JPH02218828A - 自動変速機を備えた車両のエンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えた車両のエンジン制御方法
に関するものである。

（従来技術） 一般に自動変速機を備えた車両においては、変速時のシ
ョック（変速ショック）を緩和するという観点から種々
の方法が講じられており、そのひとつとして変速時にエ
ンジントルクを変更制御して変速機への人力トルクを減
少させもって変速ンヨックの緩和を図る方法が知られて
いる。

ところで、このように変速時にエンジントルクを制御し
て変速ショックの緩和を図る場合において最ら’ｔ−を
意ずべき点はトルク制御タイミング（例えば、点火時期
の遅μ］開始タイミング）である。

即ち、変速ンヨックを有効に緩和するには、実際に変速
機において変速が行なわれる時期とトルク制御時期とを
時間的にオーバーラツプさせることが肝要である。

しかし、変速機に変速指令が出力された時点から実際に
変速が行なわれるまでの時間は常に一定ではなく、例え
ば変速前後の変速段の如何あるいはエンジン回転数に応
じて変化する４１１圧系の変速制御用ライン圧等の要素
によって変化するものである。

このことから、一般には第１Ｏ図に示すように、変速指
令が出力された時点から実際にエンノンのトルク制御（
第１０図には点火時期の遅角操作によるトルク制御の場
合を示している）を開始する（即ち、遅角信号を出力す
る）までの時間、即ち遅角信号タイマＴｓを、変速前の
変速段（Ｇ　Ｅ　Ａ　ＲＯで略示）と変速後の最終変速
段（Ｇ　Ｅ　Ａ　Ｒで略示）の組合せ（即ち、変速態様
）と、スロットルバルブ開度とに基いてそれぞれ設定し
、トルク制御を変速指令後、上記遅角信号出力タイマＴ
ｓ経過後に開始するようにしている、尚、この場合、あ
まり低速域でトルク制御か行なわれるとヘジテーション
の発生等エンジンの出力性能に悪影響が出るおそれがあ
ることから、トルク制御を行なうだめの最低回転数Ｔ　
Ｉ　Ｇを設け、例え上記遅角信号出力タイマＴｓ経過後
であってもタービン回転数が上記最低回転数以下である
場合にはトルク制御を行なわないようにしている。また
、例えばセンサ系の作動遅れにより実際にはタービン回
転数が上記最低回転数’Ｉ”　Ｉ　Ｇを越えているにも
かかわらず該最低回転数ＴＩＧ以下の回転数しか検出さ
れなかった場合にはトルク制御タイミングが大きく遅れ
ることとなることから、バックアップ用の遅角信号出力
タイマ’１’　Ｍを設けている。

尚、変速機への変速指令の出力時点から所定時間経過後
にトルク制御を行なうようにした公知例としては、例え
ば特公昭６３−１４１７１号公報あるいは特開昭６０−
１７５８５５号公報に開示されるしのが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、運転状態によっては第１１図に示すように、
複数段の変速が連続して行なわれる場合がある。斯る場
合、４速から１速までの変速時間Ｔが比較的長い場合に
は各変速段毎に上記トルク制御が各変速段に対応して行
なわれるため問題ない。しかし、上記変速時間Ｔが短時
間である場合には、４→３変連中に３→２変速が行なわ
れ、また３−２変速中に２−１変速が行なわれるところ
から、実質上４−１変速状態であるにもかかわらず最終
の変速段、即ち２→ｌ変速に対応した！・ルク制御が行
なわれることになる。このため、結果的に変速態様に不
適なトルク制御となり、変速時のトルクソヨヅクを十分
に低減できないことになる。

そこで本発明では、短時間に複数段の変速が生じたよう
な場合でも変速に伴なうトルクショックをより効果的に
低減できるようにしたエンジン制御方法を提案すること
を目的としてなされたものである。

（課題を解決ずろための手段） このような課題を解決するための具体的手段として、本
発明のエンジン制御方法においては、変速種類毎にトル
ク変更態様を設定するとともに、所定時間に複数段の変
速が生じた時に変速前の変速段と最終変速段とで設定さ
れるトルク変更態様でエンジンを制御することを特徴と
するものである。

