JPH02234851A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の速度比制御装置Info
- Publication number
- JPH02234851A JPH02234851A JP5676689A JP5676689A JPH02234851A JP H02234851 A JPH02234851 A JP H02234851A JP 5676689 A JP5676689 A JP 5676689A JP 5676689 A JP5676689 A JP 5676689A JP H02234851 A JPH02234851 A JP H02234851A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- variable transmission
- vehicle speed
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関する
ものである． 従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両が知られている。
ものである． 従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両が知られている。
このような車両においては、たとえば、特開昭５９−１
４４８５０号に記載されているように、車両のスロット
ル弁開度と車速に基づいて決定された目標入力軸回転速
度と、無段変速機の入力軸回転速度とが一致するように
速度比が制御される。
４４８５０号に記載されているように、車両のスロット
ル弁開度と車速に基づいて決定された目標入力軸回転速
度と、無段変速機の入力軸回転速度とが一致するように
速度比が制御される。
これにより、最適曲線に沿ってエンジンが作動させられ
ることにより、高い燃費率が得られる。
ることにより、高い燃費率が得られる。
発明が解決すべき課題
ところで、上記のように無段変速機を備えた車両におい
て、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を所
定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調
節するアンチロックブレーキ装置を備える場合がある。
て、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ状態を所
定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調
節するアンチロックブレーキ装置を備える場合がある。
このような場合には、車両の制動に際して、充分なアン
チロック作動が得られ難い場合があった。すなわち、無
段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪ととも
に回転する部材の回転状態から車速（以下、駆動輪車速
という）を検出し、少なくともその駆動輪車速に基づい
て速度比を調節するのであるが、車両のブレーキング操
作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速度比が
急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエンジンブ
レーキ作用が加えられる。このため、車両のブレーキ操
作時においてアンチロックブレーキ装置の作動により制
動液圧が減圧されても、駆動輪車速が車体速度まで復帰
せず、アンチロック作用が充分に得られない場合があっ
たのである。
チロック作動が得られ難い場合があった。すなわち、無
段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪ととも
に回転する部材の回転状態から車速（以下、駆動輪車速
という）を検出し、少なくともその駆動輪車速に基づい
て速度比を調節するのであるが、車両のブレーキング操
作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速度比が
急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエンジンブ
レーキ作用が加えられる。このため、車両のブレーキ操
作時においてアンチロックブレーキ装置の作動により制
動液圧が減圧されても、駆動輪車速が車体速度まで復帰
せず、アンチロック作用が充分に得られない場合があっ
たのである。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、エンジンの回転を無段階に変
速して駆動輪へ伝達する無段変速機と、車両の制動操作
に関連して車輪のスリップ状態を所定の範囲内に維持す
るようにブレーキ液圧を自動的に調節するアンチロック
ブレーキ装置とを備えた車両において、アンチロックブ
レーキ装置のアンチロック作用が充分に得られるように
無段変速機の速度比を調節する速度比制御装置を提供す
ることにある。
その目的とするところは、エンジンの回転を無段階に変
速して駆動輪へ伝達する無段変速機と、車両の制動操作
に関連して車輪のスリップ状態を所定の範囲内に維持す
るようにブレーキ液圧を自動的に調節するアンチロック
ブレーキ装置とを備えた車両において、アンチロックブ
レーキ装置のアンチロック作用が充分に得られるように
無段変速機の速度比を調節する速度比制御装置を提供す
ることにある。
課題を解決するための手段
斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を
自動的に調節するアンチロックブレーキ装置とを備えた
車両において、少なくとも駆動輪車速に基づいて決定さ
れた目標値に前記無段変速機の実際の入力軸回転速度或
いは速度比が一致するようにその無段変速機の速度比を
制御する車両用無段変速機の速度比制御装置であって、
（ａ）前記車両に設けられている複数の車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、（ｂ）前記各
車輪の回転速度に基づいて車両の推定車体速度を検出す
