JPH0433980B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0433980B2 JPH0433980B2 JP57045574A JP4557482A JPH0433980B2 JP H0433980 B2 JPH0433980 B2 JP H0433980B2 JP 57045574 A JP57045574 A JP 57045574A JP 4557482 A JP4557482 A JP 4557482A JP H0433980 B2 JPH0433980 B2 JP H0433980B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- exhaust valve
- engine
- spark plug
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車用４サイクルエンジンに
関するものである。
関するものである。
１気筒に対し、吸気バルブと排気バルブとをそ
れぞれ２個づつ計４個設けた４バルブエンジン
は、吸排気の流動抵抗が少ないため、大きな出力
が出せるという特長がある。このようなエンジン
において、例えば４気筒などの複数気筒で構成し
たエンジンを自動二輪車に搭載する場合は、気化
器など他の機器との関係や走行風による冷却効率
の関係から、一般に排気側を前方に、吸気側を後
方に配置するようにして搭載されている。特に、
排気側には前方からの走行風による冷却性を良好
にするため、エンジン外側の各排気口間に風穴が
設けられている。
れぞれ２個づつ計４個設けた４バルブエンジン
は、吸排気の流動抵抗が少ないため、大きな出力
が出せるという特長がある。このようなエンジン
において、例えば４気筒などの複数気筒で構成し
たエンジンを自動二輪車に搭載する場合は、気化
器など他の機器との関係や走行風による冷却効率
の関係から、一般に排気側を前方に、吸気側を後
方に配置するようにして搭載されている。特に、
排気側には前方からの走行風による冷却性を良好
にするため、エンジン外側の各排気口間に風穴が
設けられている。
しかし、上記のような４バルブエンジンでは、
各気筒に２個の排気バルブが配置され、その排気
バルブ作動用のタペツトがそれぞれ対応して設け
られているため、それらの分だけ風穴の占めるス
ペースが小さくなる。そのため、従来の４サイク
ル４バルブエンジンでは、風穴による冷却が十分
に行えないという不具合があつた。
各気筒に２個の排気バルブが配置され、その排気
バルブ作動用のタペツトがそれぞれ対応して設け
られているため、それらの分だけ風穴の占めるス
ペースが小さくなる。そのため、従来の４サイク
ル４バルブエンジンでは、風穴による冷却が十分
に行えないという不具合があつた。
また、シリンダ上方に４個ものバルブが配置さ
れているため、スペースの不足により点火プラグ
は高温の排気バルブ接近して設けざるを得なくな
り、その結果、点火プラグが過熱されノツキング
を起しやすくなるという不具合もあつた。
れているため、スペースの不足により点火プラグ
は高温の排気バルブ接近して設けざるを得なくな
り、その結果、点火プラグが過熱されノツキング
を起しやすくなるという不具合もあつた。
本発明に目的は、上述のような従来の問題を解
消し、風穴による冷却効果を一層高め、且つ点火
プラグの過熱に伴うノツキング現象等を抑制する
ことができるようにした自動二輪車用４サイクル
エンジンを提供せんとすることにある。
消し、風穴による冷却効果を一層高め、且つ点火
プラグの過熱に伴うノツキング現象等を抑制する
ことができるようにした自動二輪車用４サイクル
エンジンを提供せんとすることにある。
上記目的を達成する本発明は、進行方向に対し
て横並びに複数気筒を配置し、各気筒の前方側に
排気バルブを、後方側に吸気バルブをそれぞれ設
けた自動二輪車用多気筒４サイクルエンジンにお
いて、前記各気筒の排気バルブを気筒幅方向の一
方に偏在させて１個だけ設けると共に、点火プラ
グを該排気バルブとは気筒幅方向の反対側に偏在
させ、かつその上端側を前記排気バルブから遠ざ
かる方向へ傾斜させるように設け、互いに隣接し
合う排気口の間に挟まれた位置に、エンジン前面
からシリンダヘツド上方へ貫通する風穴を設けた
ことを特徴とするものである。
て横並びに複数気筒を配置し、各気筒の前方側に
排気バルブを、後方側に吸気バルブをそれぞれ設
けた自動二輪車用多気筒４サイクルエンジンにお
いて、前記各気筒の排気バルブを気筒幅方向の一
方に偏在させて１個だけ設けると共に、点火プラ
グを該排気バルブとは気筒幅方向の反対側に偏在
させ、かつその上端側を前記排気バルブから遠ざ
かる方向へ傾斜させるように設け、互いに隣接し
合う排気口の間に挟まれた位置に、エンジン前面
からシリンダヘツド上方へ貫通する風穴を設けた
ことを特徴とするものである。
このように各気筒の前方側に設けた排気バルブ