（作　用） 本発明では斯る構成とすることにより、所定時間内に複
数段の変速が生じた時には変速前の変速段と最終変速段
とで設定されるトルク変更態様でエンジン制御が行なわ
れ、エンジン制御をトルクンヨヅクが生じる期間に的確
に対応させることが可能ならしめられろ。

（発明の効果） 従って、本発明の自動変速機を備えた車両のエンジン制
御方法によれば、変速によるトルクショックが生じる期
間とエンジンのトルク制御タイミングとが的確に対応せ
しめられるところから、トルク制御によるトルクショッ
クの低減効果をより一層向トさせることができ、車両の
運転性の向上に寄与し得ろという効果が得られる。

（実施例） 以下、第１図ないし第９図を参照して本発明の好適な実
施例を説明する。

第１図には本発明のエンジン制御方法が適用される自動
変速機付き自動車用パワーユニットが示されており、同
図において符号１はエンジン、２は自動変速機、３はイ
グナイタ、４〜６は変速用ソレノイド、７はロックアツ
プ制御用ソレノイド、８はエンジンコントロールユニッ
ト、９は自動変速機コ〕ノドロールユニットである。こ
のエンジンコントロールユニット８にはエンジン制御要
素としてクランク角、スロットルバルブ開度、水温、ブ
レーキ信号及びノック信号が人力され、また自動変速機
コントロールユニット９には自動変速機制御要素として
スロットルバルブ開度、車速、水温及びシフトレバ−の
レバー位置が入力される。

そして、自動変速機コントロールユニット９は予じめ定
められた変速マツプに基いて各ソレノイド４〜７を制御
して変速操作を行なわしめるとともに、エンノンコント
ロールユニット８に遅角指令（パルス）を出力する。一
方、エンジンコントロールユニット８は、この遅角指令
を受けて変速ショックを低減すべく点火時期を遅らせる
ことによりエンジンのトルク制御を行なうものである。

そして、この実施例においては点火時期を制御すること
によりエンジントルクを調整するようになっている。以
下、自動変速機コントロールユニット９による遅角タイ
ミング（遅角指令の出力タイミング）の設定制御と、エ
ンジンコントロールユニット８による点火時期（遅角量
）の設定制御に分けてそれぞれ説明する。

■：遅角タイミング制御 第２図ないし第４図を参照して遅角タイミング制御を説
明する。

先ず、実際の制御に先立って第８図及び第９図に基いて
この制御の基本思想を説明する。

この制御の基本思想は、４→３変連中に引き続いて新た
な変速が起った場合にトルク制御（この実施例では点火
時期の遅角によりトルク制御を行なうようにしている）
の基準となる遅角信号出力タイマＴ　Ｍ　、ＴＳをいか
なる変速前の変速段ＧＥＡＲに基いて設定するかという
ことであり、具体的には第８図及び第９図に示す通りで
ある。即ち、先ず変速判定基準時間ＫＥＴＧ（特許請求
の範囲中の所定時間に該当する）を設定しておく。そし
て、第８図に示すように４−３変速に引き続いて３−２
変速が上記変速判定基阜時間ＫＥＴＧ内に発生した場合
には変速前の変速段ＧＥＡＲＯを４速に設定し、遅角信
号出力タイマＴ　Ｍ　、ＴＳをこの変速前の変速段ＧＥ
ＡｒｌＯ（４速）と最終変速段ＧＥＡＲ（２速）とに基
いて設定する。即ち、短時間に４→３変速に引き経いて
３→２変速が起こった場合には４−２変速とみなしてト
ルク制御を行なうものである。