る推定車体速度検出手段と、（Ｃ）少なくとも前記アン
チロックブレーキ装置が作動している状態においては、
前記駆動輪車速を前記推定車体速度検出手段により検出
された推定車体速度に置換する置換手段とを、含むこと
にある。
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を
自動的に調節するアンチロックブレーキ装置とを備えた
車両において、少なくとも駆動輪車速に基づいて決定さ
れた目標値に前記無段変速機の実際の入力軸回転速度或
いは速度比が一致するようにその無段変速機の速度比を
制御する車両用無段変速機の速度比制御装置であって、
（ａ）前記車両に設けられている複数の車輪の回転速度
をそれぞれ検出する車輪速度検出手段と、（ｂ）前記各
車輪の回転速度に基づいて車両の推定車体速度を検出す
る推定車体速度検出手段と、（Ｃ）少なくとも前記アン
チロックブレーキ装置が作動している状態においては、
前記駆動輪車速を前記推定車体速度検出手段により検出
された推定車体速度に置換する置換手段とを、含むこと
にある。
作用および発明の効果
このようにすれば、少なくともアンチロックブレーキ装
置が作動している状態においては、前記駆動輪車速が前
記推定車体速度検出手段により検出された推定車体速度
に置換されることから、この推定車体速度に基づいて前
記目標値が決定されるので、駆動輪車速に基づいて目標
値を決定する場合に比較して、車両のブレーキング操作
により駆動輪車速が低下しても、無段変速機の速度比は
前記推定車体速度に基づいてゆっくり最減速側へ向かっ
て制御されて、駆動輪にはエンジンブレーキ作用が加え
られ難くなる．このため、車両。のブレーキング状態に
おいてアンチロックブレーキ装置の作動により制動液圧
が減圧されると、駆動輪車速か車体速度まで速やかに復
帰し得、アンチロック作用が充分に得られるのである。
置が作動している状態においては、前記駆動輪車速が前
記推定車体速度検出手段により検出された推定車体速度
に置換されることから、この推定車体速度に基づいて前
記目標値が決定されるので、駆動輪車速に基づいて目標
値を決定する場合に比較して、車両のブレーキング操作
により駆動輪車速が低下しても、無段変速機の速度比は
前記推定車体速度に基づいてゆっくり最減速側へ向かっ
て制御されて、駆動輪にはエンジンブレーキ作用が加え
られ難くなる．このため、車両。のブレーキング状態に
おいてアンチロックブレーキ装置の作動により制動液圧
が減圧されると、駆動輪車速か車体速度まで速やかに復
帰し得、アンチロック作用が充分に得られるのである。
ここで、好適には、ブレーキペダルが操作され且つ推定
車体速度と駆動輪車速との差により表されるスリップ率
が所定値以上となったときに、目標値決定手段において
前記推定車体速度に基づいて前記目標値を決定すること
にある。
車体速度と駆動輪車速との差により表されるスリップ率
が所定値以上となったときに、目標値決定手段において
前記推定車体速度に基づいて前記目標値を決定すること
にある。
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアップ
クラッチ１２を並列に備えたフルードカップリング１４
を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１６へ伝達され
、このベルト式無段変速機１６により無段階に変速され
た後、前後進切替装置１８および差動歯車装Ｗ．２０を
介して左右の駆動輪（前輪）２２および２４へ伝達され
るようになっている． 上記フルード゜カップリング１４では、ＣＶＴ用油圧制
御回路２６から供給される作動油の流通方向が変化させ
られることにより、ロツクア・ノブクラッチ１２が解放
させられたり或いは係合させられたりする。
クラッチ１２を並列に備えたフルードカップリング１４
を介してベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１６へ伝達され
、このベルト式無段変速機１６により無段階に変速され
た後、前後進切替装置１８および差動歯車装Ｗ．２０を
介して左右の駆動輪（前輪）２２および２４へ伝達され
るようになっている． 上記フルード゜カップリング１４では、ＣＶＴ用油圧制
御回路２６から供給される作動油の流通方向が変化させ
られることにより、ロツクア・ノブクラッチ１２が解放
させられたり或いは係合させられたりする。
また、上記ベルト式無段変速機１６は、フルードカップ
リング１４を介してエンジン１０に連結された入力軸２
８と、前後進切替装置１８および差動歯車装置２０を介
して左右の駆動輪２２および２４に連結された出力軸３
０と、それら入力軸２８および出力軸３０にそれぞれ設
けられた有効径が可変な一対の可変ブー１Ｊ３２および
３４と、それら一対の可変プーり３２および３４に巻き
掛けられた伝動ベルト３６とを備えている。このため、
ＣＶＴ用油圧制御回路２６によって一対の可変ブーり３
２および３４の挟圧力（推力）をそれぞれ付与する一対
の油圧シリンダの一方へ作動油を供給し且つ他方から作
動油を排出させることにより、速度比が変化させられる
ようになっている。
リング１４を介してエンジン１０に連結された入力軸２
８と、前後進切替装置１８および差動歯車装置２０を介
して左右の駆動輪２２および２４に連結された出力軸３
０と、それら入力軸２８および出力軸３０にそれぞれ設
けられた有効径が可変な一対の可変ブー１Ｊ３２および
３４と、それら一対の可変プーり３２および３４に巻き
掛けられた伝動ベルト３６とを備えている。このため、
ＣＶＴ用油圧制御回路２６によって一対の可変ブーり３
２および３４の挟圧力（推力）をそれぞれ付与する一対
の油圧シリンダの一方へ作動油を供給し且つ他方から作
動油を排出させることにより、速度比が変化させられる
ようになっている。
また、上記前後進切替装置１日は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー３６の操作に機械的に連動ずるマニュアルバル
ブ３８により、Ｄレンジなどの前進レンジ、またはＲレ
ンジへの操作に連動して前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両が前
