配管ｐ
Ｈを経てコンブレラ→）Ｃ１へ流入し、コンプレツリＣ
１において圧縮される。

又配管Ｐ８を流れる冷媒の他の部分は、配管Ｐ９から廃
熱回収器Ｕへ流れ、廃熱回収器（Ｊを通過する間に高温
のエンジン冷却水により加熱されてガス状に変る。この
冷媒は配管Ｐ１０から配管Ｐ１２を経てコンプレッサＣ
２へ吸込まれる。

通常の冷房運転状態では、電磁弁Ｓ１がｒｌｌＬ；、ｆ
ｆ１ｌａ弁Ｓ２が開いている。そしてコンプレッサＣ１
、Ｃ２で圧縮された高温加圧状態のガス状冷媒が配管Ｐ
１、Ｆ２から配管Ｐ３．４方弁装置■を経て熱交換器に
へ流れ、熱交換器Ｋを通過する間にファンＦ１、Ｆ２か
らの空気により冷却されて液体となり、その状態で逆止
弁装＠Ｑへ供給される。逆止弁装置Ｑへ供給された冷媒
は配管Ｐ７、リキッドレシーバ上１配管Ｐ８を経て逆止
弁装置Ｑへ戻る。逆止弁装置Ｑを通過した冷媒は配管Ｐ
Ｘから熱交換器ＫＯへ流れ、熱交換器ＫＯ通過中に蒸発
して送ｍｍＢからの空気を冷却する。熱交換ＩＫＯを通
過したガス状冷媒は、配管Ｐｙから４方弁装置Ｕ１配管
Ｐ６及び配管Ｐ１１、Ｆ１２を経てコンプレッサＣ１、
Ｃ２へ吸入される。

上記暖房運転状態において、冷却水循環通路Ｗを流れる
冷却水の温度が通常の値である場合、サーモスタットＴ
１はバイパス通路Ｗ１を開いており、廃熱回収器Ｕに高
温冷却水が供給されている。

そして冷却水温度が所定値よりも低い場合には、サーモ
スタットＴ１はバイパス通路Ｗ１を閉鎖し、冷却水が廃
熱回収器Ｕへ流れることを阻止する。

これにより冷却水の熱が廃熱回収器Ｕで奪われることが
防止され、エンジンＥが冷却水により適冷されることが
防止される。

又冷却水が低温の場合には、上記サーモスタットＴ１に
代えて電磁弁Ｓ１、Ｓ２を利用することもでき、その場
合にはサーモスタットＴ１を廃止できる。づなわち冷却
水が低温の時は、電磁弁Ｓ１を閉じて電磁弁Ｓ２を開く
。これにより冷媒が廃熱回収器Ｕに流れることが阻止さ
れ、廃熱回収器Ｕでの熱交換が停止する。又コンプレッ
サＣ２へは配管Ｐ６から配管Ｐ１２を通って冷媒が流入
する。

次に始動運転等について説明する。暖房連戦を行なう場
合、一般に外気は低温であるので１．熱交換器に内の冷
媒は外気により冷却されて液体となっている。従って始
動時には熱交換器Ｋから液状冷媒が配管Ｐ４へ流入する
。又運転状態を冷房から暖房へ急激に切替えた場合には
、冷房運転中に熱交換器１１流れていた液状冷媒が配管
Ｐ４へ流入する。ぞして一般に液体は非圧縮性流体であ
るので、そのままの状態でコンプレッサＣ１、Ｃ２に流
入すると、コンプレッサＣ１、Ｃ２のベーン等が破損づ
る。

これを防止するために、図示の装置では、暖房運転開始
時（冷房運転からの切替時を合む）には、まずコンプレ
ッサＣ１が作動し、一定時間後にコンプレッサＣ２が作
動するようになっている。これにより運転開始時には、
まず冷媒は配管Ｐ６がら配管Ｐ１１を経てコンプレッサ
ｃ１だけに吸入゛される。従って液状の冷媒はアキュム
レ、−タＡに捕獲され、ガス状冷媒だけがコンプレッサ
Ｃ１に吸入される。熱論、コンプレッサＣ２が運転を開
始した時点、では熱交換器Ｋから配管Ｐ６へ流れる冷媒
中に液状冷媒は含まれていない。なおコンプレッサＣ１
、Ｃ２の運転及び停止はコンプレッサ駆動軸に組込んだ
前記電磁クラッチ（図示ぜず）により行なう。

