JPH04231254A - 自動車のトラクション滑り制御用回路 - Google Patents
自動車のトラクション滑り制御用回路Info
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- JPH04231254A JPH04231254A JP3127932A JP12793291A JPH04231254A JP H04231254 A JPH04231254 A JP H04231254A JP 3127932 A JP3127932 A JP 3127932A JP 12793291 A JP12793291 A JP 12793291A JP H04231254 A JPH04231254 A JP H04231254A
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- JP
- Japan
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- control
- wheel
- threshold
- slip
- pressure
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車のブレーキの管
理（又はブレーキ及びモータ管理）を介して、トラクシ
ョンを制御する回路に関する。この回路は、ホイールの
加速及び滑りに応答してレース（ｒａｃｅ）する傾向の
あるホイール（ｗｈｅｅｌ） のホイールブレーキ内の
ブレーキ圧を制御する。
理（又はブレーキ及びモータ管理）を介して、トラクシ
ョンを制御する回路に関する。この回路は、ホイールの
加速及び滑りに応答してレース（ｒａｃｅ）する傾向の
あるホイール（ｗｈｅｅｌ） のホイールブレーキ内の
ブレーキ圧を制御する。
【０００２】
【従来の技術】ブレーキを管理することによるトラクシ
ョン滑り制御に関して、従来はレースしやすいホールの
ホイールブレーキ内のブレーキ制御は、１つ又は２つの
所定加速スレショルド（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ） に対応
して影響された。更に、車速に付加的に依存する確実な
スリップスレショルドは、トラクション滑り制御の開始
を示す基準として用いられた。このタイプの所定スレシ
ョルドは、実際に起こる全ての状況を確実に想定するの
は不可能である。トラクション滑り制御の開始が速すぎ
る場合や、遅すぎる場合がある。
ョン滑り制御に関して、従来はレースしやすいホールの
ホイールブレーキ内のブレーキ制御は、１つ又は２つの
所定加速スレショルド（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ） に対応
して影響された。更に、車速に付加的に依存する確実な
スリップスレショルドは、トラクション滑り制御の開始
を示す基準として用いられた。このタイプの所定スレシ
ョルドは、実際に起こる全ての状況を確実に想定するの
は不可能である。トラクション滑り制御の開始が速すぎ
る場合や、遅すぎる場合がある。
【０００３】従って、この発明の目的は、様々な状況に
おいて更に正確に圧力制御や圧力調整のスレショルド管
理を各々調整でき、このタイプの従来の回路構成に比べ
、制御特性を実質的に改善する自動車のトラクション滑
り制御用の回路を提供することである。
おいて更に正確に圧力制御や圧力調整のスレショルド管
理を各々調整でき、このタイプの従来の回路構成に比べ
、制御特性を実質的に改善する自動車のトラクション滑
り制御用の回路を提供することである。
【０００４】この問題は前述した形式の回路により解決
することができる。その改良点は可変スレショルド制御
が実施されることにあり、このスレショルドは、所定の
基本値（”基本スレショルド”）、及び部分的にホイー
ルの滑り加速から得られる。ホイール滑りは制御スレシ