進または後進させられるようになっている。また、上記
シフトレバー３６がＰレンジ或いはＮレンジへ操作され
て上記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動
させられない場合には、前後進切替装置１８内において
動力伝達が遮断されるようになっている。
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー３６の操作に機械的に連動ずるマニュアルバル
ブ３８により、Ｄレンジなどの前進レンジ、またはＲレ
ンジへの操作に連動して前進用クラッチまたは後進用ブ
レーキが選択的に作動させられることにより、車両が前
進または後進させられるようになっている。また、上記
シフトレバー３６がＰレンジ或いはＮレンジへ操作され
て上記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動
させられない場合には、前後進切替装置１８内において
動力伝達が遮断されるようになっている。
エンジン１０の回転速度を検出するためのエンジン回転
センサ４０からはエンジン回転速度Ｎ。
センサ４０からはエンジン回転速度Ｎ。
を表す信号が、エンジン１０に対する要求出力を検出す
るためのスロットルセンサ４２からはスロットル弁開度
θを表す信号が、入力軸２８の回転速度を検出するため
の第１回転センサ４４からは入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎ
を表す信号が、出力軸３０の回転速度を検出するための
第２回転センサ４６からは出力軸回転速度Ｎ。ｕＬを表
す信号が、ブレーキペダル４８の操作を検出するための
ブレーキセンサ５０からはブレーキ操作を表す信号が、
それぞれＣＶＴ用のＥＣＵ （電子制御装置）５１へ供
給されている。このＣＶＴ用ＥＣＵ５ １は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、そのＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し
、前記ＣＶＴ用油圧制御回路２６にロックアップクラッ
チ１２の係合状態、ベルト式無段変速機１６の速度比な
どを制御させる。
るためのスロットルセンサ４２からはスロットル弁開度
θを表す信号が、入力軸２８の回転速度を検出するため
の第１回転センサ４４からは入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎ
を表す信号が、出力軸３０の回転速度を検出するための
第２回転センサ４６からは出力軸回転速度Ｎ。ｕＬを表
す信号が、ブレーキペダル４８の操作を検出するための
ブレーキセンサ５０からはブレーキ操作を表す信号が、
それぞれＣＶＴ用のＥＣＵ （電子制御装置）５１へ供
給されている。このＣＶＴ用ＥＣＵ５ １は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、そのＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し
、前記ＣＶＴ用油圧制御回路２６にロックアップクラッ
チ１２の係合状態、ベルト式無段変速機１６の速度比な
どを制御させる。
たとえば、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において、ロックアッ
プクラッチｌ２に関しては、予め記憶された減速比、駆
動輪の径などから出力軸回転速度Ｎ。．に基づいて実際
の車速（駆動輪車速）ＳＰＤが算出される一方、実際の
車速ＳＰＤが所定の判断基準車速を超えるとロックアッ
プクラッチｌ２を係合させ、実際の車速ＳＰＤが所定の
判断基準車速を下まわると、或いはブレーキ操作が行わ
れるとロックアップクラッチ１２を解放させる。
プクラッチｌ２に関しては、予め記憶された減速比、駆
動輪の径などから出力軸回転速度Ｎ。．に基づいて実際
の車速（駆動輪車速）ＳＰＤが算出される一方、実際の
車速ＳＰＤが所定の判断基準車速を超えるとロックアッ
プクラッチｌ２を係合させ、実際の車速ＳＰＤが所定の
判断基準車速を下まわると、或いはブレーキ操作が行わ
れるとロックアップクラッチ１２を解放させる。
また、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において、ベルト式？段変
速機１６に関しては、燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジン１０を作動させるための予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θおよび車速
ＳＰＤに基づいて目標エンジン回転速度値Ｎ１Ｊを決定
し、この目標エンジン回転速度値Ｎ １ ｎ と実際
の入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎとが一致するようにベルト
式無段変速８！１６の速度比が調節される。或いは、入
力軸回転速度Ｎ．ｆｉおよび出力軸回転速度Ｎ。Ｕ，か
ら実際のベルト式無段変速機１６の速度比ｅ （＝Ｎ．
■／Ｎｉ．）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジ
ン１０を作動させるための予め記憶された関係から実際
のスロットル弁開度θおよび車速ＳＰＤに基づいて目標
速度比ｅ１を決定し、この目標速度比ｅ１と実際の速度
比ｅとが一致するようにベルト式無段変速機１６の速度
比ｅが調節される。速度比Ｃ、入力軸回転速度Ｎ！ｆｉ
、および車速ＳＰＤに対応する出力軸回転速度Ｎ ｏｕ
ｔの間には、ｅ ＝Ｎ ｏｕｔ ／ＮｔＡなる関係があ
るから、上記の前者の制御と後者の制御とは実質的に同
じである． 一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪の
スリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ
液圧を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置が設
