JPH03100353A - ヒータ付排気濃度センサの活性化判別方法 - Google Patents
ヒータ付排気濃度センサの活性化判別方法Info
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- JPH03100353A JPH03100353A JP1236099A JP23609989A JPH03100353A JP H03100353 A JPH03100353 A JP H03100353A JP 1236099 A JP1236099 A JP 1236099A JP 23609989 A JP23609989 A JP 23609989A JP H03100353 A JPH03100353 A JP H03100353A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、排気濃度センサの活性化判別方法に関し、特
に排気成分濃度検出素子と、これを加熱するヒータとを
備えた排気濃度センサの活性化判別方法に関する。
に排気成分濃度検出素子と、これを加熱するヒータとを
備えた排気濃度センサの活性化判別方法に関する。
（従来の技術）
内燃エンジンの空燃比フィードバック制御に使用される
排気濃度センサとして一般に酸素濃度センサ（以下「０
２センサ」という）が用いられている。この０２センサ
は、十分活性化された状態で使用しないと正確な酸素濃
度の検出ができないため、０２センサの活性化が完了し
ているか否かを判別する必要があり、０２センサの出力
電圧が所定の活性化判別電圧（例えば０．４Ｖ）より低
くなったときに活性化完了と判定することは従来より知
られている。
排気濃度センサとして一般に酸素濃度センサ（以下「０
２センサ」という）が用いられている。この０２センサ
は、十分活性化された状態で使用しないと正確な酸素濃
度の検出ができないため、０２センサの活性化が完了し
ているか否かを判別する必要があり、０２センサの出力
電圧が所定の活性化判別電圧（例えば０．４Ｖ）より低
くなったときに活性化完了と判定することは従来より知
られている。
ところが、この判定手法ではエンジンの暖機完了後の再
始動時等には活性化が完了しているにもかかわらず、不
活性と誤判定することがあったため、エンジン始動後の
所定時間内は該所定時間経過後よりも活性化判別電圧を
高く設定するようにした活性化判別手法が提案されてい
る（特開昭６２−１３９９４４号公報）。
始動時等には活性化が完了しているにもかかわらず、不
活性と誤判定することがあったため、エンジン始動後の
所定時間内は該所定時間経過後よりも活性化判別電圧を
高く設定するようにした活性化判別手法が提案されてい
る（特開昭６２−１３９９４４号公報）。
また、冷間時等における０２センサ活性化に要する時間
を短縮するために、０２センサにヒータを設けることも
従来より知られている。
を短縮するために、０２センサにヒータを設けることも
従来より知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ヒータ付０２センサの場合、通常はヒータが正常に作動
し、その通電時間が所定期間経過したときには、エンジ
ンの暖機条件、外気温度等にかかわらず、活性化が完了
する。ところが、吸気管内壁に付着した燃料等の影響で
空燃比がリッチ化し、活性化が完了しているにもかかわ
らず、センサの出力電圧が高い状態（１，０Ｖ程度）を
継続することがある。このような場合には、０２センサ
は不活性であると判別されて空燃比フィードバック制御
の開始が遅れるといった不具合が発生し、排ガス浄化の
面の改善の余地が残されていた。
し、その通電時間が所定期間経過したときには、エンジ
ンの暖機条件、外気温度等にかかわらず、活性化が完了
する。ところが、吸気管内壁に付着した燃料等の影響で
空燃比がリッチ化し、活性化が完了しているにもかかわ
らず、センサの出力電圧が高い状態（１，０Ｖ程度）を
継続することがある。このような場合には、０２センサ
は不活性であると判別されて空燃比フィードバック制御
の開始が遅れるといった不具合が発生し、排ガス浄化の
面の改善の余地が残されていた。
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、ヒータ
付０２センサの故障以外の理由による活性化判定遅れを
防止し、早期に空燃比フィードバック制御を開始させる
ことができるヒータ付０２センサ活性化判別方法を提供
することを目的とする。
付０２センサの故障以外の理由による活性化判定遅れを
防止し、早期に空燃比フィードバック制御を開始させる
ことができるヒータ付０２センサ活性化判別方法を提供
することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明は、内燃エンジンから排
出される排気ガス成分濃度を、排気ガス成分検出素子と
、該検出素子を加熱するヒータとから成る排気濃度セン
サにより検出し、該センサの出力信号に応じて前記エン
ジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御す
る空燃比フィードバック制御に使用される排気濃度セン
サの活性化判別方法において、前記フィードバック制御
中の前記ヒータヘの通電時間に応じて前記センサの活性
化判別電圧を変更するようにしたものである。
出される排気ガス成分濃度を、排気ガス成分検出素子と
