JP2714054B2 - 自動変速機付き車両用エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明は自動変速機付き車両用エンジンの制御装置に
係わり、特に、変速機の変速作動中にエンジン出力を低
下させて、変速ショックの低減化を計るようにした自動
変速機付き車両用エンジンの制御装置の改良に関する。

《従来の技術》 一般に、大トルクを発生するエンジンに自動変速機を
取付けた車両にあっては、その変速作動時に生じる車両
の変速ショックと自動変速機の変速機構に加わる衝撃力
とを軽減させるため、自動変速機の変速クラッチは長時
間滑らせるようにしている。しかし、このように長時間
クラッチを滑らせるようにすると、そのクラッチの摩耗
が促進され、自動変速機の耐久性が低下する等その信頼
性に問題が生じてしまう。

そこで、自動変速機の変速作動を検知してこの変速作
動中は、例えば点火時期を遅角させるなどして、エンジ
ン出力を所定量低下させるようにし、これにより変速シ
ョックの低減化を計るとともに、クラッチの滑り時間の
短縮化を計るようにすることが従来から考えられてい
る。（特開昭62−131831号公報等） 《発明が解決しようとする課題》 ところで、自動変速機は近年、その変速スケジュール
を、燃費性能を重視したエコノミーモードと動力性能を
重視したパワーモードとに任意に切替えられるようにな
っているものがあるが、このような自動変速機を搭載し
た車両において、その変速作動中に上記のようにエンジ
ン出力を所定量低下させるようにすると、パワーモード
で走行している場合においてその変速作動中の動力性能
に非力感が感じられ、ドライブフィーリングに不満足な
点が残るという問題があった。

本発明は、この様な事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、パワーモードが選択されている時の動
力性能の低下を可及的に抑え得る自動変速機付き車両用
エンジンの制御装置を提供することにある。

《課題を解決するための手段》 本発明は上記の目的を達成するために、動力性能を重
視したパワーモードの変速スケジュールと燃費性能を重
視したエコノミーモードの変速スケジュールとを任意に
選択し得る自動変速機と、該自動変速機の変速作動を検
知する変速作動検知手段と、該変速作動検知手段からの
出力を受けて、前記自動変速機の変速作動中にエンジン
出力を低下させるエンジン出力低下手段とを備えた自動
変速機付き車両用エンジンの制御装置において、該自動
変速機の選択された変速スケジュールがエコノミーモー
ドであるかパワーモードであるかを判別するモード判定
手段を設けるとともに、該エンジン出力低下手段には、
変速ショックを低減させるようにエンジン出力低下量を
第１の所定量に設定するエコノミーモード用出力低下量
設定手段と、エンジン出力低下量を該第１の所定量より
も小さい第２の所定量に設定するパワーモード用出力低
下量設定手段とを設け、該エンジン出力低下手段は、該
モード判定手段からの出力を受けて、エコノミーモード
が選択されている場合には前記エコノミーモード用出力
低下量設定手段を選択し、前記パワーモードが選択され
ている場合には前記パワーモード用出力低下量設定手段
を選択して、各設定されたエンジン出力低下量に基づき
前記自動変速機の変速作動中のエンジン出力を低下させ
ることを特徴とする。

《作用》 上記構成の本発明によれば、自動変速機の変速スケジ
ュールにパワーモードが選択されていると、自動変速機
の変速作動中に出力低下手段によって低下されるエンジ
ン出力の低下量が、エコノミーモードを選択している場
合よりも少なく抑えられるので、そのパワーモードでの
変速作動期間中における動力性能の落込み量が可及的に
小さくなり、もって変速作動中における動力性能の非力
感が可及的に感じられなくなってドライブフィーリング
が向上される。

