JPH02112635A - 自動変速機付き車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機付き車両用エンジンの制御装置に係
わり、特に、変速機の変速作動中にエンジン出力を低下
させて、変速ショックの低減化を計るようにした自動変
速機付き車両用エンジンの制御装置の改良に関する。

（従来の技術） 、一般に、大トルクを発生するエンジンに自動変速機を
取付けた車両にあっては、その変速作動時に生じる車両
の変速ショックと自動変速機の変速機構に加わる衝撃力
とを軽減させるため、自動変速機の変速クラッチは長時
間滑らせるようにしている。しかし、このように長時間
クラッチを滑らせるようにすると、そのクラッチの摩耗
が促進され、自動変速機の耐久性が低下する等その信頼
性に問題が生じてしまう。

そこで、自動変速機の変速作動を検知してこの変速作動
中は、例えば点火時期を遅角させるなどして、エンジン
出力を所定量低下させるようにし、これにより変速ショ
ックの低減化を計るとともに、クラッチの滑り時間の短
縮化を計るようにすることが従来から考えられている。

（特開昭６２−１３１８３１号公報等） （発明が解決しようとする課題） ところで、自動変速機は近年、その変速スケジュールを
、燃費性能を重視したエコノミーモードと動力性能を重
視したパワーモードとに任意に切替えられるようになっ
ているものがあるが、このような自動変速機を搭載した
車両において、その変速作動中に上記のようにエンジン
出力を所定量低下させるようにすると、パワーモードで
走行している場合においてその変速作動中の動力性能に
非力感が感じられ、ドライブフィーリングに不満足な点
が残るという問題があった。

本発明は、この様な事情に鑑みてなされたものであり、
その目的は、パワーモードが選択されている時の動力性
能の低下を可及的に抑え得る自動変速機付き車両用エン
ジンの制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記の目的を達°成するために、動力性能を重
視したパワーモードの変速スケジュールと燃費性能を重
視したエコノミーモードの変速スケジュールとを任意に
選択し得る自動変速機と、該自動変速機の選択された変
速スケジュールのモードを判別するモード判定手段と、
該自動変速機の変速作動を検知する変速作動検知手段と
、該変速作動検知手段とモード判定手段とからの出力を
受けて、前記自動変速機の変速作動中にエンジン出力を
所定量低下させ、かつこのときにパワーモードが選択さ
れている場合には、エコノミーモードの選択時よりも前
記エンジン出力の低下量を低く抑えるエンジン出力低下
手段とを備えて自動変速機付き車両用エンジンの制御装
置を構成する。

（作　用） 上記構成の本発明によれば、自動変速機の変速スケジュ
ールにパワーモードが選択されていると、自動変速機の
変速作動中に出力低下手段によって低下されるエンジン
出力の低下量が、エコノミーモードを選択している場合
よりも少なく抑えられるので、そのパワーモードでの変
速作動期間中における動力性能の落込み量が可及的に小
さくなり、もって変速作動中における動力性能の非力感
が可及的に感じられなくなってドライブフィーリングが
向上される。

（実施例） 以下に、本発明の好適な一実施例を添附図面に基づき詳
述する。

第１図は本発明に係わる自動変速機付き車両用エンジン
の制御装置の概略構成図を示し、同図において１０は直
列４気筒タイプのエンジン、１２はこのエンジン１０の
後側に結合された４速タイプの自動変速機であり、この
自動変速機１２はプロペラシャフト１４を介してリアの
デファレンシャルギヤ１６に結合されている。なお、１
８はリアのタイヤである。

上記エンジン１０には、二次コイルに高電圧を発生させ
るイグナイタ２０と、その出力電圧を各気筒の点火プラ
グに分配するディストリビュータ２２とが設けられてい
る。そして、上記イグナイタ２０はエンジンコントロー
ルユニット２４により制御されるようになっている。こ
こで、２６はクランク角度を検出するクランク角センサ
、２８はスロットル弁の開度を検出するスロットルセン
サ、３０は冷却水温度を検出する水温センサ、３２は吸
入空気量を検出するエアーフローメータであって、これ
ら各種センサ類２６〜３２は上記エンジンコントロール
ユニット２４に接続されていて、これらからの信号に応
じてエンジン１０の運転状態が最良となる点火時期に点
火プラグをスパークさせるよう、エンジンコントロール
ユニット２４がイグナイタ２０を制御する。

一方、上記自動変速機１２には各変速段への変速を行な
う変速機構（ソレノイドスイッチなど）３４ａ〜３４ｃ
と、特定の変速段をロックアツプするロックアツプ機構
（ソレノイドスイッチなど）３６とが設けられている。