ョルドと比較され、制御スレショルドとホイール滑りの
間の差異の制御偏倚として決定される。圧力上昇及び／
又は（ａｎｄ／ｏｒ）圧力減少の傾斜を含むブレーキ圧
パターンは、前記制御偏倚及びホイール滑り加速に応答
して制御できる。
することができる。その改良点は可変スレショルド制御
が実施されることにあり、このスレショルドは、所定の
基本値（”基本スレショルド”）、及び部分的にホイー
ルの滑り加速から得られる。ホイール滑りは制御スレシ
ョルドと比較され、制御スレショルドとホイール滑りの
間の差異の制御偏倚として決定される。圧力上昇及び／
又は（ａｎｄ／ｏｒ）圧力減少の傾斜を含むブレーキ圧
パターンは、前記制御偏倚及びホイール滑り加速に応答
して制御できる。
【０００５】本発明の好適実施例によれば、更にホイー
ルブレーキ内に既に発生しているブレーキ圧は、制御偏
倚及びホイール滑り加速に応答して、ブレーキ圧パター
ンの制御に取り込まれる。前記ホイール圧に関する情報
は、特別な方法を用いずに、現在の圧力をいわゆるホイ
ール圧モデルを利用して、一度ほぼ決定することにより
、即ち評価基準及び圧力パターンを決定する信号を分析
することにより得られる。ＤＥ−ＯＳ ３８ ０９
１００において、このタイプのホイール圧モデルを
形成する方法及び回路が既に開示されている。この発明
の他の実施例によれば、制御スレショルドは次式により
示される。 制御スレショルド＝基本スレショルド＋校正値
ルブレーキ内に既に発生しているブレーキ圧は、制御偏
倚及びホイール滑り加速に応答して、ブレーキ圧パター
ンの制御に取り込まれる。前記ホイール圧に関する情報
は、特別な方法を用いずに、現在の圧力をいわゆるホイ
ール圧モデルを利用して、一度ほぼ決定することにより
、即ち評価基準及び圧力パターンを決定する信号を分析
することにより得られる。ＤＥ−ＯＳ ３８ ０９
１００において、このタイプのホイール圧モデルを
形成する方法及び回路が既に開示されている。この発明
の他の実施例によれば、制御スレショルドは次式により
示される。 制御スレショルド＝基本スレショルド＋校正値
【０００
６】ここで、基本スレショルドは所定滑り値に対応し、
及び校正値は濾波されたホイール滑り加速の関数を示す
。一実施例によれば、校正値は次式により示される。 校正値＝−ｋ×ｂｇｅｆ ここで、ｋは定数、ｂｇｅｆ は濾波されたホイー
ル滑り加速を示す。
６】ここで、基本スレショルドは所定滑り値に対応し、
及び校正値は濾波されたホイール滑り加速の関数を示す
。一実施例によれば、校正値は次式により示される。 校正値＝−ｋ×ｂｇｅｆ ここで、ｋは定数、ｂｇｅｆ は濾波されたホイー
ル滑り加速を示す。
【０００７】この発明の一実施例では、車速に依存する
所定ホイール滑り値は基本スレショルドとして利用され
る。立ち上がりパターンを改善するために、２０ｋｍ／
ｈから３０ｋｍ／ｈの車速で、基本スレショルドを初期
値、例えば２０ｋｍ／ｈから線形に１０から１２ｋｍ／
ｈに減少するのが望ましい。
所定ホイール滑り値は基本スレショルドとして利用され
る。立ち上がりパターンを改善するために、２０ｋｍ／
ｈから３０ｋｍ／ｈの車速で、基本スレショルドを初期
値、例えば２０ｋｍ／ｈから線形に１０から１２ｋｍ／
ｈに減少するのが望ましい。
【０００８】最後にこの発明を実施することにより、ホ
イール滑りが一度制御スレショルドを越えると、ブレー
キ圧を増加し、ホイール滑りが制御スレショルドを一度
下回ると、ブレーキ圧を減少せることができる。この発
明を応用する末端分野における有用な他の特徴は、図面
を参照して行われるこの発明の詳細な説明により明らか
となる。
イール滑りが一度制御スレショルドを越えると、ブレー
キ圧を増加し、ホイール滑りが制御スレショルドを一度
下回ると、ブレーキ圧を減少せることができる。この発
明を応用する末端分野における有用な他の特徴は、図面