、該検出素子を加熱するヒータとから成る排気濃度セン
サにより検出し、該センサの出力信号に応じて前記エン
ジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御す
る空燃比フィードバック制御に使用される排気濃度セン
サの活性化判別方法において、前記フィードバック制御
中の前記ヒータヘの通電時間に応じて前記センサの活性
化判別電圧を変更するようにしたものである。
（実施例）
以下本発明の一実施例を添トｊ図面に基いて詳述する。
第１図は本発明の活性化判別方法が適用される燃料供給
制御装置の全体の構成図であり、エンジンｌの吸気管２
の途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部に
はスロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′
にはスロットル弁開度（θＴｌ＋）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号
を出ツノして電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ
Ｊ という）５に供給する。
制御装置の全体の構成図であり、エンジンｌの吸気管２
の途中にはスロットルボディ３が設けられ、その内部に
はスロットル弁３′が配されている。スロットル弁３′
にはスロットル弁開度（θＴｌ＋）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３′の開度に応じた電気信号
を出ツノして電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ
Ｊ という）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３′との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣ：Ｕ ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに
接続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当
該ＥＣ：Ｕ ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が
制御される。
一方、スロットル弁３′の直ぐ下流には管７を介して吸
気管内絶対圧（ＰＩｌ＾）センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ３に供給される。
気管内絶対圧（ＰＩｌ＾）センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧
信号は前記ＥＣＵ３に供給される。
また、その下流には吸気温（Ｉ゛＾）センサ９が取付け
られており、吸気温′ｒ＾を検出して対応する電気信号
を出力してＥＣＵ３に供給する。
られており、吸気温′ｒ＾を検出して対応する電気信号
を出力してＥＣＵ３に供給する。
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔｗ）セ
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジンｌの図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒
判別センサＩ２は特定の気筒の所定のクランク角度位置
で信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パ
ルスはＥＣＵ３に供給される。
ンサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却
水温）Ｔｗを検出して対応する温度信号を出力してＥＣ
Ｕ３に供給する。エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１及
び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２はエンジンｌの図示し
ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられている
。エンジン回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒
判別センサＩ２は特定の気筒の所定のクランク角度位置
で信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パ
ルスはＥＣＵ３に供給される。
三元触媒１４はエンジンｌの排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＩｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気濃度センサとしてのｏ２センサ１５は排気
管１３の三元触媒Ｉ４の上流側に装着されており、排気
ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を
出力しＥＣＵ３に供給する。ｏ２センサ１５は酸素濃度
を検出する検出素子と、該検出素子を加熱するヒータ１
５ａとを有し、該ヒータ１５ａのオン、オフはＥ ＣＵ
５により制御される。更に、ＥＣＵ３には車速■を検
