JPH0151662B2 - - Google Patents
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- JPH0151662B2 JPH0151662B2 JP56156939A JP15693981A JPH0151662B2 JP H0151662 B2 JPH0151662 B2 JP H0151662B2 JP 56156939 A JP56156939 A JP 56156939A JP 15693981 A JP15693981 A JP 15693981A JP H0151662 B2 JPH0151662 B2 JP H0151662B2
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- Japan
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- fuel ratio
- air
- exhaust gas
- load
- operating range
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- Electromagnetism (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、
特に内燃機関の高負荷運転域における大量EGR
制御方式に関連させて空燃比を制御し排気清浄化
を図るとともに走行フイーリングを損うことなく
燃費を改善し得る内燃機関の空燃比制御装置に関
する。
特に内燃機関の高負荷運転域における大量EGR
制御方式に関連させて空燃比を制御し排気清浄化
を図るとともに走行フイーリングを損うことなく
燃費を改善し得る内燃機関の空燃比制御装置に関
する。
内燃機関においては、排気清浄化、特にNOx
の低減を目的として、排気還流（EGR）を行つ
ている。この場合、EGR量は内燃機関の負荷に
略比例させて増量することが好ましく、このた
め、高負荷運転域においては、大量のEGRを行
うことになる。これにより、NOxの発生量の多
い高負荷運転域においても効率良くNOxの低減
が可能となる。
の低減を目的として、排気還流（EGR）を行つ
ている。この場合、EGR量は内燃機関の負荷に
略比例させて増量することが好ましく、このた
め、高負荷運転域においては、大量のEGRを行
うことになる。これにより、NOxの発生量の多
い高負荷運転域においても効率良くNOxの低減
が可能となる。
ところで、従来のEGR装置においては、大量
のEGRを行うことにより特にEGR弁のステツク
やダイヤフラム、あるいはその周辺機素の焼損等
を来たす不都合があるので、一般に、高負荷運転
域においては、所定時間のみ大量EGRを行い、
その後は大量EGRを中止し、上述の不都合を回
避している。また、大量EGRを行うことにより、
燃焼状態は不安定となり、機関出力が低下するも
のであり、これにより、大出力を要求される高負
荷運転域においては、空燃比（Ａ／Ｆ）をリツチ
とし、燃焼状態の不安定化を防止している。
のEGRを行うことにより特にEGR弁のステツク
やダイヤフラム、あるいはその周辺機素の焼損等
を来たす不都合があるので、一般に、高負荷運転
域においては、所定時間のみ大量EGRを行い、
その後は大量EGRを中止し、上述の不都合を回
避している。また、大量EGRを行うことにより、
燃焼状態は不安定となり、機関出力が低下するも
のであり、これにより、大出力を要求される高負
荷運転域においては、空燃比（Ａ／Ｆ）をリツチ
とし、燃焼状態の不安定化を防止している。
しかしながら、EGR弁等の熱禍を防止する目
的で単に大量EGRを中止または減少させると、
この間にも空燃比はリツチであるので、徒に燃費
を悪化させてしまうとともに、排気浄化性が悪化
するという不都合があつた。
的で単に大量EGRを中止または減少させると、
この間にも空燃比はリツチであるので、徒に燃費
を悪化させてしまうとともに、排気浄化性が悪化
するという不都合があつた。
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去
すべく、内燃機関の高負荷運転域において排気を
吸気系に還流させつつ空燃比を中負荷運転域の中
負荷空燃比よりも少許リツチ側に設定するととも