を参照して行われるこの発明の詳細な説明により明らか
となる。
【０００９】
【実施例】図１は車速に対する基本スレショルドの依存
性を示す。実施例に示されるように、０から２５ｋｍ／
ｈの範囲において、基本スレショルドは、初期値２０ｋ
ｍ／ｈから約１０ｋｍ／ｈに線形に減少する。この基本
スレショルドはホイール滑りの限界値を示し、この値を
越えるとブレーキ管理が発生し、制御対象のホイールの
ホイールブレーキにブレーキ圧が供給される。自動車ホ
イールが静止しているとき、及び非常に低速のとき、基
本スレショルドが比較的高い値のために開始パターンが
改善される。一方、車速が上昇したときの低い制限値に
より、制御感度が増加する。この例で、車速が２５ｋｍ
／ｈぐらいに速いとき、ブレーキに対する比較的大きな
負荷を考えなければならない。なぜならば、基本スレシ
ョルドが増加し、駆動モータの駆動トルクが減少し、駆
動モータの細部は処理されないからである。この発明に
よる回路の機能は、図２を参照してこれより説明される
。図２は制御動作が開始するときの処理を示す。
性を示す。実施例に示されるように、０から２５ｋｍ／
ｈの範囲において、基本スレショルドは、初期値２０ｋ
ｍ／ｈから約１０ｋｍ／ｈに線形に減少する。この基本
スレショルドはホイール滑りの限界値を示し、この値を
越えるとブレーキ管理が発生し、制御対象のホイールの
ホイールブレーキにブレーキ圧が供給される。自動車ホ
イールが静止しているとき、及び非常に低速のとき、基
本スレショルドが比較的高い値のために開始パターンが
改善される。一方、車速が上昇したときの低い制限値に
より、制御感度が増加する。この例で、車速が２５ｋｍ
／ｈぐらいに速いとき、ブレーキに対する比較的大きな
負荷を考えなければならない。なぜならば、基本スレシ
ョルドが増加し、駆動モータの駆動トルクが減少し、駆
動モータの細部は処理されないからである。この発明に
よる回路の機能は、図２を参照してこれより説明される
。図２は制御動作が開始するときの処理を示す。
【００１０】図２において、車速はｖＦＺで示され線形
に増加する。制御されるホイールのトラクション滑りが
一度所定値を越えると、トラクション滑り制御が開始す
る。従来、制御の開始は固定制限値、即ち図２の破線に
より示される基本スレショルドＧＳにより決定される。 しかしこの発明では、ホイールパターン及びホイール滑
りＶＲは各々制御スレショルドＲＳのパターンと比較さ
れる。この制御スレショルドは、次式に示すように、基
本スレショルドＧＳと校正値ｆ（＋ｂ）により校正され
る。 ＲＳ＝ＧＳ＋ｆ（＋ｂ） 関係式
に増加する。制御されるホイールのトラクション滑りが
一度所定値を越えると、トラクション滑り制御が開始す
る。従来、制御の開始は固定制限値、即ち図２の破線に
より示される基本スレショルドＧＳにより決定される。 しかしこの発明では、ホイールパターン及びホイール滑
りＶＲは各々制御スレショルドＲＳのパターンと比較さ
れる。この制御スレショルドは、次式に示すように、基
本スレショルドＧＳと校正値ｆ（＋ｂ）により校正され
る。 ＲＳ＝ＧＳ＋ｆ（＋ｂ） 関係式
【００１１】
【数１】
は、以前の校正値、即ち関数ｆ（＋ｂ）に適用される。
【００１２】ここで、”ｂｇｅｆ ”は濾波されたホイ
ール滑り加速を意味し、”ｇ”は重力定数を意味し、又
、ホイール速度ＶＲ１には６から１０ｋｍ／ｈの間の値
が適している。
ール滑り加速を意味し、”ｇ”は重力定数を意味し、又
、ホイール速度ＶＲ１には６から１０ｋｍ／ｈの間の値
が適している。
【００１３】制御スレショルドＲＳとホイール滑りＶＲ
の間の制御偏倚は、ブレーキ圧制御の開始を決定し、即
ちこれはブレーキ圧の増加と減少を決定する。図２の下
部図面により示されるように、ブレーキ圧の増加は時刻
ｔ１で開始する。このとき、ホイール滑りＶＲは制御ス
レショルドＲＳを横切る。制御偏倚、即ちホイールのＶ
Ｒ加速特性と制御スレショルドＲＳの間の差異は、ホイ