同様の運転が除霜時にも行なわれる。すなわち除霜運転
時には、熱交換器Ｋに付いた霜を高温の冷媒で溶かすよ
うになっており、従って熱交換器にで冷却された液状の
冷媒が配管Ｐ６へ流入する。

この場合はコンプレッサＣ１だけが駆動され、液状冷媒
はアキュムレータＡにより捕獲される。

次に各部の構造をより詳細に説明する。

第３図、第４図は室外機１−１１の正面図と右側面図で
ある。これらの図の如く、室外ＩＩＨ１全体は左右幅Ｘ
が長く奥行きＹが短い形状であり、その下半部の内部に
エンジン９Ｅｒが形成され、上半部の内部には熱交換器
室１（ｒが形成されている。

前記ファンＦ１、Ｆ２は熱交換器室Ｋｒに上下に並べて
設置してあり、室外機Ｈ１のパッケージ１（外皮）には
ファンＦ１、Ｆ２用等の換気・送風用開口が形成しであ
る。

詳細に後述する如く、パッケージ１は複数のパネルやア
ングル製柱、補強部材を組合せて形成されでいる。エン
ジン室Ｅｒを正面から覆う正面パネル２（第３図）は内
部の点検・保守のために手前に取外せるようになってい
る。又熱交換器室Ｋｒの右側面パネル（第４図）の上下
方向中間部には、着脱口、在の蓋３により閉鎖される点
検口４が設【プである。

第５図は第３図の正面パネル２を外した状態におけるエ
ンジン室Ｅｒ内部の正面略図である。第５図において、
エンジン［は、その出力’Ｉｔ１０が前後方向（第３図
の正面パネル２と直角な方向）に延びる姿勢で、エンジ
ン室Ｅｒの右寄りの部分に設置されでおり、コンプレッ
サＣ１、Ｃ２は左寄りの部分に斜め上下の位置関係で設
置されている。

エンジンＥはエンジンブロックの４隅近傍の下部にステ
ー１１を備えている。各ステー１１の下端にはブラケッ
ト１２が設けてあり、ブラケット１２の傾斜下面に柔軟
なゴム１３が固定しである。

ゴム１３の下面はブラケット１／ｌの傾斜上面に固定さ
れており、ブラケット１４のＦ部は共通台床１５の縦材
１６の上面に固定されている。縦０１６はエンジンＥの
両側を前後方向く出力ｒ＊　１ｏと平行な方向）に延び
ており、それぞれ前端と後端が横材１８により連結され
ている。りなわち横材１６と横材１８は矩形の枠を構成
している。

縦材１６の上面には別のブラケット２０が取イ・ｊ番ノ
である。ブラケット２０には出力’Ｉ’ｌｌ　１０と平
行なポルＩ・２１が取付けてあり、ボルト２１の外周に
筒状のゴム２２を介してトルクロッド２３の一端の筒状
部が連結している。トルクロッド２３はポル］・２１か
ら概ねエンジンＥの重心点（出力軸１０よりも若干上方
の部分）に向がって延びている。トルクロッド２３は他
端にも筒状部を備えており、その筒状部の内周が筒状の
ゴム２４を介してボルト２１と平行なボルト２５の外周
に連結されている。ボルト２５はエンジンブロックのス
テーに固定されている。なお前記ゴム１３は、その伸縮
方向１７がトルクロッド２３と比べて多少上向きに傾斜
している。

眞記コンプレッサＣ１、Ｃ２はコンプレッサフレーム３
０に取付けである。又ベルトｂ１、ｂ２にはそれぞれば
ね３１を組込んだテンショナー３２により張力を及ぼづ
”ようになっており、これらのテンショナー３２もコン
プレツナフレーム３゜に取ｆｊ番プである。なおエンジ
ンＥの左近傍の縦材１６はコンプレッサフレーム３０の
右下端部に組込まれている。

そして左右の縦材１６の各２箇所及びコンプレッサフレ
ーム３０の左側部の１箇所の下面には、第５図の右端部
分に明確に示す如く、ブラケット３５が取付けである。

各ブラケット３５の下面は硬質の防振ゴム３６を介して
ブラケット３７で支持されている。又ブラケット３５．
３７の両垂直部分の間には水平方向に圧縮される防振ゴ
ム３８も設けである。