《実施例》 以下に、本発明の好適な一実施例を添附図面に基づき
詳述する。

第１図は本発明に係わる自動変速機付き車両用エンジ
ンの制御装置の概略構成図を示し、同図において10は直
列４気筒タイプのエンジン、12はこのエンジン10の後側
に結合された４速タイプの自動変速機であり、この自動
変速機12はプロペラシャフト14を介してリアのデファレ
ンシャルギヤ16に結合されている。なお、18はリアのタ
イヤである。

上記エンジン10には、二次コイルに高電圧を発生させ
るイグナイタ20と、その出力電圧を各気筒の点火プラグ
に分配するデイストリビュータ22とが設けられている。
そして、上記イグナイタ20はエンジンコントロールユニ
ット24により制御されるようになっている。ここで、26
はクランク角度を検出するクランク角センサ、28はスロ
ットル弁の開度を検出するスロットルセンサ、30は冷却
水温度を検出する水温センサ、32は吸入空気量を検出す
るエアーフローメータであって、これら各種センサ類26
〜32は上記エンジンコントロールユニット24に接続され
ていて、これらからの信号に応じてエンジン10の運転状
態が最良となる点火時期に点火プラグをスパークさせる
よう、エンジンコントロールユニット24がイグナイタ20
を制御する。

一方、上記自動変速機12には各変速段への変速を行な
う変速機構（ソレノイドスイッチなど）34a〜34cと、特
定の変速段をロックアップするロックアップ機構（ソレ
ノイドスイッチなど）36とが設けられている。そして、
上記各変速機構34a〜34cおよびロックアップ機構36は自
動変速機コントロールユニット38によって制御されるよ
うになっている。

ここで、40は車両速度を検出する車速センサ、42は変
速レバーの位置を検出するレバー位置センサ、44は自動
変速機12の変速スケジュールをエコノミーモードとパワ
ーモードとのどちらに設定するかを選択するモード選択
スイッチであり、これら各種センサ類40〜44は上記スロ
ットルセンサ28及び水温センサ30とともに上記自動変速
機コントロールユニット38に接続されている。また、自
動変速機コントロールユニット38には、燃費性能を重視
して早めに高速側のギヤ段にシフトアップするようにそ
のシフトアップポイントが低速側寄りに設定されたエコ
ノミーモードの変速スケジュールと、動力性能を重視し
て低ギヤ段で長時間車両を引張るようにそのシフトアッ
プポイントが高速側寄りに設定されたパワーモードの変
速スケジュールとが予め記憶されていて、上記モード選
択スイッチ44からの出力信号に応じて、エコノミーモー
ドの変速スケジュールあるいはパワーモードの変速スケ
ジュールに従って自動変速機12を変速作動制御するよう
になっている。

ところで、本発明で言うところのエンジン出力低下手
段46は、この実施例では前述したエンジンコントロール
ユニット24とこれに制御されるイグナイタ20等の点火系
で構成されていて、点火時期が最高出力の発生時期より
も所定値遅角制御されることで、エンジン出力が所定量
低下されるようになっている。

また、変速作動検知手段48は上記自動変速機コントロ
ールユニット38で構成され、更にモード判定手段50は上
記モード選択スイッチ44で構成されている。そして、自
動変速機コントロールユニット38とエンジンコントロー
ルユニット24との間では信号の授受がなされており、自
動変速機12が変速作動されるときにはその変速作動を示
す信号が自動変速機コントロールユニット38からエンジ
ンコントロールユニット24に対して出力されるととも
に、モード判定手段50が判定している変速スケジュール
の選択モードの信号も出力されるようになっている。