そして、上記各変速機構３４ａ〜３４ｃおよびロックア
ツプ機構３６は自動変速機コントロールユニット３８に
よっテ制御されるようになっている。

ここで、４０は車両速度を検出する車速センサ、４２は
変速レバーの位置を検出するレバー位置センサ、４４は
自動変速機１２の変速スケジュールをエコノミーモード
とパワーモードとのどちらに設定するかを選択するモー
ド選択スイッチであり、これら各種センサ類４０〜４４
は上記スロットルセンサ２８及び水温センサ３０ととも
に上記自動変速機コントロールユニット３８に接続され
ている。また、自動変速機コントロールユニット３８に
は、燃費性能を重視して早めに高速側のギヤ段にシフト
アップするようにそのシフトアップポイントが低速側寄
りに設定されたエコノミーモードの変速スケジュールと
、動力性能を重視して低ギヤ段で長時間車両を引張るよ
うにそのシフトアップポイントが高速側寄りに設定され
たパワーモードの変速スケジュールとが予め記憶されて
いて、上記モード選択スイッチ４４からの出力信号に応
じて、エコノミーモードの変速スケジュールあるいはパ
ワーモードの変速スケジュールに従って自動変速機１２
を変速作動制御するようになっている。

ところで、本発明で言うところのエンジン出力低下手段
４６は、この実施例では前述したエンジンコントロール
ユニット２４とこれに制御されるイグナイタ２０等の点
火系で構成されていて、点火時期が最高出力の発生時期
よりも所定値遅角制御されることで、エンジン出力が所
定量低下されるようになっている。

また、変速作動検知手段４８は上記自動変速機コントロ
ールユニット３８で構成され、更にモード判定手段５０
は上記モード選択スイッチ４４で構成されている。そし
て、自動変速機コントロールユニット３８とエンジンコ
ントロールユニット２４との間では信号の授受がなされ
ており、自動変速機１２が変速作動されるときにはその
変速作動を示す信号が自動変速機コントロールユニット
３８からエンジンコントロールユニット２４に対して出
力されるとともに、モード判定手段５０が判定している
変速スケジュールの選択モードの信号も出力されるよう
になっている。

そして、エンジンコントロールユニット２４は自動変速
機コントロールユニット３８から変速作動を示す信号が
入力されたときは、イグナイタ２０に対する点火信号の
出力を、通常の最高出力が得られる点火時期よりも所定
値遅角して発信し、これによりエンジン出力を低下させ
るようになっている。この際、上記点火時期の遅角値ｔ
ｈｔｓｒｔは、自動変速機１２の２つの変速スケジュー
ルに対応して、エコノミーモード変速遅角値ｔｈｔｓｆ
ｔ（Ｅ）とパワーモード変速遅角値ｔｈｔｓｆｔ（Ｐ）
とがエンジンコントロールユニット２４内のテーブル上
に予め記憶されていて、モード判定手段５０からの選択
モードの判定信号に基づいて、エコノミーモード変速遅
角値ｔｈｔｓｆ’ｔ（Ｅ）あるいはパワーモード変速遅
角値ｔｈｔｓｆ’ｔ（Ｐ）からエンジン回転数に基づい
た所望の遅角値ｔｈｔｓＩ’ｔが演算されるようになっ
ている。また、エコノミーモード変速遅角値ｔｈｔｓｆ
ｔ（Ｅ）に比較してパワーモード変速遅角値ｔｈｔｓｌ
’ｔ（Ｐ）はその値が小さく設定されていて、これによ
りパワーモード選択時における変速作動中のエンジン出
力低下量がエコノミーモード選択時よりも小さく抑制さ
れるようになっている。

次に、第２図のフローチャートにより本実施例の制御の
流れを説明すると、まづステップＳ１０でエンジン回転
数Ｎｅと吸入空気ｆｉＶ及び水温Ｔ等の各種センサ類か
らの信号が読込まれ、次のステップＳ２０ではエンジン
回転数Ｎｅと吸入空気ｍＶとから燃料の基本噴射パルス
Ｔｐが演算される。

次のステップＳ３０では、さらにエンジン回転数Ｎｅと
基本噴射パルスＴｐとから、これらに応じた基本進角値
ｔｈｔｂｓｅが演算され、さらに次のステップＳ４０で
水温Ｔに応じた水温進角値ｔｈｔｔｈｖが演算される。

次に、ステップＳ５０で変速遅角の実行条件が満足され
ているか否かが判定される。

なおこの実行条件は、■変速遅角開始フラグが立ってい
る。■エツジ２回転数Ｎｅが変速遅角実行回転数領域内
にある。■シフトレバー位置が走行レンジにある。■水
温センサ争吸気温センサ・スロットルセンサ・エアーフ
ローメータの各出力値に異常がない、という４つの条件
が満たされたときである。また、■の変速遅角開始フラ
グが立てられるのは変速作動時であるが、このフラグが
立てられる条件はシフトアップ時とシフトダウン時とで
若干具なっている。すなわち、シフトアップ時は、スロ
ットル開度が設定値以上になっているとともに、シフト
アップ後の予想エンジン回転数も設定値以上で、さらに
ブレーキペダルが踏込まれていない場合である。一方、
シフトダウン時は、スロットル開度が設定値以上である
とともに、シフトダウン後の予想エンジン回転数が設定
値以下で、さらにシフトレバ−がニュートラルポジショ
ン位置にない場合である。