出する車速センサ１６が接続されており、車速Ｖを示す
信号が供給される。
り、排気ガス中のＩＩｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気濃度センサとしてのｏ２センサ１５は排気
管１３の三元触媒Ｉ４の上流側に装着されており、排気
ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を
出力しＥＣＵ３に供給する。ｏ２センサ１５は酸素濃度
を検出する検出素子と、該検出素子を加熱するヒータ１
５ａとを有し、該ヒータ１５ａのオン、オフはＥ ＣＵ
５により制御される。更に、ＥＣＵ３には車速■を検
出する車速センサ１６が接続されており、車速Ｖを示す
信号が供給される。
ＥＣＵ３は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃｐｕ」という）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号
を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、
中央演算処理回路（以下ｒｃｐｕ」という）５ｂ、ＣＰ
Ｕ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号
を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づ
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオーブンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同
期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを演算する
。
いて、排ガス中の酸素濃度に応じたフィードバック制御
運転領域やオーブンループ制御運転領域等の種々のエン
ジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に
応じ、次式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同
期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｒを演算する
。
Ｔｏｕｒ＝ｉ’ｉＸＫ＋ＸＫｏ２＋に２ − （１
）ここに、Ｔ ｉは燃料噴射ブｒ６の噴射時間’ｒＯＩ
ＩＴの基７４１１値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内絶対圧Ｐｓ＾に応じて設定されたＴｉマツプから読
み出される。ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数で
あってフィードバック制御時、排気ガス中の酸素濃度、
具体的には０２センサＩ５の出力電圧ＶＯ２に応じて設
定され、更にフィードバック制御を行なわない複数の特
定運転領域（オーブンループ制ａ１運転領域）では各運
転領域に応じて設定される係数である。
）ここに、Ｔ ｉは燃料噴射ブｒ６の噴射時間’ｒＯＩ
ＩＴの基７４１１値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気
管内絶対圧Ｐｓ＾に応じて設定されたＴｉマツプから読
み出される。ＫＯ２は空燃比フィードバック補正係数で
あってフィードバック制御時、排気ガス中の酸素濃度、
具体的には０２センサＩ５の出力電圧ＶＯ２に応じて設
定され、更にフィードバック制御を行なわない複数の特
定運転領域（オーブンループ制ａ１運転領域）では各運
転領域に応じて設定される係数である。
Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じ
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
て演算される池の補正係数及び補正変数であり、エンジ
ン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の緒
特性の最適化が図られるような所定値に決定される。
ｃｐｕｓｂは上述のようにして求めた燃料噴射時間１０
０丁に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号及び
０２センザ１５のヒータ１５ａのオン・オフ制御信号を
出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６及びヒータ１５ａに
供給する。
０丁に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号及び
０２センザ１５のヒータ１５ａのオン・オフ制御信号を
出力回路５ｄを介して燃料噴射弁６及びヒータ１５ａに
供給する。
第２図は、０２センサス５の活性化判別を行うプログラ
ムのフローチャートである。ステップＳｌでは、イグニ
ッションスイッチオン後の所定時間ｔ０２を計測するｔ
０２タイマのカウント値が値Ｏであるか否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）、即ち所定時間ｔｏ２経過してい
ないときには、０２センサ１５の活性、不活性を表示す
るフラグｎｏ２を値０に設定する（ステップＳ２）。こ
のフラグｎｏｚは、値Ｏに設定されたときには０２セン