けられている。すなわち、車両の左右の前輪２２および
２４と左右の後輪５２および５４とには、それぞれの回
転速度を検出するための車輪回転センサ５６、５８、６
０、６２がそれぞれ設けられており、それら車輪回転セ
ンサ５６、５８、６０、６２からは各車輪２２、２４、
５２、５４の回転速度を表す信号がＡＢＳ用ＥＣＵ６４
へ供給されている。また、そのＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４に
は、前記ブレーキセンサ５０からのブレーキ操作を表す
信号が供給されている。
速機１６に関しては、燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジン１０を作動させるための予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θおよび車速
ＳＰＤに基づいて目標エンジン回転速度値Ｎ１Ｊを決定
し、この目標エンジン回転速度値Ｎ １ ｎ と実際
の入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎとが一致するようにベルト
式無段変速８！１６の速度比が調節される。或いは、入
力軸回転速度Ｎ．ｆｉおよび出力軸回転速度Ｎ。Ｕ，か
ら実際のベルト式無段変速機１６の速度比ｅ （＝Ｎ．
■／Ｎｉ．）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジ
ン１０を作動させるための予め記憶された関係から実際
のスロットル弁開度θおよび車速ＳＰＤに基づいて目標
速度比ｅ１を決定し、この目標速度比ｅ１と実際の速度
比ｅとが一致するようにベルト式無段変速機１６の速度
比ｅが調節される。速度比Ｃ、入力軸回転速度Ｎ！ｆｉ
、および車速ＳＰＤに対応する出力軸回転速度Ｎ ｏｕ
ｔの間には、ｅ ＝Ｎ ｏｕｔ ／ＮｔＡなる関係があ
るから、上記の前者の制御と後者の制御とは実質的に同
じである． 一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪の
スリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ
液圧を自動的に調節するアンチロックブレーキ装置が設
けられている。すなわち、車両の左右の前輪２２および
２４と左右の後輪５２および５４とには、それぞれの回
転速度を検出するための車輪回転センサ５６、５８、６
０、６２がそれぞれ設けられており、それら車輪回転セ
ンサ５６、５８、６０、６２からは各車輪２２、２４、
５２、５４の回転速度を表す信号がＡＢＳ用ＥＣＵ６４
へ供給されている。また、そのＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４に
は、前記ブレーキセンサ５０からのブレーキ操作を表す
信号が供給されている。
ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを含
む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲ
ＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理して、推定車体速度ｖ
ＳΦを算出するとともに、この推定車体速度■ＳΦに対
応する車輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回転速度
とからスリップ率を算出し、そのスリップ率が所定の範
囲内となるようにＡＢＳ用油圧制御回路６６を作動させ
る．上記所定の範囲とは、路面摩擦係数μが大きく且つ
コーナリングフォースも確保できる予め定められた領域
である。よく知られているように、ＡＢＳ用油圧制御回
路６６は、ボンブ、ダンバ、リザーバ、制御弁などを備
えてマスクシリンダ６８と各車輪に設けられたホイール
シリンダ７０、７２、７４、７６との間に配置され、Ａ
ＢＳ用ＥＣＵ６４からの指令に従って各ホイールシリン
ダ７０、７２、７４、７６への油圧を減圧、増圧、或い
は保持することにより各車輪の制動力をそれぞれ調節す
る． 以下、上記ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １およびＡＢＳ用ＥＣＵ
６ ４の作動の要部を、第２図および第３図のフローチ
ャートに従って説明する． 第２図は、ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４において所定時間毎に
繰り返し実行される割込みルーチンを示している．先ず
、ス゛テップＳＡＩにおいてはブレーキペダル４８が操
作されたか否かがブレーキセンサ５０からの信号に従っ
て判断される．ステップＳＡＩにおいてブレーキ操作が
行われていないと判断された場合には本割込みルーチン
が終了させられるが、ブレーキ操作が行われていると判
断されると、ステップＳＡ２において駆動輪回転速度Ｖ
ＷＦが、左側駆動輪２２の回転速度ＶＷＦＬおよび右側
駆動輪２４の回転速度ＶＷＦＲのうちの低い方の値を採
用することにより決定される．また、続くステップＳＡ
３においては、駆動輪のスリップ率Ｘが次式（１）に従
って求められる．（１）式における■ＳΦ１は図示しな
いアンチロックブレーキ制御ルーチンにおいて予め求め
られた推定車体速度■ＳΦに対応する車輪回転速度であ
り、よく知られているように、４つの車輪２２、２４、
５２、５４のうちの最もスリップしていない車輪の回転
速度に基づいて決定される。
む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲ
ＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理して、推定車体速度ｖ
ＳΦを算出するとともに、この推定車体速度■ＳΦに対
応する車輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回転速度
とからスリップ率を算出し、そのスリップ率が所定の範
囲内となるようにＡＢＳ用油圧制御回路６６を作動させ