また、上記変速判定基準時間ＫＥＴＧ内に３−２変速に
引き続いて２−１変速が起った場合（図示省略）及び上
記変速判定基孕時間ＫＥＴＧ経過後に３→２変速に引き
続いて２→１変速が起った場合（第８図参照）には、変
速前の変速段ＧＥＡＲＯを４速に設定し、この変速前の
変速段ＧＥＡＲＯ（４速）と最終変速段ＧＥＡＲ（ｌ速
）とに基いて上記遅角信号出力タイマＴＭ’、ＴＳを設
定する。即ち、４−３変速中に新たに３−２変速が変速
判定基準時間ＫＥＴＧ内に起った時には２→１変速の発
生時期の如何にかかわらず常に４→ｌ変速とみなしてト
ルク制御を行なうものである。

また一方、第９図に示すように、４−３変速中に新たに
３→２変速が起ってもこれが上記変速判定括準時間ＫＥ
ＴＧ経過後である場合には、変速前の変速段Ｇ　Ｅ　Ａ
　Ｆｔ　Ｏを３速に設定し、この変速前の変速段ＧＥＡ
ＲＯ（３速）と最終変速段ＧＥＡｒ’ｔ（２速）とに基
いて遅角信号出力タイマＴＭ、’ｒｓを設定する。

以上のように遅角信号出力タイマＴＭ、Ｔｓの設定基準
となる変速前の変速段ＧＥＡＲＯを変速態様に合せて設
定することにより、変速によるトルクショック発生期間
中に的確にトルク制御が行なイっれ、結果的にトルクシ
ョックの低減効果が向上せしめられるものである。

続いて、第２図ないし第４図を参照して実際の制御を説
明する。

先ず、第２図のフローチャートにおいて、制御開始後、
現在のスロットル開度と車速及び変速マツプを読み込む
（ステップＳ、、Ｓ、）。次に、変速指令（第７図参照
）が出力されたかどうかを判定する（ステップＳ、）。

判定の結果、変速指令が出力されていない場合には、後
述する第３図に示す制御に移行する。一方、変速指令が
出力された場合には、変速用の各ソレノイドに制御信号
を出力して変速操作を行なわしめる（ステップＳ、）。

次に、ステップＳ、において今回の変速が曲回の変速指
令に基づく変速が行なわれている最中におけるものかど
うかを判定する。判定の結果、変速中における新たな変
速である場合には後述する第４図に示す制御に移行する
。一方、変速中の変速ではない場合には、実際の変速種
類に応じたエンジントルクの制御を行なう。即ち、今回
の変速が４→３変速である場合（ステップＳ０）には、
変速前の変速段ＧＥＡＲＯを４速、最終変速段ＧＥＡＲ
を３速に設定（ステップＳ７）シた後、４−３変速点か
らの経過時間ＴＯを変速判定基準時間ＫＥＴＧに設定（
ステップＳ、）するとともに、４→３変連中を判定する
フラグＸＳＦ４３を１（４→３変連中）に設定しくステ
ップＳ、）、リターンする。

一方、４→２変速以外の場合にはそれぞれの変速種類に
応じた基準に基いて遅角信号出力タイマＴ　Ｍ　、ＴＳ
をセットする。即ち、４−２変速時（ステップＳ１゜）
には変速前の変速段ＧＥＡＲＯを４速に、最終変速段Ｇ
ＥＡＲを２速に設定しくステップＳ１．）、４−１変速
（ステップＳ、、）には変速前の変速段ＧＥＡＲＯを４
速に、最終変速段ＧＥＡ１１ｆｉ：ｌ速に設定しくステ
ップ５１３）、３−２変速時（ステップＳ、、）には変
速前の変速段ＧＥＡＲＯを３速に、最終変速段ＧＥＡＲ
を２速に設定しくステップＳ１．）、３→ｌ変速時（ス
テップ５１８）には変速前の変速段ＧＥＡＩ”ｔｏを３
速に、最終変速段ＧＥＡＲを１速に設定しくステップ９
．７）、さらに２、−１変速時（ステップ５１８）には
変速前の変速段ＧＥＡＲＯを２速に、最終変速段ＧＥＡ
Ｒを１速に設定（ステップＳ１．）す之。しかる後、こ
れら各変速前の変速段ＧＥＡＲＯと最終変速段ＧＥＡｒ
ｔの変速段に基いてそれぞれ対応した遅角信号出力タイ
マＴ　Ｍ　、ＴＳをセットしくステップＳ　ｔｏ）、こ
の遅角信号出力タイマ’１’　Ｍ、　７１．’　ｓに塙
いてトルク制御を行なう。さらに、その後４−３変速中
を判定するフラグＸ５Ｆ４３を０（４−３変速中でない
ことを表示）に設定しくステップＳ９．）リターンする
。