サネ活性を、また値１に設定されたときには０２センサ
活性化完了をそれぞれ示し、前者の場合には活性検知を
実行し、後者の場合には不活性検知を実行する。更に、
フラグｎｏ２が値２に設定されたときには、−度活性化
完了後不活性となった場合の０２センサネ活性を表わし
、この場合には活性検知は行わない。
ムのフローチャートである。ステップＳｌでは、イグニ
ッションスイッチオン後の所定時間ｔ０２を計測するｔ
０２タイマのカウント値が値Ｏであるか否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）、即ち所定時間ｔｏ２経過してい
ないときには、０２センサ１５の活性、不活性を表示す
るフラグｎｏ２を値０に設定する（ステップＳ２）。こ
のフラグｎｏｚは、値Ｏに設定されたときには０２セン
サネ活性を、また値１に設定されたときには０２センサ
活性化完了をそれぞれ示し、前者の場合には活性検知を
実行し、後者の場合には不活性検知を実行する。更に、
フラグｎｏ２が値２に設定されたときには、−度活性化
完了後不活性となった場合の０２センサネ活性を表わし
、この場合には活性検知は行わない。
次にフラグＦｖｘを値Ｏに設定しくステップＳ３）、ｔ
ｖｘタイマに所定時間シＶＸ（例えば１分）をセットし
てこれをスタートさせ（ステップＳ４）、更にＬＯ２＾
ＣＴタイマに所定時間ｊｏｚ八ＣＴ （例えば５分）を
セットしてこれをスタートさせ（ステップ５Ｉ７）、本
プログラムを終了する。ここで、フラグＦｖｘは、フラ
グｒｌｏ２＝２で、且つエンジン運転状態がフィードバ
ック制御領域にあるときに値ｌに設定されるフラグであ
り、ｔ、ｖｘタイマは後述する第３図のサブルーチンに
おいて第１の所定運転状態の継続時間の計イＩすに使用
されるタイマである。またｔ０２＾ＣＴタイマは後述す
る第２の所定運転状態の継続時間のｄ目ＩＩＩに使用さ
れる。
ｖｘタイマに所定時間シＶＸ（例えば１分）をセットし
てこれをスタートさせ（ステップＳ４）、更にＬＯ２＾
ＣＴタイマに所定時間ｊｏｚ八ＣＴ （例えば５分）を
セットしてこれをスタートさせ（ステップ５Ｉ７）、本
プログラムを終了する。ここで、フラグＦｖｘは、フラ
グｒｌｏ２＝２で、且つエンジン運転状態がフィードバ
ック制御領域にあるときに値ｌに設定されるフラグであ
り、ｔ、ｖｘタイマは後述する第３図のサブルーチンに
おいて第１の所定運転状態の継続時間の計イＩすに使用
されるタイマである。またｔ０２＾ＣＴタイマは後述す
る第２の所定運転状態の継続時間のｄ目ＩＩＩに使用さ
れる。
このようにイグニッションスイッチオン後所定時間ｔｏ
２経過していないときには、０２センサ１５の出力電圧
ＶＯ２にかかわらず、０２センサネ活性（ｎｏ２＝ｏ）
と判別する。
２経過していないときには、０２センサ１５の出力電圧
ＶＯ２にかかわらず、０２センサネ活性（ｎｏ２＝ｏ）
と判別する。
前記ステップＳ１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちイグニッ
ションスイッチオン後所定時間Ｌｏ２経過したときには
、フラグｎｏ２が値１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ５）。この答が所定（Ｙｅｓ）、即ちｎｏ２＝１で
あって活性化が完了しているときには、ステップＳＩ３
に進み、この答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｏ２＝ｏ又は２
のときには、更にフラグｎｏ２が値２であるか否かを判
別する（ステップＳ６）。
ションスイッチオン後所定時間Ｌｏ２経過したときには
、フラグｎｏ２が値１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ５）。この答が所定（Ｙｅｓ）、即ちｎｏ２＝１で
あって活性化が完了しているときには、ステップＳＩ３
に進み、この答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｏ２＝ｏ又は２
のときには、更にフラグｎｏ２が値２であるか否かを判
別する（ステップＳ６）。
ステップＳ６の答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｏ２＝０のと
きには、直ちにステップＳＩＯに進み、ステップＳ６の
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｎｏ２＝２のときには、エン
ジン運転状態が空燃比フィードバック制御領域にあるか
否かを判別する（ステップＳ７）。この判別はエンジン
回転数Ｎｅ及び前記式（１）によって算出される燃料噴
射時間ＴＯＵＴ等に基づいて行われる。ステップＳ７の
答が否定（Ｎｏ）のときにはステップＳ１３に進み、肯
定（Ｙｅｓ）のときには、フラグｒｌｏ２を値Ｏに設定
しくステップＳ８）、フラグＦｖｘを値１に設定して（
ステップＳ９）、ステップＳｌＯに進む。
きには、直ちにステップＳＩＯに進み、ステップＳ６の
答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちｎｏ２＝２のときには、エン
ジン運転状態が空燃比フィードバック制御領域にあるか
否かを判別する（ステップＳ７）。この判別はエンジン
回転数Ｎｅ及び前記式（１）によって算出される燃料噴
射時間ＴＯＵＴ等に基づいて行われる。ステップＳ７の
答が否定（Ｎｏ）のときにはステップＳ１３に進み、肯