４０はエンジン室Ｅｒの底板であり、上記左端及び右端
のブラケット３７の下方において底板４０の下面には１
対の据付脚４１が前後方向（出力軸１０と平行な方向）
に延びる姿勢で取付けである。又中間のブラケット３７
の下方において底板４０の下面には前後に延びる補強材
４２が取付けである。

上記構成によると、エンジンＥの振動はゴム１３により
吸収され、縦材１６やコンプレッサフレーム３０にはほ
とんど伝わらない。従ってコンプレッサＣ１、Ｃ２が大
きく振動することはない。

又コンプレッサＣ１、Ｃ２はそれら自身が弱い振動源と
なるが、コンプレッサＣ１、Ｃ２からコンプレッサフレ
ーム３０に伝わった振動は防振ゴム３６により吸収され
る。

又上記溝道ではテンショナー３２からベルトｂ１、ｂ２
を介してエンジンＥに引張力が加わる。

従って、仮にこの引張力によりエンジンＥがコンブレラ
１ｊ−ＣＩ、Ｃ２側に移動したとすると、ゴム１３が大
きく変形するので、ゴム１３により所望の振動吸収効果
を得ることはできない。ところが上記構造によると、ト
ルクロッド２３によりエンジンＥはベルトｂ１、ｂ２と
は逆の方向に引張られているので、ゴム１３にベルトｂ
１、ｂ２からの引張力が及ぶことはなく、ゴム１３は所
望の振動吸収効果を発揮する。又エンジンＥの振動はそ
の重心線（重心点を通る出力軸と平行な中心線）を通る
出力軸１０と平行な中心線の回りのローリングという形
で発生するのが、トルクロッド２３は概ね重心線に向か
って延びておりので、トルクロッド２３がそのローリン
グにＩ！することはなく、従ってゴム１３により所望の
振動吸収効果を確実に１！７ることができる。

更に上記ｌ１ｌｉＹｊｉによると、室外８１Ｈ１が左右
に長いのに対し、出力軸１０が左右方向に対して直角に
設けである。従って室外１１Ｈ１はエンジンＥの振動（
ローリング）に対して安定した据付状態にあり、この点
においてもエンジンＥにローリングが発生しても、室外
機Ｈ１は振動しないようになっている。

前述の如く縦材１６と横材１８は枠を形成しており、そ
の枠内にエンジン［のオイルパン４５が入込んでいる。

オイルパン４５の正面下部にはボルトにより閉鎖される
ドレン口４６が設けてあり、正面上部にはプラグ４７に
より閉鎖されだ補油日４８が斜め上方かつ正面側へ突出
した状態で設けである。前記ベルトｂ１、ｂ２やそのプ
ーリ、テンショナー３２もエンジン室Ｅｒの正面側端部
に設けである。又上側のテンショナ−３２の下端近傍に
はエンジンＥ本体から延びる冷ｌＪ１水のドレンバイブ
４９の先端が位置しており、ドレンバイブ４９にホース
（図示Ｖず）を接続してコックを開くことにより、冷却
水を排出でき”るようになっている。

更にコンプレッサＣ２の上側かつコンプレッサＣ１の左
上側にはエンジンＥのエアークリーナ５０が設けである
。エアークリーナ５０はそのキャップを外して中のエレ
メントを交換できるようになっている。エアークリーナ
５０の入口通路５１は熱交換器室）（ｒまで上方に延び
ており、図示されていない出口通路はエンジンＥの吸気
マニホールド側へ延びている。

上記構成によると、テンショナー３２、補油口４８、ド
レンバイブ４９先端、エアークリーナ５０がいずれも正
面側に位置している。一方、室外機ト１１の裏面や側面
は、建物の壁に接近させて配置されるのに対し、室外１
！ＩＨＩの正面は、ファン「１、Ｆ２からの風の吹出し
を４１して、その前方に広い外部空間が残される。従っ
て正面パネル２を外づことにより、上記広い外部空間を
利用して補油、冷却水排出、ベルト張力調整、エアクリ
ーナエレメントの点検・交換等の保守点検作業を極めて
容易に行うことができる。又、ドレン口４６は横材１８
の実測に隠れているが、横材１８両端のボルトを外して
横材１Ｂを°取り外すだけで、ドレン口４６を正面側に
露出さゼることができ、従ってドレン口４βからのオイ
ル排出作業も極めて容易に行うことができる。