尚、上記遅角信号出力タイマＴ　Ｍ　、ＴＳは、前述の
ように変速指令出力後実際にトルク制御を開始するまで
の時間であって、上記変速前の変速段ＧＥＡＲＯ及び最
終変速段ＧＥＡＲの変速段並びにスロットルバルブ開度
（エンジン負荷）に応じて設定され、マツプ内に記憶さ
れている。

次に、上記ステップＳ、において変速時でないと判断さ
れた場合には、第３図に示すフローチャートに移行する
。該フローチャートにおいて、先ず遅角信号の出力の有
無を判定するフラグＸＲＥＴＥＲＤを判定する（ステッ
プＳ、、）。判定の結果、ＸＲＥＴＥＲＤ＝０である場
合（即ち、未だ遅角信号が出力されていない場合）には
、次に現在変速中かどうかを判定しくステップＳ、３）
、変速中である場合には続いて４→３変連中かどうかを
判定する（ステップ５ｔ４）。判定の結果、４−３変速
以外の変速中である場合には、遅角信号出力タイマＴＭ
、Ｔｓをそれぞれディクリメントする（ステップＳ□）
。尚、この遅角信号出力タイマＴＭ、ＴＳは、Ｏが最小
値であり、Ｔｖ、Ｔｓ＝０に達した後は０のまま固定保
持される。

尚、ステップＳｘｓでの判定の結果、変速中でない場合
には、以後の制御を行なうことなくリターンする。また
、変速中であり且つステップＳ２４での判定の結果、４
−３変速中とされた場合（ＸＳＦ４３＝１）には、４−
３変速点からの経過時間Ｔ　Ｇをディクリメント（ステ
ップＳ、、）した後、リターンする。

ステップＳ＋ｓにおいて遅角信号出力タイマＴ　Ｍ　。

Ｔｓをディクリメントした後は、ステップ５ｅ１１にお
いて遅角信号出力タイミングを判定する。即し、遅角信
号出力タイマＴｓ＞Ｏである場合には未た出ツノタイミ
ングに達していないため、そのままリターンする。一方
、遅角信号出力タイマＴｓ＜０、即ちＴｓ＝０である場
合には、さらに現在のタービン回転数とバックアップ用
の遅角信号出力タイマＴ　Ｍとを判定する（ステップＳ
　ｔ？＋　Ｓ　１２）。該タービン回転数が前述の基本
回転数Ｔ１０以上である時及びタービン回転数が基本回
転数ＴＩＣ以下であってもバックアップ用の遅角信号出
力タイマＴＭが０である時には、遅角信号の出力条件が
満足されたと判断し、遅角信号を出力（ステップＳ。

、）シてトルク制御を開始させる。さらに遅角信号フラ
グＸＩ”ｔＥＴＥＲＤを１にセット（ステップＳ２．）
するとともに、遅角信号出力時間ＴＲＥＴをセットしく
ステップＳ、。）、リターンする。

一方、ステップＳ、での判定の結果、遅角信号出力中と
された場合、即ち現在トルク制御中であると判定された
場合には、遅角信号出力時間ＴＲＥＴをディクリメント
（ステップ５−ｆｆ）したのち、該時間Ｔ　ＲＥ　Ｔの
間だけ遅角信号の出力を継続し、該時間’Ｉ’ＲＥＴの
経過後、フラグＸＲＥＴＥｎＤを０に設定し且っ遅角信
号の出力を停止させる（ステップ９３４〜５３６）。こ
れで変速時におけるトルク制御が終了する。