そして、エンジンコントロールユニット24は自動変速
機コントロールユニット38から変速作動を示す信号が入
力されたときは、イグナイタ20に対する点火信号の出力
を、通常の最高出力が得られる点火時期よりも所定値遅
角して発信し、これによりエンジン出力を所定量低下さ
せるようになっている。この際、上記点火時期の遅角値
thtsftは、自動変速機12の２つの変速スケジュールに対
応して、エコノミーモード変速遅角値thtsft（Ｅ）とパ
ワーモード変速遅角値thtsft（Ｐ）とがエンジンコント
ロールユニット24内のテーブル上に予め記憶されてい
て、モード判定手段50からの選択モードの判定信号に基
づいて、エコノミーモード変速遅角値thtsft（Ｅ）ある
いはパワーモード変速遅角値thtsft（Ｐ）からエンジン
回転数に基づいた所望の遅角値thtsftが演算されるよう
になっている。また、エコノミーモード変速遅角値thts
ft（Ｅ）に比較してパワーモード変速遅角値thtsft
（Ｐ）はその値が小さく設定されていて、これによりパ
ワーモード選択時における変速作動中のエンジン出力低
下量がエコノミーモード選択時よりも小さく抑制される
ようになっている。

即ち、エンジンコントロールユニット24により構成さ
れるエンジン出力低下手段46には、変速ショックを低減
させるようにエンジン出力低下量を第１の所定量に設定
するエコノミーモード用出力低下量設定手段と、エンジ
ン出力低下量を第１の低下量よりも小さい第２の所定量
に設定するパワーモード用出力低下量設定手段とが設け
られている。そして、エンジン出力低下手段46はモード
判定手段50からの出力を受けて、エコノミーモードが選
択されている場合にはエコノミーモード用出力低下量設
定手段からの出力を選択し、パワーモードが選択されて
いる場合にはパワーモード用出力低下量設定手段を選択
して、各設定されたエンジン出力低下量に基づき自動変
速機12の変速作動中のエンジン出力を低下させるように
なっている。

次に、第２図のフローチャートにより本実施例の制御
の流れを説明すると、まづステップS10でエンジン回転
数Neと吸入空気量Ｖ及び水温Ｔ等の各種センサ類からの
信号が読込まれ、次のステップS20ではエンジン回転数N
eと吸入空気量Ｖとから燃料の基本噴射パルスTpが演算
される。

次のステップS30では、さらにエンジン回転数Neと基
本噴射パルスTpとから、これらに応じた基本進角値thtb
seが演算され、さらに次のステップS40で水温Ｔに応じ
た水温進角値thtthwが演算される。

次に、ステップS50で変速遅角の実行条件が満足され
ているか否かが判定される。

なおこの実行条件は、変速遅角開始フラグが立って
いる，エンジン回転数Neが変速遅角実行回転数領域内
にある，シフトレバー位置が走行レンジにある，水
温センサ・吸気温センサ・スロットルセンサ・エアーフ
ローメータの各出力値に異常がない，という４つの条件
が満たされたときである。また、の変速遅角開始フラ
グが立てられるのは変速作動時であるが、このフラグが
立てられる条件はシフトアップ時とシフトダウン時とで
若干異なっている。すなわち、シフトアップ時は、スロ
ットル開度が設定値以上になっているとともに、シフト
アップ後の予想エンジン回転数も設定値以上で、さらに
ブレーキペダルが踏込まれていない場合である。一方、
シフトダウン時は、スロットル開度が設定値以上である
とともに、シフトダウン後の予想エンジン回転数が設定
値以下で、さらにシフトレバーがニュートラルポジショ
ン位置にない場合である。

そして、上記ステップS50での判定がYESであると、次
のステップS60で選択されている変速スケジュールがパ
ワーモードであるか否かが判定され、このステップS60
での判定がYESでパワーモードが選択されていれば、ス
テップS70に移行して変速遅角値thtsftとしてパワーモ
ード変速遅角値thtsft（Ｐ）が演算され、次にステップ
S100に移行してで最終点火時期thtfin（＝thtbse＋thtt
hw−thtsft）が演算されてこの最終点火時期thtfinに従
ってイグナイタ20に点火信号が発信される。