に、内燃機関の高負荷運転時から所定時間経過後
には吸気系への排気の還流量を減少または排気の
還流を停止し且つ空燃比を中負荷時空燃比と略同
一に設定することにより、排気清浄化を図るとと
もに、走行フイーリングを損うことなく燃費の改
善を図り得る内燃機関の空燃比制御装置を実現す
るにある。
すべく、内燃機関の高負荷運転域において排気を
吸気系に還流させつつ空燃比を中負荷運転域の中
負荷空燃比よりも少許リツチ側に設定するととも
に、内燃機関の高負荷運転時から所定時間経過後
には吸気系への排気の還流量を減少または排気の
還流を停止し且つ空燃比を中負荷時空燃比と略同
一に設定することにより、排気清浄化を図るとと
もに、走行フイーリングを損うことなく燃費の改
善を図り得る内燃機関の空燃比制御装置を実現す
るにある。
この目的を達成するためにこの発明は、内燃機
関の軽負荷運転域と中負荷運転域との遷移点にお
ける吸気管圧力を検知する第１バキユームスイツ
チを設け、前記内燃機関の中負荷運転域と高負荷
運転域との遷移点における吸気管圧力を検知する
第２バキユームスイツチを設け、前記内燃機関の
高負荷運転域と重負荷運転域との遷移点をスロツ
トルバルブの開度状態により検知するスロツトル
スイツチを設け、前記内燃機関の吸気系に還流す
る排気量を調整するEGR弁を設け、排気の酸素
濃度を測定するO2センサを設け、前記内燃機関
の軽負荷運転域において排気を前記吸気系に還流
させつつ空燃比を理論空燃比よりも少許リーン側
に設定し、前記内燃機関の中負荷運転域において
排気を前記吸気系に還流させつつ空燃比を前記軽
負荷運転域の軽負荷時空燃比よりも少許リツチ側
に設定し、前記内燃機関の高負荷運転域において
排気を前記吸気系に還流させつつ空燃比を前記中
負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リツチ側
に設定し、前記内燃機関の高負荷運転時から所定
時間経過後には前記吸気系への排気の還流量を減
少または排気の還流を停止し且つ空燃比を前記中
負荷時空燃比と略同一に設定すべくアクチユエー
タを介してキヤブレタを作動制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。
関の軽負荷運転域と中負荷運転域との遷移点にお
ける吸気管圧力を検知する第１バキユームスイツ
チを設け、前記内燃機関の中負荷運転域と高負荷
運転域との遷移点における吸気管圧力を検知する
第２バキユームスイツチを設け、前記内燃機関の
高負荷運転域と重負荷運転域との遷移点をスロツ
トルバルブの開度状態により検知するスロツトル
スイツチを設け、前記内燃機関の吸気系に還流す
る排気量を調整するEGR弁を設け、排気の酸素
濃度を測定するO2センサを設け、前記内燃機関
の軽負荷運転域において排気を前記吸気系に還流
させつつ空燃比を理論空燃比よりも少許リーン側
に設定し、前記内燃機関の中負荷運転域において
排気を前記吸気系に還流させつつ空燃比を前記軽
負荷運転域の軽負荷時空燃比よりも少許リツチ側
に設定し、前記内燃機関の高負荷運転域において
排気を前記吸気系に還流させつつ空燃比を前記中
負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リツチ側
に設定し、前記内燃機関の高負荷運転時から所定
時間経過後には前記吸気系への排気の還流量を減
少または排気の還流を停止し且つ空燃比を前記中
負荷時空燃比と略同一に設定すべくアクチユエー
タを介してキヤブレタを作動制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。
この発明の構成によれば、内燃機関の軽負荷運
転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃比
を理論空燃比よりも少許リーン側に設定し、内燃
機関の中負荷運転域において排気を吸気系に還流
させつつ空燃比を軽負荷運転域の軽負荷時空燃比
よりも少許リツチ側に設定し、内燃機関の高負荷
運転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃
比を中負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リ
ツチ側に設定し、内燃機関の高負荷運転時から所