を１個だけにすると共に、それを気筒幅方向の一
方に偏在させることによつて、２個の排気バルブ
を設けたものに比べて風穴のスペースを大きくす
ることができるようになつて、冷却効果を高める
ことができるようになる。また、点火プラグを上
記排気バルブとは反対側に偏在させ、しかも上端
側を排気バルブから遠ざける方向に傾斜させたこ
とにより、高温の排気バルブから遠ざけるだけで
なく、前方からの新気の冷却風を直接当てること
ができるようになるため一層良好な冷却効果を与
えることができるようになる。
を１個だけにすると共に、それを気筒幅方向の一
方に偏在させることによつて、２個の排気バルブ
を設けたものに比べて風穴のスペースを大きくす
ることができるようになつて、冷却効果を高める
ことができるようになる。また、点火プラグを上
記排気バルブとは反対側に偏在させ、しかも上端
側を排気バルブから遠ざける方向に傾斜させたこ
とにより、高温の排気バルブから遠ざけるだけで
なく、前方からの新気の冷却風を直接当てること
ができるようになるため一層良好な冷却効果を与
えることができるようになる。
以下、図に示す本発明の実施例により説明す
る。
る。
第１図は、本発明のDOHCエンジンを搭載し
た自動二輪車をライダーＭが乗つた状態で示した
側面図、第２図は同エンジンを、上部のヘツドカ
バーを取り外した状態で、矢印Ａで示す進行方向
における中心線に対し左側半分のみを示した平面
図である。右側半分は対称構造であるので左側と
略同一の構成となつている。第３図は同エンジン
の矢射図で一部を断面にして示したものであ
る。
た自動二輪車をライダーＭが乗つた状態で示した
側面図、第２図は同エンジンを、上部のヘツドカ
バーを取り外した状態で、矢印Ａで示す進行方向
における中心線に対し左側半分のみを示した平面
図である。右側半分は対称構造であるので左側と
略同一の構成となつている。第３図は同エンジン
の矢射図で一部を断面にして示したものであ
る。
第１図において、５０は４気筒のDOHCエン
ジンでありDOHCエンジン５０は４気筒が機体
に対し横並びとなるように搭載されている。６０
は前輪、７０は後輪である。
ジンでありDOHCエンジン５０は４気筒が機体
に対し横並びとなるように搭載されている。６０
は前輪、７０は後輪である。
第２図及び第３図において、１はシリンダヘツ
ドであり、このシリンダヘツド１は下方のシリン
ダブロツクに対しボルト２により固定されてい
る。
ドであり、このシリンダヘツド１は下方のシリン
ダブロツクに対しボルト２により固定されてい
る。
シリンダヘツド１上面の前後両側にはそれぞれ
カム室３，３が形成されている。これらカム室３
およびカムチエン室４の上部にはヘツドカバー５
が覆うように着脱自在に装着されている。６はシ
リンダヘツド１下方のシリンダブロツクに設けた
シリンダで、中央のカムチエン室４を挟んで左右
に２気筒づつ計４気筒が設けられている。この各
シリンダ６の上方には、機体後方側にそれぞれ２
個の吸気バルブ７，７が、また機体前方側に１個
の排気バルブ８が一方に偏して設けられ、且つこ
の排気バルブ８とは反対側に偏して１個の点火プ
ラグ９が設けられている。ここで、排気バルブ８
と点火プラグ９との偏在関係は、カムチエン室４
側に位置するシリンダ６と、外壁側に位置するシ
リンダ６′とでは異なつており、前者のシリンダ
６では点火プラグ９がカムチエン室４側に、排気
バルブ８がその反対側に偏在するようにしてあ
り、また後者のシリンダ６′では排気バルブ８が
隣接するシリンダ６側に、点火プラグ９が外壁側
に偏在するように位置している。このように各点
火プラグ９，９は、それぞれ温度の低い外壁側お
よびカムチエン室４側に偏在し、高温度の排気バ
ルブ８から離間していることにより過熱が防止で
きる。
カム室３，３が形成されている。これらカム室３
およびカムチエン室４の上部にはヘツドカバー５
が覆うように着脱自在に装着されている。６はシ
リンダヘツド１下方のシリンダブロツクに設けた
シリンダで、中央のカムチエン室４を挟んで左右
に２気筒づつ計４気筒が設けられている。この各
シリンダ６の上方には、機体後方側にそれぞれ２
個の吸気バルブ７，７が、また機体前方側に１個
の排気バルブ８が一方に偏して設けられ、且つこ
の排気バルブ８とは反対側に偏して１個の点火プ
ラグ９が設けられている。ここで、排気バルブ８
と点火プラグ９との偏在関係は、カムチエン室４
側に位置するシリンダ６と、外壁側に位置するシ
リンダ６′とでは異なつており、前者のシリンダ
６では点火プラグ９がカムチエン室４側に、排気
バルブ８がその反対側に偏在するようにしてあ
り、また後者のシリンダ６′では排気バルブ８が
隣接するシリンダ６側に、点火プラグ９が外壁側
に偏在するように位置している。このように各点
火プラグ９，９は、それぞれ温度の低い外壁側お
よびカムチエン室４側に偏在し、高温度の排気バ
ルブ８から離間していることにより過熱が防止で
きる。
各気筒に対し排気バルブ８は１個だけであるの