る．上記所定の範囲とは、路面摩擦係数μが大きく且つ
コーナリングフォースも確保できる予め定められた領域
である。よく知られているように、ＡＢＳ用油圧制御回
路６６は、ボンブ、ダンバ、リザーバ、制御弁などを備
えてマスクシリンダ６８と各車輪に設けられたホイール
シリンダ７０、７２、７４、７６との間に配置され、Ａ
ＢＳ用ＥＣＵ６４からの指令に従って各ホイールシリン
ダ７０、７２、７４、７６への油圧を減圧、増圧、或い
は保持することにより各車輪の制動力をそれぞれ調節す
る． 以下、上記ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １およびＡＢＳ用ＥＣＵ
６ ４の作動の要部を、第２図および第３図のフローチ
ャートに従って説明する． 第２図は、ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４において所定時間毎に
繰り返し実行される割込みルーチンを示している．先ず
、ス゛テップＳＡＩにおいてはブレーキペダル４８が操
作されたか否かがブレーキセンサ５０からの信号に従っ
て判断される．ステップＳＡＩにおいてブレーキ操作が
行われていないと判断された場合には本割込みルーチン
が終了させられるが、ブレーキ操作が行われていると判
断されると、ステップＳＡ２において駆動輪回転速度Ｖ
ＷＦが、左側駆動輪２２の回転速度ＶＷＦＬおよび右側
駆動輪２４の回転速度ＶＷＦＲのうちの低い方の値を採
用することにより決定される．また、続くステップＳＡ
３においては、駆動輪のスリップ率Ｘが次式（１）に従
って求められる．（１）式における■ＳΦ１は図示しな
いアンチロックブレーキ制御ルーチンにおいて予め求め
られた推定車体速度■ＳΦに対応する車輪回転速度であ
り、よく知られているように、４つの車輪２２、２４、
５２、５４のうちの最もスリップしていない車輪の回転
速度に基づいて決定される。
Ｘ− （ＶＳΦ’−ＶＷＦ）／ＶＳΦ１ ・ ・（１
）ステップＳＡ４では、上記のようにして求められた駆
動輪のスリップ率Ｘが予め定められた判断基準値ａ以上
であるか否かが判断される．この判断基準値ａは、ホイ
ールシリンダ７０、７２、７４、７６への制動油圧がア
ンチロック作動により減圧されても、車両の制動操作に
伴ってベルト式無段変速機１６の速度比ｅが最減速側へ
変化させられることに関連して発生するエンジンブレー
キにより、駆動輪車速が車体速度へ速やかに復帰できな
《なることを防止することが必要とされる駆動輪のスリ
ップ範囲の下限値に対応している。
）ステップＳＡ４では、上記のようにして求められた駆
動輪のスリップ率Ｘが予め定められた判断基準値ａ以上
であるか否かが判断される．この判断基準値ａは、ホイ
ールシリンダ７０、７２、７４、７６への制動油圧がア
ンチロック作動により減圧されても、車両の制動操作に
伴ってベルト式無段変速機１６の速度比ｅが最減速側へ
変化させられることに関連して発生するエンジンブレー
キにより、駆動輪車速が車体速度へ速やかに復帰できな
《なることを防止することが必要とされる駆動輪のスリ
ップ範囲の下限値に対応している。
このため、ステップＳＡ４において駆動輪のスリップ率
Ｘが予め定められた判断基準値ａ以上であると判断され
ると、ステップＳＡ５において車速置換信号ＳＣおよび
推定車体速度■ＳΦがＣＶＴ用ＥＣＵ５ １へ出力され
る．また、上記ステップＳＡ４において駆動輪のスリッ
プ率Ｘが予め定められた判断基準値ａより低いと判断さ
れても、ステップＳＡ６において未だアンチロックブレ
ーキ制御中であると判断された場合には、同様にステッ
プＳＡ５が実行される。しかし、ステップＳＡ６におい
てアンチロックブレーキ制御中でないと判断された場合
には、本割込みルーチンが終了される。
Ｘが予め定められた判断基準値ａ以上であると判断され
ると、ステップＳＡ５において車速置換信号ＳＣおよび
推定車体速度■ＳΦがＣＶＴ用ＥＣＵ５ １へ出力され
る．また、上記ステップＳＡ４において駆動輪のスリッ
プ率Ｘが予め定められた判断基準値ａより低いと判断さ
れても、ステップＳＡ６において未だアンチロックブレ
ーキ制御中であると判断された場合には、同様にステッ
プＳＡ５が実行される。しかし、ステップＳＡ６におい
てアンチロックブレーキ制御中でないと判断された場合
には、本割込みルーチンが終了される。
第３図は、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において所定時間毎に
繰り返し実行される割込みルーチンを示している．先ず
、ステップＳＣＩにおいてはブレーキペダル４８が操作
されたか否かがブレーキセンサ５０からの信号に従って
判断される．ステップＳ０１においてブレーキ操作が行
われていないと判断された場合には本割込みルーチンが
終了させられるが、ブレーキ操作が行われていると判断
されると、ステップＳＣ２において車速置換信号ＳＣが
ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から供給されているか否かが判断
される。ステップＳＣ２において、車速置換信号ＳＣが
ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から供給されていないと判断され
た場合には、ステップＳＣ３が実行されないが、車速置
換信号ＳＣがＡＢＳ用ＥＣＵ６４から供給されていると
判断された場合には、ステップＳＣ３において、図示し
ない速度比制御ルーチンにおいて速度比制御のために出
力軸回転速度Ｎ Ｏ ＬＩ Ｌから予め求められた実際
の車速（駆動輪車速）ＳＰＤの内容が、推定車体速度■
ＳΦと置換される． 続くステップＳＣ４では、現在の車速ＳＰＤｉから１周
期前の車速Ｓ Ｐ Ｄｚ−＋を差し引くことによって車
速の変化率ΔＳＰＤが求められ、ステップＳＣ５では、
車速の変化率ΔＳＰＤが予め記憶された判断基準値Ｘ以
下であるか否かが判断される．車両の減速時では上記車
速の変化率ΔＳＰＤが負の値であるから、上記判断基準
値Ｘには負の値が採用されている。車両の減速度が大き
い（急制動）状態では、再発進に備えて速度比ｅを速や
かに最減速側へ変化させる必要があるから、上記ステッ