定時間経過後には吸気系への排気の還流量を減少
または排気の還流を停止し且つ空燃比を中負荷時
空燃比と略同一に設定する。
転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃比
を理論空燃比よりも少許リーン側に設定し、内燃
機関の中負荷運転域において排気を吸気系に還流
させつつ空燃比を軽負荷運転域の軽負荷時空燃比
よりも少許リツチ側に設定し、内燃機関の高負荷
運転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃
比を中負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リ
ツチ側に設定し、内燃機関の高負荷運転時から所
定時間経過後には吸気系への排気の還流量を減少
または排気の還流を停止し且つ空燃比を中負荷時
空燃比と略同一に設定する。
この結果、特に、高負荷運転域においては、
EGR量を減少または排気の還流を停止すると同
時に空燃比をリツチ側からリーン側に変更するの
で、排気清浄化を図るとともに、走行フイーリン
グを損うことなく燃費の改善を図ることができ
る。
EGR量を減少または排気の還流を停止すると同
時に空燃比をリツチ側からリーン側に変更するの
で、排気清浄化を図るとともに、走行フイーリン
グを損うことなく燃費の改善を図ることができ
る。
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且
つ具体的に説明する。
つ具体的に説明する。
第１〜３図は、この発明の実施例を示すもので
ある。
ある。
この発明の理解を助けるために、先ず、第１図
における空燃比について説明する。
における空燃比について説明する。
第１図は、空燃比（横軸）の変化によつて、排
気の浄化率（縦軸）がどのように変化するかを示
した図である。
気の浄化率（縦軸）がどのように変化するかを示
した図である。
この第１図から明らかなように、理論空燃比を
挟んだその前後の区間の、いわゆるウインドウと
呼ばれる範囲においては、NOx、HC、COとも
にその浄化率が高いことが理解される。つまり、
理論空燃比近傍のこのウインドウ内において、空
燃比を少許変更しても、排気浄化率を悪化させる
不都合がないものである。
挟んだその前後の区間の、いわゆるウインドウと
呼ばれる範囲においては、NOx、HC、COとも
にその浄化率が高いことが理解される。つまり、
理論空燃比近傍のこのウインドウ内において、空
燃比を少許変更しても、排気浄化率を悪化させる
不都合がないものである。
第３図において、２は内燃機関（図示せず）に
連結する吸気管、３は吸気路、４はスロツトルバ
ルブ、６はベンチユリ、８はキヤブレタ、１０は
吸気流方向である。スロツトルバルブ４上流側で
且つベンチユリ６の下流側の吸気管２には、吸気
路３に開口する第１ポート１１を穿設する。ま
た、スロツトルバルブ４下流側の吸気管３には、
吸気路３に開口する第２ポート１２を穿設する。
連結する吸気管、３は吸気路、４はスロツトルバ
ルブ、６はベンチユリ、８はキヤブレタ、１０は
吸気流方向である。スロツトルバルブ４上流側で
且つベンチユリ６の下流側の吸気管２には、吸気
路３に開口する第１ポート１１を穿設する。ま
た、スロツトルバルブ４下流側の吸気管３には、
吸気路３に開口する第２ポート１２を穿設する。
前記第１ポート１１に負圧通路１４の一端を連
通するとともにこの負圧通路１４の他端をEGR
弁１６のダイヤフラム室１８に連通する。この負
圧通路１４途中には、三ポート弁等の電磁方向制
御弁２０を介設する。この方向制御弁２０の主ポ
ート２２は、ダイヤフラム室１８に連通してい
る。この方向制御弁２０の第３ポート２１は、大
気中に開口している。
通するとともにこの負圧通路１４の他端をEGR
弁１６のダイヤフラム室１８に連通する。この負
圧通路１４途中には、三ポート弁等の電磁方向制
御弁２０を介設する。この方向制御弁２０の主ポ
ート２２は、ダイヤフラム室１８に連通してい
る。この方向制御弁２０の第３ポート２１は、大
気中に開口している。
前記電磁方向制御弁２０は、マイクロコンピユ
ータ等からなる制御手段たる制御器２３によつて
開閉作動させるものである。
ータ等からなる制御手段たる制御器２３によつて
開閉作動させるものである。
前記EGR弁１６は、吸気系であるスロツトル