で、この排気バルブ８が開閉する排気開口面積
は、２個の吸気バルブ７，７による吸気開口面積
に見合うだけの大きなものにしてある。
で、この排気バルブ８が開閉する排気開口面積
は、２個の吸気バルブ７，７による吸気開口面積
に見合うだけの大きなものにしてある。
前後の各カム室３，３には、各気筒毎に対応し
て、上記吸気バルブ７，７および排気バルブ８に
それぞれ連接するタペツト１１ａが臨んでおり、
その各タペツトに対応するようにカム軸１０に固
定されたカム１１が臨んでいる。二つのカム軸１
０のうち、吸気バルブ７，７側に対応するカム軸
１０は、２個のカム１１，１１の間に介在する軸
受１２に支持されている。また、排気バルブ８側
に対応するカム軸１０は、カム１１，１１を間に
挟むように両側に配置して軸受１２により支持さ
れている。これら各カム軸１０は、それぞれカム
チエン室４に固定されたスプロケツト１３を介し
クランク軸の動力により駆動される。１４はカム
軸１０上に固定された位置決め用の突起で、カム
軸のスラストを止めるようにしている。
て、上記吸気バルブ７，７および排気バルブ８に
それぞれ連接するタペツト１１ａが臨んでおり、
その各タペツトに対応するようにカム軸１０に固
定されたカム１１が臨んでいる。二つのカム軸１
０のうち、吸気バルブ７，７側に対応するカム軸
１０は、２個のカム１１，１１の間に介在する軸
受１２に支持されている。また、排気バルブ８側
に対応するカム軸１０は、カム１１，１１を間に
挟むように両側に配置して軸受１２により支持さ
れている。これら各カム軸１０は、それぞれカム
チエン室４に固定されたスプロケツト１３を介し
クランク軸の動力により駆動される。１４はカム
軸１０上に固定された位置決め用の突起で、カム
軸のスラストを止めるようにしている。
また、エンジン前方側には、隣接する排気口８
ａ，８ａの間の位置に対応して風穴１５が設けら
れている。この風穴１５は第２図に破線による影
線で示すように、エンジンのうちでも温度が高い
排気バルブ８近くまで貫通孔として設けられ、前
方からの走行風をシリンダヘツド上方へ導き、走
行風による冷却が一層効果的になるようにしてい
る。
ａ，８ａの間の位置に対応して風穴１５が設けら
れている。この風穴１５は第２図に破線による影
線で示すように、エンジンのうちでも温度が高い
排気バルブ８近くまで貫通孔として設けられ、前
方からの走行風をシリンダヘツド上方へ導き、走
行風による冷却が一層効果的になるようにしてい
る。
上述のようにシリンダ上方を冷却した風は吸気
側カム軸下に設けた風穴（図示せず）および吸気
側カム軸カバーの上方を越すように流れる。
側カム軸下に設けた風穴（図示せず）および吸気
側カム軸カバーの上方を越すように流れる。
第４図は本発明の他の実施例を示すものであ
る。
る。
この実施例の場合は、カムチエン室４側に位置
するシリンダ６の排気バルブ８と点火プラグ９と
の偏在関係が、上記実施例とは逆になつている。
するシリンダ６の排気バルブ８と点火プラグ９と
の偏在関係が、上記実施例とは逆になつている。
即ち、外壁側のシリンダ６′における排気バル
ブ８と点火プラグ９の配置関係と同じにしてあ
る。
ブ８と点火プラグ９の配置関係と同じにしてあ
る。
この実施例では、エンジン中心から片側の二つ
の点火プラグ９，９がいずれも車体の外側に向く
ように配置してあるので、エンジン外側のプラグ
９は勿輪のこと、エンジン中心側の点火プラグ９
も着脱操作がしやすくなり、整備性を向上する特
長がある。また、シリンダ６と６′間の風穴１５
のスペースがさらに増大されるため、冷却効果を
一層良くすることができる。
の点火プラグ９，９がいずれも車体の外側に向く
ように配置してあるので、エンジン外側のプラグ
９は勿輪のこと、エンジン中心側の点火プラグ９
も着脱操作がしやすくなり、整備性を向上する特
長がある。また、シリンダ６と６′間の風穴１５
のスペースがさらに増大されるため、冷却効果を
一層良くすることができる。
上述した各実施例のDOHCエンジンは、４バ
ルブ構成とはしないで、高温となる排気バルブ８
だけを１個のみとした３バルブ構成にしたため、
DOHC4バルブエンジンの高性能を実質的に低減
することなく、数を減らした排気バルブのスペー
スに略相当する分だけ、その間に位置する風穴１
５のスペースを大きくすることが可能となり、前
方からの冷却風による冷却効果が一層高められる
ことになる。また、この風穴１５による冷却性の
改善により、熱変形によるシリンダヘツドガスケ
ツトの吹き抜けなども防止できるようになる。ま
た、排気バルブ８が１個となつたことにより、高
温の排気バルブ８に対する点火プラグ９の離間距
離を大きくすることができ、その結果、点火プラ
グ９の過熱によるノツキング現象等の発生を抑制
することが可能となる。
ルブ構成とはしないで、高温となる排気バルブ８
だけを１個のみとした３バルブ構成にしたため、
DOHC4バルブエンジンの高性能を実質的に低減