更にエンジンＥは以下の如（正面側へ引出すことができ
るので、その補修・点検も容易である。

すなわらエンジンＥを引出す際には、ブラケット１４の
取付ボルトを外してブラケット１４を縦材１６から切離
すとともに、正面側の横材１８を縦材１６から取外ず。

又ベルトｂ１、ｂ２等も外す。

この状態でブラケット１４を縦材１６Ｊ：で漬らＵなが
らエンジンＥ仝体を正面側へ引出すことにより、コンプ
レッサＣ１、Ｃ２を内部に残したままで、エンジンＥだ
けを取出すことができる。

更に次のような構造により、組立て作業時のエンジンＥ
の組込みが容易化され【いる。

すなわち底板４０の４隅にはアングル製の垂直な柱材５
５の下端が溶接により固定されている。

前記正面パネル２（第３図）やその他のエンジン室パネ
ルは柱材５５にボルト等で固定されている。

又柱材５５の上端には天壁５６がボルト止めされている
。天壁５６は板材の折曲げ構造体であり、熱交換器室１
（ｒの底壁を構成している。

この構成によると、天壁５６や正面パネル２等を柱材５
５に取付ける前の状態において、エンジン室Ｅｒに収納
すべき部品（特にエンジンＥ等の重い部品）を上方から
エンジン室Ｅｒに組込むことができる。

更に完成品の状態にある室外１１Ｈ１も次の如く容易に
運搬できるようになっている。すなわち第５図のＶＩ−
Ｖｌ断面部分略図である第６図の如く、前記据付脚４１
はパッケージ１よりも前後に突出しており、その突出突
出端部５７にそれぞれ孔５８が設けである。従って、吊
上げ用ワイヤー（図示せず）を８孔５８に通すことによ
り、ワイヤーで室外１１８１全体を吊上げて運搬するこ
とができる。

次に廃熱回収器Ｕについて説明する。第５図の如く、廃
熱回収器Ｕはエンジン室Ｅｒの上部（天壁５６の近傍）
に水平かつ概ねＵ形に延びる姿勢で配置しである。廃熱
回収器Ｕは外管６ｏとコルゲート構造の内＠６１からな
る２重管で構成されており、外管６０と内管６１の間に
冷却水通路が形成され、内管６１の内部に冷媒通路が形
成されている。

そしてエンジン室Ｅｒの内部ではエンジンＥ１からの熱
により空気が対流しており、エンジン室Ｅｒの上部は高
温となっている。一方、廃熱回収器Ｕは、暖房運転状態
において、外側の通路を流れる冷却水により、内側通路
の冷媒を加熱するようになっている。従って上記構成に
よると、エンジン空Ｅｒ上部の高温空気により外管６ｏ
が外側から覆われ、外管６ｏの内側の冷却水が充分に高
温に維持される。その結果、冷媒を高温冷却水により充
分に加熱できる。

エンジン室Ｅｒは、防７３ならびに風雨の侵入防止のた
めに、概ね密閉構造となっている。ところがエンジン室
Ｅｒを完全に密閉すると、内部温度が高くなりすぎ、電
気部品（特にエンジン点火系部品）にトラブルが発生す
る。そのために、第７図〜第９図の如く、エンジン室Ｅ
ｒの下部には換気ファン６５が設けである。