一方、」二足ステップＳ５（第２図参照）において変速
中に新たな変速が起ったと判断された場合（即ち、本発
明の制御対象となる場合）には、第４図に示すフローチ
ャートに移行する。第４図のフローチャートにおいては
、先ずステップＳ３？においてフラグＸＳＦ４３の判定
を行なう。判定の結果、ＸＳＦ’４３＝　１である場合
（即ち、４−３変速中において新たに変速が発生した場
合）には、先ず４→３変速点からの経過時間ＴＧをデイ
クリメン１−　（ステップｓ３．）したのち、新たな変
速が４→３変速点からの経過時間Ｔ　Ｇ経過前に発生し
たのかそれとも経過後に発生したのかを判定しくステッ
プ５３Ｉｌ）、該時間ＴＧ経過前である場合には上記ス
テップＳ７において設定した変速前の変速段ＧＥＡＲＯ
＝４速を採用しく第８図に示す状態）、経過後である場
合にはステップＳ　４４において変速前の変速段Ｇ　Ｅ
　Ａ　ＲＯを既設定の４速から３速に更新する（第９図
に示す状態）。

次に、ステップＳ　４０ｓステツプＳ　４６及びステッ
プ９４Ｇにおいて最終の変速段を判定し、最終変速段が
２速である場合には上記最終変速段ＧＥＡＲを２速に、
■速である場合には該最終変速段ＧＥＡ　Ｒを１速に、
それぞれ設定する（ステップＳ　４１　＋８４の。

しかる後、上記ステップＳ、。においてセットした遅角
信号出力タイマＴ　Ｍ　、ＴＳを、変速種類に対応した
変速前の変速段ＧＥＡＲＯ（４速又は３速）と最終変速
段ＧＥＡＲ（２速又はＩ速）及びこの時のスロットルバ
ルブ開度に基いて決定される遅角信号出力タイマＴ　Ｍ
　、ＴＳにセットし直しくステップ５４２）、該遅角信
号出力タイマＴ　ｙ　、Ｔｓに基いてトルク制御を行な
うとともに、フラグＸ　Ｓ　Ｉ”　４３を０にリセット
（ステップ９．３）したのち、リターンする。

Ｈ；点火時期の設定制御（第５図ないし第７図参照）点
火時期の設定制御は、第５図及び第６図に示すフローチ
ャートに従って行なわれる。具体的には、変速によるド
ルクンコック軽減のための遅角量とエンジンのノック抑
制のための遅角量とをそれぞれ求め、それらの内大きい
値を最終遅角量として点火時期を設定しエンジンのトル
ク制御を行なうものである。以下、フローチャートに従
って説明する。

先ず、第５図に基いて点火時期の設定制御を説明すると
、制御開始後先ずステップＱ１において制御要素として
エンジン回転数、エンジン負荷、水温等のセンサ人力を
行ない、これらに基いてマツプより基本点火時期θＢを
決定する（ステップＱ２）。

次に、変速遅角量の設定を行なう。即ち、先ず、水温と
スロットルバルブ開度ＴＶＯとブレーキスイッヂの０Ｎ
−ＯＦＦと上述の第３図の制御により出力される遅角指
令の有無とを判断する（ステップＱ３〜Ｑ、）。そして
、水温が７２℃以下である場合、スロットルバルブ開度
が１／８開度以下である場合、ブレーキ操作がなされて
いる場合及び遅角指令（第７図参照）か無くしかも未だ
変速遅角量が設定されていない場合（遅角フラグＦＲ＝
Ｏ）はとらに変速遅角操作を行なう必要なしと判断し、
これらの場合には変速遅角量θ＾ｒｎを０に設定（ステ
ップＱＩ４）シ、且っ遅角フラグＦＲを０に設定（ステ
ップＱ１５）する。

尚、エンジン低温時と低スロツトルバルブ開度時とブレ
ーキ踏込操作時にはそれぞれ遅角操作をしないこととし
ているが、これは次のような理由による。即ち、エンジ
ン低温時及び低スロツトルバルブ開度時にはエンジンに
おける燃焼性が悪くこの状態で遅角操作をすると失火を
招くおそれがあるからであり、さらにブレーキ踏込操作
時には遅角操作を行なうとエンジン回転数の落込みが生
じるためである。