プＳＣ５はこのために設けられている。
繰り返し実行される割込みルーチンを示している．先ず
、ステップＳＣＩにおいてはブレーキペダル４８が操作
されたか否かがブレーキセンサ５０からの信号に従って
判断される．ステップＳ０１においてブレーキ操作が行
われていないと判断された場合には本割込みルーチンが
終了させられるが、ブレーキ操作が行われていると判断
されると、ステップＳＣ２において車速置換信号ＳＣが
ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から供給されているか否かが判断
される。ステップＳＣ２において、車速置換信号ＳＣが
ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から供給されていないと判断され
た場合には、ステップＳＣ３が実行されないが、車速置
換信号ＳＣがＡＢＳ用ＥＣＵ６４から供給されていると
判断された場合には、ステップＳＣ３において、図示し
ない速度比制御ルーチンにおいて速度比制御のために出
力軸回転速度Ｎ Ｏ ＬＩ Ｌから予め求められた実際
の車速（駆動輪車速）ＳＰＤの内容が、推定車体速度■
ＳΦと置換される． 続くステップＳＣ４では、現在の車速ＳＰＤｉから１周
期前の車速Ｓ Ｐ Ｄｚ−＋を差し引くことによって車
速の変化率ΔＳＰＤが求められ、ステップＳＣ５では、
車速の変化率ΔＳＰＤが予め記憶された判断基準値Ｘ以
下であるか否かが判断される．車両の減速時では上記車
速の変化率ΔＳＰＤが負の値であるから、上記判断基準
値Ｘには負の値が採用されている。車両の減速度が大き
い（急制動）状態では、再発進に備えて速度比ｅを速や
かに最減速側へ変化させる必要があるから、上記ステッ
プＳＣ５はこのために設けられている。
上記ステップＳＣ５において車速の変化率ΔＳＰＤが予
め記憶された判断基準値Ｘ以下であると判断された場合
、すなわち急制動操作であって車両の減速度が大きい場
合では、ステップＳＣ６においてベルト式無段変速機１
６の速度比ｅを速やかに最減速側へ変化させる制御が実
行される。しかし、上゛記ステップＳＣ５において車速
の変化率ΔＳＰＤが予め記憶された判断基準値Ｘより大
きいと判断された場合、すなわち急制動操作ではなく車
両の減速度がそれ程大きくない場合では、ステップＳＣ
７において通常の速度比制御が前述の如く実行される． 以上の割込みルーチンが繰り返し実行される状態におい
て、摩擦抵抗μが低い路面を走行中の車両の制動操作が
行われると、ロックアップクラッチ１２が解放され、同
時に、駆動輪のスリップ率Ｘが判断基準値ａを超えたと
判断されて、ＡＢＳ用ＥＣＵ６．４からＣＶＴ用ＥＣＵ
５ １へ車速置換信号ＳＣが供給される。これにより、
ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １はＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から推定
車体速度ｖＳΦを受信し、速度比制御のための車速ＳＰ
Ｄの内容を推定車体速度■ＳΦに置換するので、ステッ
プＳＣ５における判断が否定されてステップＳＣ７に従
って速度比制御が実行される。つまり、上記のように車
速ＳＰＤの内容が出力軸回転速度Ｎ ｏ ｕ ｔから求
められた駆勤輪車速から推定車体速度ｖＳΦに置換され
ることにより、車両の減速度が実際の車体速度に近似し
た推定車体速度ＶＳΦに基づいて算出され、急減速では
ないと判断されると、上記ステップＳＣ７の速度比制御
により速度比が緩やかに最減速側へ向かって変化させら
れる．このため、駆動輪２２、２４にはエンジンブレー
キ作用が加えられ難くなり、車両のプレーキング状態に
おいてアンチロックブレーキ装置の作動による制動液圧
の減圧に応答して、駆動輪回転速度が推定車体速度に対
応する値まで、換言すれば、駆動輪車速が推定車体速度
まで速やかに繰り返し復帰し得、アンチロック作用が充
分に得られる．第４図は、上記の作動を示している。
め記憶された判断基準値Ｘ以下であると判断された場合
、すなわち急制動操作であって車両の減速度が大きい場
合では、ステップＳＣ６においてベルト式無段変速機１
６の速度比ｅを速やかに最減速側へ変化させる制御が実
行される。しかし、上゛記ステップＳＣ５において車速
の変化率ΔＳＰＤが予め記憶された判断基準値Ｘより大
きいと判断された場合、すなわち急制動操作ではなく車
両の減速度がそれ程大きくない場合では、ステップＳＣ
７において通常の速度比制御が前述の如く実行される． 以上の割込みルーチンが繰り返し実行される状態におい
て、摩擦抵抗μが低い路面を走行中の車両の制動操作が
行われると、ロックアップクラッチ１２が解放され、同
時に、駆動輪のスリップ率Ｘが判断基準値ａを超えたと
判断されて、ＡＢＳ用ＥＣＵ６．４からＣＶＴ用ＥＣＵ
５ １へ車速置換信号ＳＣが供給される。これにより、
ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １はＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４から推定
車体速度ｖＳΦを受信し、速度比制御のための車速ＳＰ
Ｄの内容を推定車体速度■ＳΦに置換するので、ステッ
プＳＣ５における判断が否定されてステップＳＣ７に従
って速度比制御が実行される。つまり、上記のように車
速ＳＰＤの内容が出力軸回転速度Ｎ ｏ ｕ ｔから求
められた駆勤輪車速から推定車体速度ｖＳΦに置換され
ることにより、車両の減速度が実際の車体速度に近似し
た推定車体速度ＶＳΦに基づいて算出され、急減速では
ないと判断されると、上記ステップＳＣ７の速度比制御
により速度比が緩やかに最減速側へ向かって変化させら
れる．このため、駆動輪２２、２４にはエンジンブレー
キ作用が加えられ難くなり、車両のプレーキング状態に
おいてアンチロックブレーキ装置の作動による制動液圧
の減圧に応答して、駆動輪回転速度が推定車体速度に対
応する値まで、換言すれば、駆動輪車速が推定車体速度
まで速やかに繰り返し復帰し得、アンチロック作用が充
分に得られる．第４図は、上記の作動を示している。
因に、第５図は、アンチロックブレーキ装置およびベル