第７図は第４図の■−■断面略図、第８図と第９図はそ
れぞれ第７図の■−■断面略図及びＩＸ−■矢視略図で
ある。これらの図から明らかなように、換気ファン６５
は底板４０のＦ面に取付けてあり、外板４０には換気用
の開口６６が設けである。開口６６は補強材４２とコン
プレツリ側の据付脚４１の間に設置ノであり、カバー６
７により下方から囲まれている。カバー６７は板材の折
曲げ成形品で、上記据付脚４１及び補強材４２にボルト
止めされでいる。カバー６７は間口６６よりも前方（第
８図で右側）に位置する壁部６８と、壁部６８よりも後
方に位置する壁部６９とで構成されている。壁部６９は
開口６６の下側を水平に延びてその上方に通路７０を形
成している。壁部６８は壁部６９よりも下方へ張出して
おり、その下壁後部の上側に通路７１が後方に開口した
状態で形成されている。従って外部空気は、通路７１を
上方へ流れて通路７０に流入し、通路７０から開口６６
へ流入づる。なお壁部６９の内面には防音材７２が張イ
１【ノられ、壁部６８の前半部の内部にも防音材７２が
充填され 上記換気ファン６５からエンジン室Ｅｒに取入れられた
空気は第１０図、第１１図の開ロア５から熱交換器室Ｋ
ｒへ排出される。第１０図、第１１図はそれぞれ第４図
のＸ−Ｘ断面部分略図及び第３図のＸＩ−ＸＩ断面略図
である。第１０図の如く、開ロア５はエンジン室Ｅｒの
天壁５６（熱交換器室）（ｒの底壁）に段けである。天
壁５６には開ロア５の周縁から上方へ延びる換気ダクト
７６の下端が取付けてあり、換気ダクト７６の内側に換
気通路７７が形成されている。７８は熱交換器室Ｋｒの
内部を２個の室Ｋａ、室Ｋｂに区切る隔壁であり、換気
ダクト７６は隔壁７８に隣接した位置において室Ｋｂに
設けである。上記室ＫｂはファンＦ１、Ｆ２（第１１図
）等を設置した空間であるので、雨等が侵入する恐れが
ある。その雨等が換気通路７７からエンジン室’Ｅｒに
侵入することを防止するために、換気通路７７を上方か
ら覆う庇７９が隔壁７８に取付けである。

上記換気通路７７は、換気の他に、冷媒配管Ｐｎや電気
配線を通すための通路を形成している。

上記配管ｐｎや配線はエンジン室Ｅｒ内の機器と室１（
ａ内の機器とを接続しており、換気通路７７から上方へ
突出した後に折曲り、隔壁７８の開口を通って室）（ａ
まで延びている。

むお換気ダク１〜７６の内面には吸Ｂ材８０が張付けて
あり、又明確には図示されていないが、配管ＰＯの外周
にもスポンジ状の緩衝材が張付けである。

第１０図の如く、室）（ａの上部にはコントローラ９０
（マイコン・ユニット、リレー機器等が配δされ、上下
方向中間部に、前記膨張弁Ｊａならびにラジェータ用リ
ザーブタンク９１が設けである。このリザーブタンク９
１は第１１図の如く、ラジェータＲ上端のオーバーフロ
ーパイプ９２に連結しており、ラジ↓−タＲからオーバ
ーフローした冷却水を回収して、適宜、ラジェータＲに
戻すようになっている。

そして第４図の如く、前記点検口４は室Ｋｂの右側壁中
央部に設けである。従って点検口４を開くことにより、
その近傍のコントローラ９０、リザーブタンク９１、膨
張弁Ｊａ等の操作・点検を容易に行うことができる。

第１１図の如く、熱交換器には室Ｋｂに設けである、室
Ｋｂの後壁、及び左側壁に沿って長く（広く）設置され
ている。ファン「１の後側かつ熱交換器にの前２側には
、マフラー９３が設けである。

マフラー９３は下方のエンジン室Ｅｒ（第５図）から上
方に延びており、その上端部にミストセパレータ９４が
取付けである。ミストセパレータ９４は排気ガス中の水
分を凝縮させて捕獲する装置８であり、次のように作用
する。

すなわちラジェータＲがガスエンジンである場合、排気
ガス中に酸性の強い水分が含まれている。

そのために外気温度が低い時に排気ガスをそのまま放出
すると、大気中で上記水分が凝縮して酸性の強い水滴と
なって外部機器の腐蝕等を引起こす原因となる。ミスト
セパレータ９４はそのような問題を防止するために設け
られており、特に上述の如く熱交換器にの後方に設ける
と、外気温度の低い場合、すなわち暖房運転状態におい
て、熱交換２ＳＫでの熱交換により外気温度よりも更に
低温となった空気によりミストセパレータ９４を冷却で
きるので、ミストセパレータ９４で凝縮効率、すなわら
水分捕獲効率が高くなる。