定（Ｙｅｓ）のときには、フラグｒｌｏ２を値Ｏに設定
しくステップＳ８）、フラグＦｖｘを値１に設定して（
ステップＳ９）、ステップＳｌＯに進む。
ステップ３１０では、活性化判別電圧Ｖｘ＋を決定する
第３図のＶｘ＋サブルーチンを実行する。先ず、ステッ
プＳ２１ではフラグｎｏｚが（直Ｏであるか否かを判別
し、その答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｏ２＝ｌ又は２のと
きには判別電圧Ｖｘ＋を第１の所定電圧ＶＸＩＬ（例え
ば０，４Ｖ）に設定しくステップ５２９）、本ルーチン
を終了する。
第３図のＶｘ＋サブルーチンを実行する。先ず、ステッ
プＳ２１ではフラグｎｏｚが（直Ｏであるか否かを判別
し、その答が否定（Ｎｏ）、即ちｎｏ２＝ｌ又は２のと
きには判別電圧Ｖｘ＋を第１の所定電圧ＶＸＩＬ（例え
ば０，４Ｖ）に設定しくステップ５２９）、本ルーチン
を終了する。
ステップＳ２１の答が１〒定（Ｙｅｓ）、即ちｎｏ２＝
０のときには、フラグＦｖｘが値Ｏであるか否かを判別
する（ステップ５２２）。この答が否定（Ｎｏ）のとき
には、ｎ；１記ステツプＳ２９に進み、Ｉ７定（Ｙｅｓ
）のときには、０２センサ１５のヒータ１５ａが通電状
態か否かを判別する（ステップ５２３）、ステップＳ２
３の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち通電状態のときには、エ
ンジン水温Ｔｗが所定水温Ｔｗｏ２Ｒｘｎ （例えば２
５℃）より高いか否かを判別する（ステップ５２４）。
０のときには、フラグＦｖｘが値Ｏであるか否かを判別
する（ステップ５２２）。この答が否定（Ｎｏ）のとき
には、ｎ；１記ステツプＳ２９に進み、Ｉ７定（Ｙｅｓ
）のときには、０２センサ１５のヒータ１５ａが通電状
態か否かを判別する（ステップ５２３）、ステップＳ２
３の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち通電状態のときには、エ
ンジン水温Ｔｗが所定水温Ｔｗｏ２Ｒｘｎ （例えば２
５℃）より高いか否かを判別する（ステップ５２４）。
ステップ３２４の答が＋？定（Ｙｅｓ）、即ちｒｗ）
”Ｉ”ｗｏ２ｔＡ＋１のときには、エンジン運転状態が
空燃比フィードバック制御領域にあるか否かを判別する
（ステップ５２５）。
”Ｉ”ｗｏ２ｔＡ＋１のときには、エンジン運転状態が
空燃比フィードバック制御領域にあるか否かを判別する
（ステップ５２５）。
ステップ３２３〜Ｓ２５のいずれかの答が否定（Ｎｏ）
のとき、即ちヒータ１５ａが通電状態でないとき、又は
Ｔｗ≦’「ｗｏ２ｇＡｎのとき、又は空燃比フィードバ
ック制御領域にないときには、Ｌｖｘタイマに１ｊＦＪ
記所定時間ｔｖｘをセットしてこれをスタートさせ（ス
テップ８２６）、前記ステップＳ２９に進む。
のとき、即ちヒータ１５ａが通電状態でないとき、又は
Ｔｗ≦’「ｗｏ２ｇＡｎのとき、又は空燃比フィードバ
ック制御領域にないときには、Ｌｖｘタイマに１ｊＦＪ
記所定時間ｔｖｘをセットしてこれをスタートさせ（ス
テップ８２６）、前記ステップＳ２９に進む。
ステップ３２３〜Ｓ２５の答が全て肯定（Ｙｅｓ）のと
き、即ちヒータ１５ａが通電状態で、且つＴｗ）Ｔｗｏ
ｚＲＡＭ、且つエンジン運転状態がフィードバック制御
領域にあるとき（＝第１の所定運転状態）には、前記ス
テップ８２６（又は第２図のステップ３４）でスタート
したＬｖｘタイマのカウント値が値Ｏであるか否かを判
別する（ステップ５２７）。
き、即ちヒータ１５ａが通電状態で、且つＴｗ）Ｔｗｏ
ｚＲＡＭ、且つエンジン運転状態がフィードバック制御
領域にあるとき（＝第１の所定運転状態）には、前記ス
テップ８２６（又は第２図のステップ３４）でスタート
したＬｖｘタイマのカウント値が値Ｏであるか否かを判
別する（ステップ５２７）。
その答が否定（Ｎｏ）、即ち第１の所定運転状態が所定
時間ｔｖｘ継続していないときには、前記ステップＳ２
９に進み、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち所定時間ｔｖ
ｘ経過後は判別電圧Ｖｘｓを第１の所定電圧より高い第
２の所定電圧Ｖｘ＋ｎ （例えば１、ＯＶ）に設定して
（ステップ３２８）、本ルーチンを終了する。
時間ｔｖｘ継続していないときには、前記ステップＳ２
９に進み、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち所定時間ｔｖ
ｘ経過後は判別電圧Ｖｘｓを第１の所定電圧より高い第
２の所定電圧Ｖｘ＋ｎ （例えば１、ＯＶ）に設定して
（ステップ３２８）、本ルーチンを終了する。
上記Ｖｘ１サブルーチンによれば、第１の所定運転状態
が所定時間ｔｖｘ以１−継続した場合のみ、判別電圧Ｖ
ｘ＋は第２の所定電圧Ｖ ｘ ＋ ｕに設定され、他の
場合は第１の所定電圧ＶＸＩＬに設定される。
が所定時間ｔｖｘ以１−継続した場合のみ、判別電圧Ｖ
ｘ＋は第２の所定電圧Ｖ ｘ ＋ ｕに設定され、他の
場合は第１の所定電圧ＶＸＩＬに設定される。
第２図にもどり、ステップＳｌｌでは０２センサ１５の
出力電圧ＶＯ２が判別電圧Ｖｘ＋より高いか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶＯ２） Ｖ ｘ
１のときには直ちにステップＳ１３に進み、否定（Ｎｏ
）、即ちＶＯ２≦Ｖｘｒのときには、活性化完了と判別
してフラグｎｏｚを値ｌに設定しくステップＳ］２）、