そして、上記ステップＳ５０での判定がＹＥＳであると
、次のステップＳ６０で選択されている変速スケジュー
ルがパワーモードであるか否かが判定され、このステッ
プＳ６０での判定がＹＥＳでパワーモードが選択されて
いれば、ステップＳ７０に移行して変速遅角値ｔｔｌｔ
ｓｆｔとしてパワーモード変速遅角値ｔｈｔｓｆｔ（Ｐ
）が演算され、次にステップ５１００に移行してで最終
点火時期ｔｈｔｒｉｎ（−ｔ１１ｔｂｓｅ＋　ｔｈｔｔ
ｈｗ−Ｌｈｔｓｆ’ｔ）が演算されてこの最終点火時期
ｔｈｔ（’ｉｎに従ってイグナイタ２０に点火信号が発
信される。

一方、上記ステップＳ６０での判定がＮＯでエコノミー
モードが選択されていれば、ステップＳ８０に移行して
変速遅角値ｔｈｔｓｆ’ｔとしてエコノミーモード変速
遅角値ｔｈｔｓｌ’ｔ（Ｅ）が演算され、次に上記のス
テップ５１００で最終点火時期ｔｈｔｆ’ｉｎが演算さ
れてこの最終点火時期ｔｈｔｆ’ｉｎに従ってイグナイ
タ２０に点火信号が発信される。

他方、前記ステップＳ５０での判定がＮｏで変速遅角の
実行条件が満足されていないと、ステップＳ９０で変速
遅角値ｔｈｔＳｆ’ｔはＯとされた後、上記のステップ
５１００に移行して最終点火時期ｔｈｔ目ｎ　（−ｔｈ
ｔｂｓｅ＋　ｔｈｔｔｈｖ−ｔｈｔｓｆ’ｔ）が演算さ
れ、この最終点火時期ｔｈｔｆ’ｉｎに従ってイグナイ
タ２０に点火信号が発信される。

つまり、以上の説明から明らかなように、本実施例では
、自動変速機１２の変速スケジュールに動力性能を重視
したパワーモードが選択されている場合と、燃費性能を
重視したエコノミーモードが選択されている場合とで、
点火時期の遅角値を変え、パワーモードでの遅角値を小
さくして、これにより自動変速機１２の変速作動中のエ
ンジン出力の低下量を異ならせ、パワーモードにおける
低下量を小さく抑えている。

このため、そのパワーモードでの変速作動期間中におけ
る動力性能の落込み量が可及的に小さくなり、もって変
速作動中における動力性能の非力感が可及的に感じられ
なくなってドライブフィーリングが向上されるようにな
る。

なお、本実施例ではエンジン出力低下手段４６を点火系
で構成して、エンジン出力の低下量を点火時期で制御す
るようにしているが、例えばこれに替えて燃料供給系で
構成し、そのエンジン出力の低下量を空燃比で制御する
ようにしても良いし、また点火系と燃料供給系との双方
で制御するようにしでもよい。

（効　果） 以上要するに本発明によれば、自動変速機の変速スケジ
ュールにパワーモードが選択されていると、自動変速機
の変速作動中に出力低下手段によって低下されるエンジ
ン出力の低下量が、エコノミーモードを選択している場
合よりも少な（抑えられるので、そのパワーモードでの
変速作動期間中における動力性能の落込み量が可及的に
小さくなり、もって変速作動中における動力性能の非力
感が可及的に感じられなくなってドライブフィーリング
の向上を計ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付き車両用エンジンの
制御装置の一実施例の概略構成図、第２図は第１図に示
す制御装置のフローチャートを示す図である。 １０・・・・・・エンジン １２・・・・・・自動変速機 ２０・・・・・・イグナイタ ２４・・・・・・エンジンコントロールユニット３８・
・・・・・自動変速機コントロールユニッ４４・・・・
・・モード選択スイッチ ４６・・・・・・エンジン出力低下手段４８・・・・・
・変速作動検知手段 ５０・・・・・・モード判定手段 ト 特　許　出　願　人　　　マツダ　　株式会社代　理　
人　　　　　　　弁理士　−色　健輔同　　　　　　　
　　弁理士　松本　雅利第２　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　動力性能を重視したパワーモードの変速スケジュール
   と燃費性能を重視したエコノミーモードの変速スケジュ
   ールとを任意に選択し得る自動変速機と、 該自動変速機の選択された変速スケジュールのモードを
   判別するモード判定手段と、 該自動変速機の変速作動を検知する変速作動検知手段と
   、 該変速作動検知手段とモード判定手段とからの出力を受
   けて、前記自動変速機の変速作動中にエンジン出力を所
   定量低下させ、かつこのときにパワーモードが選択され
   ている場合には、エコノミーモードの選択時よりも前記
   エンジン出力の低下量を低く抑えるエンジン出力低下手
   段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機付きエンジンの制
   御装置。