バルブ４下流側の吸気路３に還流させる排気量
（EGR量）を調整すべく還流通路１７を開閉する
ものである。
バルブ４下流側の吸気路３に還流させる排気量
（EGR量）を調整すべく還流通路１７を開閉する
ものである。
また、前記制御器２３は、内燃機関の軽負荷運
転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃比
を理論空燃比よりも少許リーン側に設定し、内燃
機関の中負荷運転域において排気を吸気系に還流
させつつ空燃比を軽負荷運転域の軽負荷時空燃比
よりも少許リツチ側に設定し、内燃機関の高負荷
運転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃
比を中負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リ
ツチ側に設定し、内燃機関の高負荷運転域から所
定時間経過後には吸気系への排気の還流量を減少
または排気の還流を停止し且つ空燃比を中負荷時
空燃比と略同一に設定すべく後述するアクチユエ
ータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御するも
のである。即ち、制御器２３には、空燃比の制御
回路と、内燃機関の高負荷運転域から所定時間経
過後にEGR量を制御させるタイマ等が内蔵され
ている。
転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃比
を理論空燃比よりも少許リーン側に設定し、内燃
機関の中負荷運転域において排気を吸気系に還流
させつつ空燃比を軽負荷運転域の軽負荷時空燃比
よりも少許リツチ側に設定し、内燃機関の高負荷
運転域において排気を吸気系に還流させつつ空燃
比を中負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少許リ
ツチ側に設定し、内燃機関の高負荷運転域から所
定時間経過後には吸気系への排気の還流量を減少
または排気の還流を停止し且つ空燃比を中負荷時
空燃比と略同一に設定すべく後述するアクチユエ
ータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御するも
のである。即ち、制御器２３には、空燃比の制御
回路と、内燃機関の高負荷運転域から所定時間経
過後にEGR量を制御させるタイマ等が内蔵され
ている。
前記第２ポート１２には、検出用圧力導入通路
２５の一端を連通する。この検出用圧力導入通路
２５の他端側には、第１バキユームスイツチ２４
と第２バキユームスイツチ２６とを並列に設け
る。
２５の一端を連通する。この検出用圧力導入通路
２５の他端側には、第１バキユームスイツチ２４
と第２バキユームスイツチ２６とを並列に設け
る。
第１バキユームスイツチ２４は、第２図に示す
如く、内燃機関の軽負荷運転域と中負荷運転域と
の境界である遷移点における吸気管圧力である吸
気管負圧を検知するものである。
如く、内燃機関の軽負荷運転域と中負荷運転域と
の境界である遷移点における吸気管圧力である吸
気管負圧を検知するものである。
また、第２バキユームスイツチ２６は、中負荷
運転域と高負荷運転域との遷移点における吸気管
負圧を検知するものである。
運転域と高負荷運転域との遷移点における吸気管
負圧を検知するものである。
これら第１バキユームスイツチ２４および第２
バキユームスイツチ２６の、オン・オフ信号は、
制御器２３に出力される。
バキユームスイツチ２６の、オン・オフ信号は、
制御器２３に出力される。
前記制御器２３には、キヤブレタ８のブリード
エア量等を制御するアクチユエータ２８を連絡す
る。即ち、制御器２３は、第１バキユームスイツ
チ２４および第２バキユームスイツチ２６、後述
するスロツトルスイツチ３０およびO2センサ３
２からの出力信号を入力し、これら信号を演算処
理してアクチユエータ２８を作動し、このアクチ
ユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御し
て空燃比を変化させるとともに、電磁方向制御弁
２０を作動して負圧通路１４を開閉し、EGR弁
１６のダイヤフラム室１８に作用させる吸気管負
圧を調整し、そしてEGR弁１６を作動してEGR
量を制御するものである。
エア量等を制御するアクチユエータ２８を連絡す