ステップＳ１３に進む。
出力電圧ＶＯ２が判別電圧Ｖｘ＋より高いか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶＯ２） Ｖ ｘ
１のときには直ちにステップＳ１３に進み、否定（Ｎｏ
）、即ちＶＯ２≦Ｖｘｒのときには、活性化完了と判別
してフラグｎｏｚを値ｌに設定しくステップＳ］２）、
ステップＳ１３に進む。
ステップ３１３ではエンジン水温１’ｗが所定水温’Ｉ
’ＷＯ２＋１ （例えば２５℃）より高いか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには車速Ｖが所定車
速ＶＡＣＴ （例えば１５ ｋｍ／ ｈ ）より低いか
否かを判別する（ステップ５１４）。ステップＳ１４の
答が１７定（Ｙｅｓ）のときには、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎ０２ＡＣＴ （例えば２．０００ｒｐｍ
）より高いか否かを判別する（ステップ５１５）。
’ＷＯ２＋１ （例えば２５℃）より高いか否かを判別
し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには車速Ｖが所定車
速ＶＡＣＴ （例えば１５ ｋｍ／ ｈ ）より低いか
否かを判別する（ステップ５１４）。ステップＳ１４の
答が１７定（Ｙｅｓ）のときには、エンジン回転数Ｎｅ
が所定回転数Ｎ０２ＡＣＴ （例えば２．０００ｒｐｍ
）より高いか否かを判別する（ステップ５１５）。
ステップＳ１５の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、エン
ジン運転状態が空燃比フィードバック制御領域にあるか
否かを判別する（ステップ５１６）。
ジン運転状態が空燃比フィードバック制御領域にあるか
否かを判別する（ステップ５１６）。
ステップＳＩ３〜Ｓ１６のいずれかの答が否定（Ｎ ｏ
）のときには、ｎＩｊ記スデステップＳ１フみ、ステ
ップＳ１３〜ＳＩ６の答が全て肯定（Ｙｅｓ）のとき、
即ちＴｗ） ’「ＷＯ２１１、且つＶ＜ＶＡＣＴ、且つ
Ｎｅ）Ｎｏｚ＾ＣＴが成立するエンジン運転状態であっ
て空燃比フィードバック制御領域にあるとき（＝第２の
所定運転状態のとき）には、ｔ、０２＾ＣＴタイマのカ
ウント値が値Ｏであるか否かを判別する（ステップ３１
８）。この答が否定（ＮＯ）のときには本プログラムを
終了し、肯定（Ｙｅｓ）のときには０２センサ１５の活
性化完了と判別してフラグｎｏ２を値ｌに設定しくステ
ップ５１９）、本プログラムを終了する。
）のときには、ｎＩｊ記スデステップＳ１フみ、ステ
ップＳ１３〜ＳＩ６の答が全て肯定（Ｙｅｓ）のとき、
即ちＴｗ） ’「ＷＯ２１１、且つＶ＜ＶＡＣＴ、且つ
Ｎｅ）Ｎｏｚ＾ＣＴが成立するエンジン運転状態であっ
て空燃比フィードバック制御領域にあるとき（＝第２の
所定運転状態のとき）には、ｔ、０２＾ＣＴタイマのカ
ウント値が値Ｏであるか否かを判別する（ステップ３１
８）。この答が否定（ＮＯ）のときには本プログラムを
終了し、肯定（Ｙｅｓ）のときには０２センサ１５の活
性化完了と判別してフラグｎｏ２を値ｌに設定しくステ
ップ５１９）、本プログラムを終了する。
上述した第２図の活性化判別方法によれば、通常は第４
図（ａ）に示すように０２センサ１５の出力電圧ＶＯ２
は時間経過とともに低下し、時刻Ｌ１において活性化完
了と判別され、以後空燃比のフィードバック制御が行わ
れる。一方、吸気管（＝Ｊ着燃料等の影響で空燃比がリ
ッチ化しているような場合には、同図（ｂ）に示すよう
に出力電圧ＶＯ２は１．Ｏｖ付近にとどまるが、前記第
１の所定運転状態（ヒータ１５ａが通電状態であり、エ
ンジン水温Ｔｗ）ＴｗｏｕＡｎが成立し、空燃比フィー
ドバック制御領域にある状態）を所定時間ｔｖｘ継続し
た時刻Ｌ２には判別電圧Ｖｘ＋が第１の所定電圧Ｖｘ＋
ｔから第２の所定電圧Ｖ ｘ ＋ ｎに変更される。そ
の結果、略時刻Ｌ２において活性化完了と判別されて、
空燃比フィードバック制御が開始される（同図（ｂ）の
破線）ので、出力電圧ＶＯ２が１．ＯＶ付近にとどまっ
て、フィードバック制御の開始が遅れる（同図（ｂ）の
実線）ことを防止することができる。
図（ａ）に示すように０２センサ１５の出力電圧ＶＯ２
は時間経過とともに低下し、時刻Ｌ１において活性化完
了と判別され、以後空燃比のフィードバック制御が行わ
れる。一方、吸気管（＝Ｊ着燃料等の影響で空燃比がリ
ッチ化しているような場合には、同図（ｂ）に示すよう
に出力電圧ＶＯ２は１．Ｏｖ付近にとどまるが、前記第
１の所定運転状態（ヒータ１５ａが通電状態であり、エ
ンジン水温Ｔｗ）ＴｗｏｕＡｎが成立し、空燃比フィー
ドバック制御領域にある状態）を所定時間ｔｖｘ継続し
た時刻Ｌ２には判別電圧Ｖｘ＋が第１の所定電圧Ｖｘ＋
ｔから第２の所定電圧Ｖ ｘ ＋ ｎに変更される。そ
の結果、略時刻Ｌ２において活性化完了と判別されて、
空燃比フィードバック制御が開始される（同図（ｂ）の
破線）ので、出力電圧ＶＯ２が１．ＯＶ付近にとどまっ
て、フィードバック制御の開始が遅れる（同図（ｂ）の
実線）ことを防止することができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明、即ち請求項１の活性化判別
方法によれば、空燃比フィードバック制御中のヒータヘ
の通電時間に応じて活性化判別電圧が変更されるので、
例えば吸気管内壁に付着した燃料等の影響で空燃比がリ