なおミストセパレータ９４で捕獲された水分は、適当な
配管（図示せず）を経て外部に回収されて処理される。

第１２図の如く、前記エンジンＥの排気口はマニホール
ドＭｎ、排ガス熱交換器Ｇを介して１次マフラー９５の
上端に接続している。１次マフラー９５は概ね筒状の 構造体で、上下に長く延びており、上部と底部がそれぞ
れ配管９６．９７を介して２次マフラー９８の上部と下
部に接続している。２次マフラー９８も上下に長い概ね
筒状の構造体で、前記マフラー９３は２次マフラー９８
の上端から上方へ延びいる。又２次マフラー９８の下端
からは外部の中和処理装置に接続する排水バイブ９９が
延びている。

前記配管９６はシね水平に延びており、排気ガスは配管
９６を通って１次マフラー９５から２次マフラー９８へ
流れる。配管９７は概ね（）形で、１次マフラー９５に
接続する入口９７Ｅ１が最も高い位４を占め、概ね水平
に延びる中間部９７ｂが最も低い位置を占め、２次マフ
ラー９８に接続する出口９７ｃが高さ１だけ中間部９７
ｂよりも高い位置を占めている。

こ、の構造によると、出口９７ｃよりも低い位置にある
配管部分が凝縮水トラップを形成し、１次マフラー９５
において凝縮した排気ガス中の水分は、そのトラップで
捕獲される。この捕獲された水は、新たに凝縮水が配管
９７に流入した場合や、高さρに対応Ｊる水柱よりも大
きい排気圧が配管９７の内部通路に加わる都度、配管９
７がら２次マフラー９８へ流入し、２次マフラー９８内
で発生した凝縮水とともに排水バイブ９９がら排出され
る。

次に第１図の逆止弁装置Ｑの構造を第１３図により詳細
に説明する。逆止弁装置Ｑは４個の逆止弁ｑ１〜逆止弁
ｑ４の組立体により構成されている。各逆止弁ｑ１〜逆
止弁ｑ４は筒状の構造体で、図示されていないが、内部
の弁体の移動により、流体の１方向のみの流通を許容す
るようになっており、次のように接続されている。

すなわち逆止弁ｑ１の入口ｑ１ａと逆止弁ｑ２の出口ｑ
２ｂはＹ型継手Ｚ１を介して前記配管ＰＸに接続してい
る。逆止弁ｑ１の出口ｑ１ｂと逆止弁（１３の出口ｑ３
ｂはＹ型継手Ｚ３を介して前記配管Ｐ７に接続しでいる
。逆止弁ｑ２の入口ｑ２ａと逆止弁ｑ４の入口Ｑ４ａは
Ｙ型継手Ｚ２を介して前記配管Ｐ８に接続している。逆
止弁ｑ４の出口ｑ／Ｉｂと逆止弁ｑ３の入口ｑ３ａはＹ
型継手７４を介して前記配管Ｐ５に接続しでいる。