る。即ち、制御器２３は、第１バキユームスイツ
チ２４および第２バキユームスイツチ２６、後述
するスロツトルスイツチ３０およびO2センサ３
２からの出力信号を入力し、これら信号を演算処
理してアクチユエータ２８を作動し、このアクチ
ユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御し
て空燃比を変化させるとともに、電磁方向制御弁
２０を作動して負圧通路１４を開閉し、EGR弁
１６のダイヤフラム室１８に作用させる吸気管負
圧を調整し、そしてEGR弁１６を作動してEGR
量を制御するものである。
前記スロツトルバルブ４には、スロツトルスイ
ツチ３０を連絡して設ける。このスロツトルスイ
ツチ３０は、第２図に示す如く、スロツトルバル
ブ４の開度状態を検出し、内燃機関の高負荷運転
域と重負荷運転域の遷移点を検知するものであ
り、制御器２３に連絡している。
ツチ３０を連絡して設ける。このスロツトルスイ
ツチ３０は、第２図に示す如く、スロツトルバル
ブ４の開度状態を検出し、内燃機関の高負荷運転
域と重負荷運転域の遷移点を検知するものであ
り、制御器２３に連絡している。
なお、大量EGRの制御およびこの大量EGRに
応じた空燃比の制御は、制御器２３内に設けたタ
イマや第２バキユームスイツチ２６の出力信号に
より、所望の切り換え制御を行うことができるも
のである。つまり、大量EGRの中止またはEGR
量の減少の制御は、予め設定したタイマによつて
行うことができるものである。
応じた空燃比の制御は、制御器２３内に設けたタ
イマや第２バキユームスイツチ２６の出力信号に
より、所望の切り換え制御を行うことができるも
のである。つまり、大量EGRの中止またはEGR
量の減少の制御は、予め設定したタイマによつて
行うことができるものである。
なお、符号３２は排気中の酸素濃度を測定して
空燃比を検知すべく排気系に設けられたO2セン
サ、３４は排気管である。
空燃比を検知すべく排気系に設けられたO2セン
サ、３４は排気管である。
次に、この実施例の作用を、第２図のタイミン
グチヤートに基づいて説明する。
グチヤートに基づいて説明する。
内燃機関の稼動中において、制御器２３は、ス
ロツトルバルブ４下流側の吸気路３の吸気管負圧
を検知する第１、第２バキユームスイツチ２４，
２６の出力信号と、スロツトルバルブ４の開度状
態を検出するスロツトルスイツチ３０からの出力
信号と、O2センサ３２からの出力信号とを入力
し、電磁方向制御弁２０を介してEGR弁１６を
作動制御し、EGR量を制御するとともに、アク
チユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御
し、空燃比を制御している。
ロツトルバルブ４下流側の吸気路３の吸気管負圧
を検知する第１、第２バキユームスイツチ２４，
２６の出力信号と、スロツトルバルブ４の開度状
態を検出するスロツトルスイツチ３０からの出力
信号と、O2センサ３２からの出力信号とを入力
し、電磁方向制御弁２０を介してEGR弁１６を
作動制御し、EGR量を制御するとともに、アク
チユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制御
し、空燃比を制御している。
そして、内燃機関の軽負荷運転域においては、
第１、第２バキユームスイツチ２４，２６及びス
ロツトルスイツチ３０がいずれも作動せず、制御
器２３は、排気を吸気系に還流させるべく電磁方
向制御弁２０を介してEGR弁２６を作動制御し
つつ、空燃比を理論空燃比よりも少許リーン側で
ある例えば15.0に設定するようにアクチユエータ
２８を介して作動制御する。この軽負荷運転域に
おいては、NOxの排出量が少ないので、空燃比
をリツチ側にしても何ん等不都合が生じない。
第１、第２バキユームスイツチ２４，２６及びス
ロツトルスイツチ３０がいずれも作動せず、制御
器２３は、排気を吸気系に還流させるべく電磁方
向制御弁２０を介してEGR弁２６を作動制御し
つつ、空燃比を理論空燃比よりも少許リーン側で
ある例えば15.0に設定するようにアクチユエータ
２８を介して作動制御する。この軽負荷運転域に
おいては、NOxの排出量が少ないので、空燃比
をリツチ側にしても何ん等不都合が生じない。
そして、内燃機関が中負荷運転域になると、第
１バキユームスイツチ２４が作動し、制御器２３