ッチ化しているような場合でも、排気濃度センサの活性
化を適切に判別することができる。その結果、排気濃度
センサの故障以外の理由による活性化判定遅れを防止し
、早期に空燃比フィードバック制御を開始することがで
きる。
方法によれば、空燃比フィードバック制御中のヒータヘ
の通電時間に応じて活性化判別電圧が変更されるので、
例えば吸気管内壁に付着した燃料等の影響で空燃比がリ
ッチ化しているような場合でも、排気濃度センサの活性
化を適切に判別することができる。その結果、排気濃度
センサの故障以外の理由による活性化判定遅れを防止し
、早期に空燃比フィードバック制御を開始することがで
きる。
第１図は本発明の活性化判別方法を適用する燃料供給制
御装置の全体構成図、第２図は活性化判別を行うプログ
ラムのフローチャート、第３図は活性化判別電圧（Ｖｘ
ｌ）の設定を行うサブルーチンのフローチャート、第４
図は排気濃度センサの出力電圧（ＶＯ２）の推移を示す
図である。 集３図 １・・・内燃エンジン、５・・電子コントロールユニッ
ト（ＩＥＣＵ）、１５・・・０２センサ（排気濃度セン
サ）、１５ａ・・・ヒータ。
御装置の全体構成図、第２図は活性化判別を行うプログ
ラムのフローチャート、第３図は活性化判別電圧（Ｖｘ
ｌ）の設定を行うサブルーチンのフローチャート、第４
図は排気濃度センサの出力電圧（ＶＯ２）の推移を示す
図である。 集３図 １・・・内燃エンジン、５・・電子コントロールユニッ
ト（ＩＥＣＵ）、１５・・・０２センサ（排気濃度セン
サ）、１５ａ・・・ヒータ。
Claims (1)
- １、内燃エンジンから排出される排気ガス成分濃度を、
排気ガス成分検出素子と、該検出素子を加熱するヒータ
とから成る排気濃度センサにより検出し、該センサの出
力信号に応じて前記エンジンに供給する混合気の空燃比
をフィードバック制御する空燃比フィードバック制御に
使用される排気濃度センサの活性化判別方法において、
前記フィードバック制御中の前記ヒータヘの通電時間に
応じて前記センサの活性化判別電圧を変更することを特
徴とする排気濃度センサの活性化判別方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1236099A JP2704991B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ヒータ付排気濃度センサの活性化判別方法 |
| US07/579,304 US5036820A (en) | 1989-09-12 | 1990-09-07 | Method of determining activation of an exhaust gas concentration sensor equipped with a heater |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1236099A JP2704991B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ヒータ付排気濃度センサの活性化判別方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03100353A true JPH03100353A (ja) | 1991-04-25 |
| JP2704991B2 JP2704991B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=16995715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1236099A Expired - Lifetime JP2704991B2 (ja) | 1989-09-12 | 1989-09-12 | ヒータ付排気濃度センサの活性化判別方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5036820A (ja) |
| JP (1) | JP2704991B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327792A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 酸素センサの活性化時間測定方法 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04313056A (ja) * | 1991-04-02 | 1992-11-05 | Mitsubishi Electric Corp | 空燃比センサの活性化判定装置 |
| JP2905304B2 (ja) * | 1991-04-02 | 1999-06-14 | 三菱電機株式会社 | 空燃比センサの活性化判定装置 |
| US5505183A (en) * | 1995-03-10 | 1996-04-09 | Ford Motor Company | Method and system for controlling emissions from an internal combustion engine |
| JP2812247B2 (ja) * | 1995-06-01 | 1998-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 空燃比センサの活性状態判定装置 |