また、水温が７２℃以上の暖機状態で、スロットルバル
ブ開度が１７８以上で、ブレーキ操作がなされておらず
、しかも遅角指令が有った時には、マツプから変速遅角
量θ＾ｒｎを設定しくステップＱ、）、且つ遅角フラグ
ＰＲを１に、また遅角開始からの時間ＴＲを０にそれぞ
れセットする（ステップＱ　、、Ｑ　、、）。

一方、ステップＱ、での判定の結果、既に変速遅角量θ
＾ＴＲの設定がされている場合（ＰＲ＝１）には、変速
遅角量の制御に移行する。即ち、この場合には、上記遅
角開始からの時間ＴＲをディクリメント（ステップＱ１
７）Ｌながら設定時間に達するまで遅角操作を継続しく
ステップＱ、、）、該設定時間に達した後は、変速遅角
ｍθ＾Ｔ口を所定の遅角減量Δθづつ減じ、該変速遅角
量θ＾Ｔｌｌ＞Ｏとなった時点においてこれを０に設定
したのち、フラグＰＲを０にリセットする（ステップＱ
　ＩＴ〜Ｑｔ２）。尚、この時の遅角制御特性を第７図
に示している。

また、第７図の最下段に示すように、この実施例のもの
においては、変速指令面にブレーキ操作がなされた場合
（時間Ｌυには例え遅角指令が出力されても遅角は行な
わず、また遅角開始後にブレーキ操作がなされた場合（
時間１．）にはその時点で遅角を停止するようにしてい
る（ステップＱ５．Ｑ、、Ｑ　、、）。

このようにして変速遅角量０＾Ｔｎを求めた後は、ステ
ップＱ、においてこの変速遅角量０＾Ｔｌｌと後述する
第６図の制御で求められるノック遅角量θＮ　）ｌとを
比較し、それらの内債の大きい方を最大遅角量θＲとし
て採用（ステップＱ　、２．Ｑ　、、）Ｌ、この最大遅
角量θＨを上記基本点火時期ＯＢに加算して最終点火時
期Ｏを求める（ステップＱ、３）。

尚、このように最大遅角量ＯＲとして変速遅角量θ＾丁
目とノック遅角量θＮ口のうし値の大きい方を採用した
のは、この両者を加算してこれを最大遅角ｍＯＲとした
場合にはその値が大きくなりずぎてエンジンの出力性能
上悪影響を生じるおそれがありこれを防止するためであ
る。

次に、第６図に示すフローチャートを参照してノック遅
角量の決定制御を説明すると、先ず制御開始後、ノック
センサからの信号入力を行ない（ステップＲ，）、この
人力信号に基いて現在エンジンにノックが発生している
か否かを判断し、ノック発生と判断された場合にはノッ
クのレヘルに応じてノック遅角量θＮＲを決定する（ス
テップＲ３）。

一方、ノック無しと判断された場合には該ノック遅角量
θＮＲを遅角減量Δθづつ減じ最終的にこれを零とする
（ステップＲ１〜Ｒ，）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン制御方法が適用される自動車
用パワーユニットのシステム図、第２図ないし第４図は
本発明の実施例に係るエンジン制御方法における遅角タ
イミング制御フローチャート図、第５図及び第６図は遅
角量設定制御フローチャート図、第７図はその特性図、
第８図及び第９図はその制御特性図、第１０図及び第１
１図は一般的な変速時におけるエンジントルクの制御特
性図である。 ｔ・・・◆・エンジン ２・・・・・自動変速機 ３・・・・・イグナイタ ４〜７・・・ソレノイド

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　自動変速機を備え、変速時にエンジントルクを変
   更することで変速ショックの緩和を図るようにした車両
   のエンジン制御方法であって、変速種類毎にトルク変更
   態様を設定するとともに、所定時間に複数段の変速が生
   じた時に変速前の変速段と最終変速段とで設定されるト
   ルク変更態様でエンジンを制御することを特徴とする自
   動変速機を備えた車両のエンジン制御方法。