ト式無段変速機を備えた車両の従来の速度比制御装置の
作動を示している．図において、ブレーキ操作の開始と
同時に駆動輪がスリップによって急速に回転低下し、駆
動輪車速に基づいて制御される速度比が急激に最減速側
へ向かって変化させられるので、アンチロックブレーキ
装置の作動による制動液圧の減圧があっても、速度比ｅ
の最減速側への変化に関連してエンジン１０の負トルク
がフルードカップリング１４、ベルト式無段変速機１６
、前後進切換装置１８、差動歯車装置２０を介して駆動
輪２２、２４へ伝達されるので、エンジンブレーキ作用
により駆動輪車速が推定車速まで復帰できず、アンチロ
ック作用が充分に得られていない。
ト式無段変速機を備えた車両の従来の速度比制御装置の
作動を示している．図において、ブレーキ操作の開始と
同時に駆動輪がスリップによって急速に回転低下し、駆
動輪車速に基づいて制御される速度比が急激に最減速側
へ向かって変化させられるので、アンチロックブレーキ
装置の作動による制動液圧の減圧があっても、速度比ｅ
の最減速側への変化に関連してエンジン１０の負トルク
がフルードカップリング１４、ベルト式無段変速機１６
、前後進切換装置１８、差動歯車装置２０を介して駆動
輪２２、２４へ伝達されるので、エンジンブレーキ作用
により駆動輪車速が推定車速まで復帰できず、アンチロ
ック作用が充分に得られていない。
また、前記の本実施例によれば、単に、ブレーキ操作を
要件として車速ＳＰＤの内容（駆動輪車速）を推定車体
速度ＶＳΦに置換しないので、路面摩擦係数が高い場合
においてエンジンブレーキ作用が容易に得られる利点が
ある。
要件として車速ＳＰＤの内容（駆動輪車速）を推定車体
速度ＶＳΦに置換しないので、路面摩擦係数が高い場合
においてエンジンブレーキ作用が容易に得られる利点が
ある。
また、従来の遊星歯車式の自動変速機構のように、エン
ジンブレーキ作用を防止するための一方向クラッチを設
けないので、構造が簡単となる。
ジンブレーキ作用を防止するための一方向クラッチを設
けないので、構造が簡単となる。
また、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １では、ＡＢＳ作動期間だけ
推定車体速度■ＳΦを必要最小限に利用し、他の制御の
信頼性が高められる利点がある。推定車体速度■ＳΦは
外乱が多く、正確な車速か得られ難いのである。
推定車体速度■ＳΦを必要最小限に利用し、他の制御の
信頼性が高められる利点がある。推定車体速度■ＳΦは
外乱が多く、正確な車速か得られ難いのである。
また、推定車体速度■ＳΦを算出するためには複雑なア
ルゴリズムを必要とするため、本実施例のように推定車
体速度■ＳΦをＡＢＳ用ＥＣＵ６４から受信することに
より、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １のプログラムが簡単となる
利点がある。
ルゴリズムを必要とするため、本実施例のように推定車
体速度■ＳΦをＡＢＳ用ＥＣＵ６４から受信することに
より、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １のプログラムが簡単となる
利点がある。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される． たとえば、前述の実施例においては、ブレーキセンサ５
０によりブレーキ操作が検出され且つ駆動輪のスリップ
率Ｘが所定値ａ以上であるときに車速ＳＰＤの内容が推
定車体速度■ＳΦに置換されていたが、ＣＶＴ用ＥＣＵ
５ １においてブレーキセンサ５０によりブレーキ操作
が検出されたことを要件として、車速ＳＰＤの内容が推
定車体速度■ＳΦに置換されるようにしてもよい。また
、アンチロックブレーキ制御が開始されたことを表す信
号をＡＢＳｍＥＣＵ６４から受信し、ＣＶＴ用ＥＣＵ５
１において、アンチロックブレーキ制御が開始された
ことを要件として、車速ＳＰＤの内容が推定車体速度Ｖ
ＳΦに置換されるようにしてもよい。要するに、少なく
ともアンチロックブレーキ装置が作動している状態にお
いて、推定車体速度■ＳΦに基づいて速度比制御におけ
る目標値が決定されればよいのである。
本発明はその他の態様においても適用される． たとえば、前述の実施例においては、ブレーキセンサ５
０によりブレーキ操作が検出され且つ駆動輪のスリップ
率Ｘが所定値ａ以上であるときに車速ＳＰＤの内容が推
定車体速度■ＳΦに置換されていたが、ＣＶＴ用ＥＣＵ
５ １においてブレーキセンサ５０によりブレーキ操作
が検出されたことを要件として、車速ＳＰＤの内容が推
定車体速度■ＳΦに置換されるようにしてもよい。また
、アンチロックブレーキ制御が開始されたことを表す信
号をＡＢＳｍＥＣＵ６４から受信し、ＣＶＴ用ＥＣＵ５
１において、アンチロックブレーキ制御が開始された
ことを要件として、車速ＳＰＤの内容が推定車体速度Ｖ
ＳΦに置換されるようにしてもよい。要するに、少なく
ともアンチロックブレーキ装置が作動している状態にお
いて、推定車体速度■ＳΦに基づいて速度比制御におけ
る目標値が決定されればよいのである。
また、前述の実施例のステップＳＡ３においてスリップ
率を求める際には、左右前輪２２および２４の一方或い
は両者の平均回転速度が用いられ得る。
率を求める際には、左右前輪２２および２４の一方或い
は両者の平均回転速度が用いられ得る。
また、前述の実施例においてはＦＦ車両の場合であった
が、ＦＲ車両の場合についても本発明が適用され得る． なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
が、ＦＲ車両の場合についても本発明が適用され得る． なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第１図は、本発明の一実施例を含む車両の動力伝達制御
機構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図である
．第２図および第３図は、第１図の実施例における制御
作動の要部をそれぞれ示すフローチャートである。第４
図は、第１図の実施例の作動を説明するタイムチャート