ール滑り加速と同様にブレーキ圧の増加傾斜を決定する
。実施例に示されるように、先ず、時刻ｔ１−ｔ２の間
、ブレーキ圧は開始点で急俊な傾斜が与えられ、時刻ｔ
３まで緩やかな傾斜が続き、その後一定圧力状態が続く
。時刻ｔ４で、ホイール滑り特性ＶＲは制御スレショル
ドＲＳを下回り、その結果ブレーキ圧は減少し、ブレー
キ圧は再び制御の偏倚及びホイール加速により決定され
る。再びブレーキ圧制御は時刻ｔ５で、先ず急俊な傾斜
であり、そして平坦な傾斜で行われ、そして一定ブレー
キ圧状態が続く。時刻ｔ６で、ブレーキ圧は再び減少す
る。ホイール加速の濾波は妨害による高周波数変動を防
ぐために行われる。
の間の制御偏倚は、ブレーキ圧制御の開始を決定し、即
ちこれはブレーキ圧の増加と減少を決定する。図２の下
部図面により示されるように、ブレーキ圧の増加は時刻
ｔ１で開始する。このとき、ホイール滑りＶＲは制御ス
レショルドＲＳを横切る。制御偏倚、即ちホイールのＶ
Ｒ加速特性と制御スレショルドＲＳの間の差異は、ホイ
ール滑り加速と同様にブレーキ圧の増加傾斜を決定する
。実施例に示されるように、先ず、時刻ｔ１−ｔ２の間
、ブレーキ圧は開始点で急俊な傾斜が与えられ、時刻ｔ
３まで緩やかな傾斜が続き、その後一定圧力状態が続く
。時刻ｔ４で、ホイール滑り特性ＶＲは制御スレショル
ドＲＳを下回り、その結果ブレーキ圧は減少し、ブレー
キ圧は再び制御の偏倚及びホイール加速により決定され
る。再びブレーキ圧制御は時刻ｔ５で、先ず急俊な傾斜
であり、そして平坦な傾斜で行われ、そして一定ブレー
キ圧状態が続く。時刻ｔ６で、ブレーキ圧は再び減少す
る。ホイール加速の濾波は妨害による高周波数変動を防
ぐために行われる。
【００１４】この発明による可変制御スレショルドを使
用することにより、様々な状態における非常に正確なト
ラクション滑り制御が可能となる。一方、トラクション
滑り制御は、管理時刻ｔ１で比較的低いホイール滑りの
ときに既に開始されており、基本スレショルドＧＳには
まだ到達していない。他方、圧力の減少は、ホイール滑
りがまだ基本スレショルドＧＳ以上のとき、既に（時刻
ｔ４で）開始されている。全体のブレーキ圧パターンが
要求されるブレーキ圧に対して正確に適合する。従って
、効果的トラクション滑り制御が、ブレーキの過大負荷
を伴わずに達成される。
用することにより、様々な状態における非常に正確なト
ラクション滑り制御が可能となる。一方、トラクション
滑り制御は、管理時刻ｔ１で比較的低いホイール滑りの
ときに既に開始されており、基本スレショルドＧＳには
まだ到達していない。他方、圧力の減少は、ホイール滑
りがまだ基本スレショルドＧＳ以上のとき、既に（時刻
ｔ４で）開始されている。全体のブレーキ圧パターンが
要求されるブレーキ圧に対して正確に適合する。従って
、効果的トラクション滑り制御が、ブレーキの過大負荷
を伴わずに達成される。
【図１】この発明による車速に対する基本スレショルド
のパターンを示す。
のパターンを示す。
【図２】トラクション滑り制御が動作し始めるときのト
ラクション滑り処理、即ち開始処理中の、制御されるホ
イールのホイールブレーキ内のブレーキ圧と、制御スレ
ショルドと、ホイール滑りのパターンを示す。
ラクション滑り処理、即ち開始処理中の、制御されるホ
イールのホイールブレーキ内のブレーキ圧と、制御スレ
ショルドと、ホイール滑りのパターンを示す。
ＧＳ…基本スレショルド、ＲＳ…可変スレショルド、Ｖ
Ｒ…ホイール滑り、ＶＦＺ…車速。
Ｒ…ホイール滑り、ＶＦＺ…車速。
Claims (7)
- 【請求項１】 ホイールの加速及び滑りに応答して、
レースしやすいホイールのホイールブレーキ内のブレー
キ圧を制御して自動車のトラクション滑りを制御する回
路において、所定基本値（基本スレショルド”ＧＳ”）
及びホイール滑り加速の一部から構成される可変スレシ
ョルド（ＲＳ）制御が行われ、前記ホイール滑り（ＶＲ