一方、上記ステップS60での判定がNOでエコノミーモ
ードが選択されていれば、ステップS80に移行して変速
遅角値thtsftとしてエコノミーモード変速遅角値thtsft
（Ｅ）が演算され、次に上記のステップS100で最終点火
時期thtfinが演算されてこの最終点火時期thtfinに従っ
てイグナイタ20に点火信号が発信される。

他方、前記ステップS50での判定がNOで変速遅角の実
行条件が満足されていないと、ステップS90で変速遅角
値thtsftは０とされた後、上記のステップS100に移行し
て最終点火時期thtfin（＝thtbse＋thtthw−thtsft）が
演算され、この最終点火時期thtfinに従ってイグナイタ
20に点火信号が発信される。

つまり、以上の説明から明らかなように、本実施例で
は、自動変速機12の変速スケジュールに動力性能を重視
したパワーモードが選択されている場合と、燃費性能を
重視したエコノミーモードが選択されている場合とで、
点火時期の遅角値を変え、パワーモードでの遅角値を小
さくして、これにより自動変速機12の変速作動中のエン
ジン出力の低下量を異ならせ、パワーモードにおける低
下量を小さく抑えている。

このため、そのパワーモードでの変速作動期間中にお
ける動力性能の落込み量が可及的に小さくなり、もって
変速作動中における動力性能の非力感が可及的に感じら
れなくなってドライブフィーリングが向上されるように
なる。

なお、本実施例ではエンジン出力低下手段46を点火系
で構成して、エンジン出力の低下量を点火時期で制御す
るようにしているが、例えばこれに替えて燃料供給系で
構成し、そのエンジン出力の低下量を空燃比で制御する
ようにしても良いし、また点火系と燃料供給系との双方
で制御するようにしてもよい。

《効果》 以上要するに本発明によれば、自動変速機の変速スケ
ジュールにパワーモードが選択されていると、自動変速
機の変速作動中に出力低下手段によって低下されるエン
ジン出力の低下量が、エコノミーモードを選択している
場合よりも少なく抑えられるので、そのパワーモードで
の変速作動期間中における動力性能の落込み量が可及的
に小さくなり、もって変速作動中における動力性能の非
力感が可及的に感じられなくなってドライブフィーリン
グの向上を計ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付き車両用エンジンの
制御装置の一実施例の概略構成図、第２図は第１図に示
す制御装置のフローチャートを示す図である。 10……エンジン 12……自動変速機 20……イグナイタ 24……エンジンコントロールユニット 38……自動変速機コントロールユニット 44……モード選択スイッチ 46……エンジン出力低下手段 48……変速作動検知手段 50……モード判定手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力性能を重視したパワーモードの変速ス
   ケジュールと燃費性能を重視したエコノミーモードの変
   速スケジュールとを任意に選択し得る自動変速機と、 該自動変速機の変速作動を検知する変速作動検知手段
   と、 該変速作動検知手段からの出力を受けて、前記自動変速
   機の変速作動中にエンジン出力を低下させるエンジン出
   力低下手段と、 を備えた自動変速機付き車両用エンジンの制御装置にお
   いて、 該自動変速機の選択された変速スケジュールがエコノミ
   ーモードであるかパワーモードであるかを判別するモー
   ド判定手段を設けるとともに、 該エンジン出力低下手段には、変速ショックを低減させ
   るようにエンジン出力低下量を第１の所定量に設定する
   エコノミーモード用出力低下量設定手段と、エンジン出
   力低下量を該第１の所定量よりも小さい第２の所定量に
   設定するパワーモード用出力低下量設定手段とを設け、 該エンジン出力低下手段は、該モード判定手段からの出
   力を受けて、エコノミーモードが選択されている場合に
   は前記エコノミーモード用出力低下量設定手段を選択
   し、前記パワーモードが選択されている場合には前記パ
   ワーモード用出力低下量設定手段を選択して、各設定さ
   れたエンジン出力低下量に基づき前記自動変速機の変速
   作動中のエンジン出力を低下させる ことを特徴とする自動変速機付き車両用エンジンの制御
   装置。