することなく、数を減らした排気バルブのスペー
スに略相当する分だけ、その間に位置する風穴１
５のスペースを大きくすることが可能となり、前
方からの冷却風による冷却効果が一層高められる
ことになる。また、この風穴１５による冷却性の
改善により、熱変形によるシリンダヘツドガスケ
ツトの吹き抜けなども防止できるようになる。ま
た、排気バルブ８が１個となつたことにより、高
温の排気バルブ８に対する点火プラグ９の離間距
離を大きくすることができ、その結果、点火プラ
グ９の過熱によるノツキング現象等の発生を抑制
することが可能となる。
上述したように、本発明の自動二輪車用多気筒
４サイクルエンジンは、気筒の前方側に排気バル
ブを、後方側に吸気バルブをそれぞれ設けたエン
ジン構造において、各気筒の排気バルブを気筒幅
方向の一方に偏在させて１個だけ設け、互いに隣
接し合う排気口の間に挟まれた位置にエンジン前
面からシリンダヘツド上方へ貫通する風穴を設け
る構成としたので、隣接する排気口の間に位置す
る風穴のスペースは増大し、冷却風による冷却効
果を高めることが可能となる。また、高温の排気
バルブが１個であると共に、点火プラグを排気バ
ルブとは反対側に偏在させ、さらにその上端側を
前記排気バルブから遠ざかる方向へ傾斜させるよ
うにしたため、点火プラグを高温の排気バルブか
ら一層離れた位置に遠ざけるばかりでなく、前方
からの新気の冷却風に直接当てることができるよ
うになるため、点火プラグの過熱によるノツキン
グ現象の発生を抑制することができるようにな
る。
４サイクルエンジンは、気筒の前方側に排気バル
ブを、後方側に吸気バルブをそれぞれ設けたエン
ジン構造において、各気筒の排気バルブを気筒幅
方向の一方に偏在させて１個だけ設け、互いに隣
接し合う排気口の間に挟まれた位置にエンジン前
面からシリンダヘツド上方へ貫通する風穴を設け
る構成としたので、隣接する排気口の間に位置す
る風穴のスペースは増大し、冷却風による冷却効
果を高めることが可能となる。また、高温の排気
バルブが１個であると共に、点火プラグを排気バ
ルブとは反対側に偏在させ、さらにその上端側を
前記排気バルブから遠ざかる方向へ傾斜させるよ
うにしたため、点火プラグを高温の排気バルブか
ら一層離れた位置に遠ざけるばかりでなく、前方
からの新気の冷却風に直接当てることができるよ
うになるため、点火プラグの過熱によるノツキン
グ現象の発生を抑制することができるようにな
る。
第１図は本発明による多気筒４サイクルエンジ
ンを搭載した自動二輪車の側面図、第２図は同エ
ンジンを、ヘツドカバーを外した状態で左半分の
みを示す平面図、第３図は一部を断面にして示し
た第２図の矢視図、第４図は他の実施例からな
る装置について、ヘツドカバーを外した状態で左
半分のみを示す平面図である。 １…シリンダヘツド、６…シリンダ、７…吸気
バルブ、８…排気バルブ、８ａ…排気口、９…点
火プラグ、１５…風穴。
ンを搭載した自動二輪車の側面図、第２図は同エ
ンジンを、ヘツドカバーを外した状態で左半分の
みを示す平面図、第３図は一部を断面にして示し
た第２図の矢視図、第４図は他の実施例からな
る装置について、ヘツドカバーを外した状態で左
半分のみを示す平面図である。 １…シリンダヘツド、６…シリンダ、７…吸気
バルブ、８…排気バルブ、８ａ…排気口、９…点
火プラグ、１５…風穴。
Claims (1)
- １ 進行方向に対して横並びに複数気筒を配置
し、各気筒の前方側に排気バルブを、後方側に吸
気バルブをそれぞれ設けた自動二輪車用多気筒４
サイクルエンジンにおいて、前記各気筒の排気バ
ルブを気筒幅方向の一方に偏在させて１個だけ設
けると共に、点火プラグを該排気バルブとは気筒
幅方向の反対側に偏在させ、かつその上端側を前
記排気バルブから遠ざかる方向へ傾斜させるよう
に設け、互いに隣接し合う排気口の間に挟まれた
位置に、エンジン前面からシリンダヘツド上方へ
貫通する風穴を設けたことを特徴とする自動二輪
車用多気筒４サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4557482A JPS58165518A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動二輪車用多気筒４サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4557482A JPS58165518A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動二輪車用多気筒４サイクルエンジン |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3053764A Division JPH0756211B2 (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン |
| JP5376591A Division JPH04214911A (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Ｄｏｈｃ並列多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58165518A JPS58165518A (ja) | 1983-09-30 |
| JPH0433980B2 true JPH0433980B2 (ja) | 1992-06-04 |
Family
ID=12723113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4557482A Granted JPS58165518A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 自動二輪車用多気筒４サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58165518A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261644A (ja) * | 1985-05-16 | 1986-11-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両の頭上カム軸式エンジン |
| JPH081152B2 (ja) * | 1985-06-11 | 1996-01-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用エンジンのシリンダヘツド構造 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5144020U (ja) * | 1974-09-30 | 1976-04-01 | ||
| JPS5426421U (ja) * | 1977-07-25 | 1979-02-21 | ||
| JPS5913321Y2 (ja) * | 1978-04-28 | 1984-04-20 | スズキ株式会社 | 空冷多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却装置 |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP4557482A patent/JPS58165518A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58165518A (ja) | 1983-09-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3150353B2 (ja) | エンジンの燃焼室構造 | |
| JP2575807B2 (ja) | ４サイクルエンジンのシリンダヘッド冷却構造 | |
| JPH0719106A (ja) | ４サイクルエンジンの冷却構造 | |
| JPH0476012B2 (ja) | ||
| JP3605521B2 (ja) | 多気筒エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JPS6149120A (ja) | ４行程内燃機関 | |
| JPS6170123A (ja) | シリンダヘツド冷却構造 | |
| JP2694899B2 (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| US4864981A (en) | Overhead valve type engine | |
| JPH0433980B2 (ja) | ||
| JPH08158933A (ja) | ４サイクルエンジン | |
| JP2767591B2 (ja) | １頭上カム軸式エンジン | |
| JPH0114412B2 (ja) | ||
| JPH085319Y2 (ja) | エンジンのシリンダヘッド構造 | |
| JP3737074B2 (ja) | 多気筒エンジン | |
| JP2732076B2 (ja) | 多弁式エンジン | |
| JPH0791967B2 (ja) | 多気筒四サイクルエンジンの動弁装置 | |
| JPH0255811A (ja) | ４弁１頭上カム軸式エンジン | |
| JP2603801Y2 (ja) | 車両用４サイクルエンジン | |
| JPH0255605B2 (ja) | ||
| JPH0441241Y2 (ja) | ||
| JP2557372Y2 (ja) | シリンダヘッド装置 | |
| JP2732077B2 (ja) | １頭上カム軸式エンジン | |
| JP2005320944A (ja) | オープンデッキ型シリンダブロックの冷却構造 | |
| JPH0756211B2 (ja) | 自動二輪車用ｄｏｈｃ多気筒エンジン |