| JP3284862B2 (ja) * | 1995-12-20 | 2002-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 空燃比センサの活性状態判定装置 |
| JPH1073564A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 全領域空燃比センサの活性状態検出方法及び装置 |
| US6543431B2 (en) * | 2001-08-10 | 2003-04-08 | Ford Global Technologies, Inc. | System for air-fuel ratio control |
| JP2003328821A (ja) * | 2002-05-15 | 2003-11-19 | Suzuki Motor Corp | 酸素センサの加熱制御装置 |
| JP4710615B2 (ja) * | 2006-01-10 | 2011-06-29 | 株式会社デンソー | ガスセンサ用のヒータ制御装置 |
| CN102177431B (zh) * | 2008-10-09 | 2013-07-03 | 丰田自动车株式会社 | 排气传感器的活性判定装置、内燃机的控制装置 |
| US9822721B2 (en) * | 2015-10-29 | 2017-11-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method for sensor initialization during vehicle start-up |
| WO2018143439A1 (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | 富士電機株式会社 | ガス警報器およびガス検出方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830446A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用空燃比帰還制御装置の故障検出装置 |
| DE3319432A1 (de) * | 1983-05-28 | 1984-11-29 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und einrichtung zur regelung des betriebsgemisches einer brennkraftmaschine |
| JPH0643981B2 (ja) * | 1985-10-02 | 1994-06-08 | 株式会社日立製作所 | 空燃比制御装置 |
| JPH0733790B2 (ja) * | 1985-12-11 | 1995-04-12 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH079417B2 (ja) * | 1986-03-27 | 1995-02-01 | 本田技研工業株式会社 | 酸素濃度センサの異常検出方法 |
| DE3740268C2 (de) * | 1987-11-27 | 1996-08-08 | Vdo Schindling | Verfahren und Anordnung zur Regelung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses einer Brennkraftmaschine |
| JP2630372B2 (ja) * | 1988-03-18 | 1997-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気成分濃度検出器の活性化判別方法 |
| DE3813219A1 (de) * | 1988-04-20 | 1989-11-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung |
| JPH0738844Y2 (ja) * | 1988-10-07 | 1995-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | 酸素センサ用ヒータ制御装置 |
| JP6328216B2 (ja) | 2016-12-01 | 2018-05-23 | 京セラ株式会社 | 管理システム、管理方法、機器及び管理装置 |
-
1989
- 1989-09-12 JP JP1236099A patent/JP2704991B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-09-07 US US07/579,304 patent/US5036820A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327792A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 酸素センサの活性化時間測定方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2704991B2 (ja) | 1998-01-26 |
| US5036820A (en) | 1991-08-06 |
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