）は制御スレショルド（ＲＳ）と比較され、前記ホイー
ル滑り（ＶＲ）は制御偏倚として決定され、圧力増加傾
斜及び／又は圧力減少傾斜を含む圧力パターン（ｐ）は
、前記制御偏倚及び前記ホイール滑り加速に応答して制
御されることを特徴とするトラクション滑り制御回路。 - 【請求項２】 ホイールブレーキ内で制御されるブレ
ーキ圧は、前記ブレーキ圧パターン（ｐ）の制御により
、前記制御偏倚及びホイール滑り加速に応答して、更に
制御されることを特徴とする請求項１記載の制御回路。 - 【請求項３】 前記ホイールブレーキ内のブレーキ圧
はいわゆる圧力モデルを利用して、例えば評価基準及び
信号を分析することにより、概略決定されることを特徴
とする請求項２記載の制御回路。 - 【請求項４】 前記制御スレショルドは次式により示
され、 ＲＳ＝ＧＳ＋ｆ（＋ｂ） ここで、前記基本スレショルド（ＧＳ）は所定滑り値で
あり、校正値（ｆ（＋ｂ））は濾波されたホイール滑り
加速の関数、であることを特徴とする請求項１記載の制
御回路。 - 【請求項５】 前記関数ｆ（＋ｂ）は次式により示さ
れ、 ｆ（＋ｂ）＝−ｋ×ｂｇｅｆ ここでｋは定数、ｂｇｅｆ は濾波されたホイール滑り
加速、であることを特徴とする請求項４記載の制御回路
。 - 【請求項６】 前記車速（ＶＦＺ）に依存する所定ホ
イール滑り値は前記基本スレショルド（ＧＳ）として利
用されることを特徴とする請求項４又は５記載の制御回
路。 - 【請求項７】 前記ホイール滑り（ＶＲ）が一度前記
制御スレショルド（ＲＳ）を越えると、ブレーキ圧は増
加し、一方前記ホイール滑り（ＶＲ）が一度前記制御ス
レショルド（ＲＳ）以下になると、ブレーキ圧は減少す
ることを特徴とする請求項１乃至６記載の制御回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4017845A DE4017845B4 (de) | 1990-06-02 | 1990-06-02 | Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Antriebsschlupfregelung |
| DE4017845:5 | 1990-06-02 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04231254A true JPH04231254A (ja) | 1992-08-20 |
Family
ID=6407722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3127932A Pending JPH04231254A (ja) | 1990-06-02 | 1991-05-30 | 自動車のトラクション滑り制御用回路 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5293315A (ja) |
| JP (1) | JPH04231254A (ja) |
| KR (1) | KR100195893B1 (ja) |
| DE (1) | DE4017845B4 (ja) |
| FR (1) | FR2662648B1 (ja) |
| GB (1) | GB2246179B (ja) |
Cited By (1)
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1991
- 1991-05-10 GB GB9110205A patent/GB2246179B/en not_active Expired - Fee Related
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Cited By (1)
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