又上記各部は筒状の各端部同士を嵌合固定することによ
り連結されている。又第１３図では４木の逆止弁ｑ１〜
ｑ４が互いに平行かつ同一平面上に並んだ状態で組立て
であるが、この配置は様々に変えることができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、ミストセパレータ
９４を熱交換器にの風下側に設置したので、暖房運転時
に熱交換器にで冷却された風（冷媒を加熱した後の空気
）によりミストセパレータ９４を充分に冷却することが
でき、ミストはパレータでの水分凝縮効率、すなわち水
分捕獲効率を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のレイアラ１へ図、第２図はサーモスタ
ットの断面略図、第３図、第４図は室外機Ｈ１の正面図
と右側面図、第５図はエンジン室Ｅｒ内部の正面略図、
第６図は第５図のｖｒ　−ｖｉ断面部分略図、第７図は
第４図の■−■断面略図、第８図、第９図はそれぞれ第
７図の■−■断面略図及びＩＸ−ｒＸ矢祝略図、第１０
図、第１１図はそれぞれ第４図のＸ−Ｘ断面部分略図及
び第３図のＸｌ−ＸＩ断面略図、第１２図はエンジンの
排気経路を示す正面略図、第１３図は逆止弁装置の正面
略図である。９３・・・マフラー、９４・・・ミストセ
パレータ、Ｃ１、Ｃ２・・・コンプレツナ、Ｅ・・・エ
ンジン、Ｋ・・・熱交換器 特許出願人　ヤンマーディーゼル株式会社１、・、−”
・・ 第７３図 手続補正書（自発） 昭和６０年１１月２５日 昭和６０年　特　許　願　第２２４５２６号２、発明の
名称 エンジンヒートポンプのミストセパレータ３、補正をす
る者 事ｆ「との関係　　　特許出願人 住　所　大阪市北区茶屋町１番３２号 名　称　（６７８）ヤンマーディーゼル株式会社代表者
　代表取締役　山　岡　淳　男 ４、代理人 住　所　　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル
東館１０階（・５３０） ５、補正命令の日付　（発送日）昭和　年　月　日６、
補正の対象　　明細占及び図面 （１）明細占４頁１３〜１９行の［冷却水が・・・なっ
ている。」を［冷却水が低温の間は、冷却水循環通路Ｗ
の上流部と下流部を接続する位置（図示の位置）を弁体
ｔが占め、冷ｕ１水が高温になると、弁体ｔが第２図で
左方へ移動し、それによりバイパス通路Ｗ１の出口と冷
却水循環通路Ｗの下流部を接続する（冷却水循環通路Ｗ
の上流部を閉鎖する）ようになっている。」と補正する
。 （２）同７頁６行〜１３行のｒＩＩｌｉ弁Ｊａには・・
・冷媒圧力検知器に接続し、」をｒＷ５Ｍ弁Ｊａにはｆ
ｉ、ｌＪ　Ｉｌｌ用の感温筒部への連結バイブＪ１及び
圧力ラインＪ２の一端が接続しており、連結バイブＪ１
及び圧力ラインＪ２からのパイロット圧力に基づいて、
その絞り率が制御されるように構成されている。連結バ
イブＪ１の細端は、前記弁装ｆａＷＶから延びる配管Ｐ
６に併設した感温筒に接続し、」と補正する。 （３３）同７頁１８〜１９行の［廃熱回収器Ｕ４Ｊを［
廃熱回収器Ｕ　、１と補正する。 （４）同８頁３〜４行の「その電気信号ラインＪ５は配
管Ｐ１０に設けた圧力検知器に」を「その連結バイブＪ
５は配管Ｐ１０に設けた感温筒に」と補正する。 （５）同１１頁１０〜１４行の［次に始動運転等・・・
配管Ｐ４へ流入する。又」を削除する。 （６）同１１頁１９〜２０行の「のベーン等」を削除す
る。 （７）同１２頁１〜２行の［暖房運転量始時（冷房運転
からの切替時を含む）には、」を「冷房運転からの切替
時又は暖房運転からの切替時には、」と補正する。 （８）同１２頁１５行の「除霜時」を「除霜運転終了時
」と補正する。 （９）同１２頁１９行の［この場合はコンプレッサＣ１
だけが駆動され、」を［除霜運転中はコンプレッサＣ２
だけが駆動され、除霜運転が終了しコンプレッサＣ１が
駆動され始めると熱交換器で凝縮した］と補正する。 （１０）同２０頁１４〜１５行の「残したままで、」の
次に「冷媒配管を外さずに」を加える。 （１１）同２３頁８行の［外板４０Ｊを「底板４０」と
補正する。 （１２）同２４頁４行の「充填され」を「充填されてい
る。」と補正する。 （１３）同２６頁１０行、同２６頁１１行、同２７頁１
９〜２０行の「マフラー９３」を「排気バイブ９３」と
補正する。 （１４）　Ｉ’＃Ｉ　２６頁１６行ノ「ラジェータＲ」
を「エンジンＥ」と補正する。 （１５）同２８頁１５行の「で捕獲される。この捕獲さ
れた」を「に溜る。この溜った」と補正する。・ （１６）同３１頁２行の「マフラー」を「排気バイブ」
と補正する。 （１７）図面の第１図〜第１３図を別績の通り補正する
。 ８、添附書類の目録 （１）補正第１図〜第１３図　　　　　　各１通以上 一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンと、エンジンにより駆動されるコンプレッサと
   、冷媒と外気との熱交換を行う熱交換器とを備えたヒー
   トポンプにおいて、エンジンの排気管の下流部に排気ガ
   ス中の水分を凝縮させて捕獲するミストセパレータを設
   け、上記ミストセパレータを上記熱交換器の風下側に設
   置したことを特徴とするエンジンヒートポンプのミスト
   セパレータ。