である。第５図は、従来の制御装置における第４図に相
当する図である． １６：ベルト式無段変速機 ２２：左前輪（駆動輪） ２４：右前輪（駆動輪） ５１：ＣＶＴ用ＥＣＵ （置換手段） ５６．５８，６０．６２
機構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図である
．第２図および第３図は、第１図の実施例における制御
作動の要部をそれぞれ示すフローチャートである。第４
図は、第１図の実施例の作動を説明するタイムチャート
である。第５図は、従来の制御装置における第４図に相
当する図である． １６：ベルト式無段変速機 ２２：左前輪（駆動輪） ２４：右前輪（駆動輪） ５１：ＣＶＴ用ＥＣＵ （置換手段） ５６．５８，６０．６２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を
自動的に調節するアンチロックブレーキ装置とを備えた
車両において、少なくとも駆動輪車速に基づいて決定さ
れた目標値に前記無段変速機の実際の入力軸回転速度或
いは速度比が一致するように該無段変速機の速度比を制
御する車両用無段変速機の速度比制御装置であって、前
記車両に設けられている複数の車輪の回転速度をそれぞ
れ検出する車輪速度検出手段と、前記各車輪の回転速度
に基づいて車両の推定車体速度を検出する推定車体速度
検出手段と、少なくとも前記アンチロックブレーキ装置
が作動している状態においては、前記駆動輪車速を前記
推定車体速度検出手段により検出された推定車体速度に
置換する置換手段と、 を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676689A JP2527026B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676689A JP2527026B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02234851A true JPH02234851A (ja) | 1990-09-18 |
| JP2527026B2 JP2527026B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=13036615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5676689A Expired - Lifetime JP2527026B2 (ja) | 1989-03-09 | 1989-03-09 | 車両用無段変速機の速度比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527026B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04244660A (ja) * | 1991-01-29 | 1992-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| EP1094254A1 (en) | 1999-09-30 | 2001-04-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device for vehicle |
| US6345226B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device for vehicle |
| JP2009058068A (ja) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
-
1989
- 1989-03-09 JP JP5676689A patent/JP2527026B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04244660A (ja) * | 1991-01-29 | 1992-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| EP1094254A1 (en) | 1999-09-30 | 2001-04-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device for vehicle |
| US6345226B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-02-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device for vehicle |
| US6370468B1 (en) | 1999-09-30 | 2002-04-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Speed ratio control device for vehicle |
| JP2009058068A (ja) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| EP2031280A3 (en) * | 2007-08-31 | 2013-05-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic gear shifting control device of Vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2527026B2 (ja) | 1996-08-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080614 Year of fee payment: 12 |
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|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090614 Year of fee payment: 13 |