は、排気を吸気系に負荷状態に応じて還流させる
べくEGR弁１６を作動制御しつつ、空燃比を軽
負荷運転域の軽負荷時空燃比（例えば15.0）より
も少許リツチ側、つまり空燃比を略理論空燃比
（14.7）に設定するようにアクチユエータ２８を
介してキヤブレタ８を作動制御する。これによ
り、中負荷運転域における所要の機関出力を確保
することができるとともに、燃費の改善を図るこ
とができる。
１バキユームスイツチ２４が作動し、制御器２３
は、排気を吸気系に負荷状態に応じて還流させる
べくEGR弁１６を作動制御しつつ、空燃比を軽
負荷運転域の軽負荷時空燃比（例えば15.0）より
も少許リツチ側、つまり空燃比を略理論空燃比
（14.7）に設定するようにアクチユエータ２８を
介してキヤブレタ８を作動制御する。これによ
り、中負荷運転域における所要の機関出力を確保
することができるとともに、燃費の改善を図るこ
とができる。
更に、内燃機関が高負荷運転域になると、第２
バキユームスイツチ２６が作動し、制御器２３
は、排気を吸気系に負荷状態に応じて還流させる
ばくEGR弁１６を作動制御しつつ、空燃比を中
負荷運転域の中負荷時空燃比（14.7）よりも少許
リツチ側、例えば空燃比を14.4に設定するように
アクチユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動
制御する。これにより、NOxの発生が多い高負
荷運転域における燃焼の不安定を防止し、必要な
機関出力を確保するとともに、排気浄化性を向上
させることができる。
バキユームスイツチ２６が作動し、制御器２３
は、排気を吸気系に負荷状態に応じて還流させる
ばくEGR弁１６を作動制御しつつ、空燃比を中
負荷運転域の中負荷時空燃比（14.7）よりも少許
リツチ側、例えば空燃比を14.4に設定するように
アクチユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動
制御する。これにより、NOxの発生が多い高負
荷運転域における燃焼の不安定を防止し、必要な
機関出力を確保するとともに、排気浄化性を向上
させることができる。
更にまた、内燃機関の高負荷運転時から所定時
間経過後に、制御器２３は、タイマ等により吸気
系への排気の還流量を減少または排気の還流を停
止すべくEGR弁１６を作動制御し且つ同時に
（中止と同時あるいはまた大量EGRの中止または
減少の前後で）、空燃比を大量EGR中の空燃比よ
りもリーン側、例えば中負荷時空燃比である理論
空燃比（14.7）と略同一に変更設定するようにア
クチユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制
御する。これにより、大量EGRによるEGR弁等
の機器が高熱に晒されてその機能が劣化するのを
未然に防止するとともに、大量EGRの休止時に
は、不必要なリツチ混合気を投入するということ
による燃費の悪化を走行フイーリングを損うこと
なく防止するものである。
間経過後に、制御器２３は、タイマ等により吸気
系への排気の還流量を減少または排気の還流を停
止すべくEGR弁１６を作動制御し且つ同時に
（中止と同時あるいはまた大量EGRの中止または
減少の前後で）、空燃比を大量EGR中の空燃比よ
りもリーン側、例えば中負荷時空燃比である理論
空燃比（14.7）と略同一に変更設定するようにア
クチユエータ２８を介してキヤブレタ８を作動制
御する。これにより、大量EGRによるEGR弁等
の機器が高熱に晒されてその機能が劣化するのを
未然に防止するとともに、大量EGRの休止時に
は、不必要なリツチ混合気を投入するということ
による燃費の悪化を走行フイーリングを損うこと
なく防止するものである。
上述の制御においても、空燃比は大量EGR時
よりもリーン側であり理論空燃比近傍のウインド
ウ略中央の値であるので排気の清浄化傾向を悪化
させる不都合はない。
よりもリーン側であり理論空燃比近傍のウインド
ウ略中央の値であるので排気の清浄化傾向を悪化
させる不都合はない。
また、全負荷運転域に近い重負荷運転域におい
ては、スロツトルスイツチ３０が作動し、空燃比
のフイードバツク制御をカツトし、大出力の要請
に応え空燃比をリツチ側の例えば13.0に設定する
ようにアクチユエータ２８を介してキヤブレタ８
を作動制御する。
ては、スロツトルスイツチ３０が作動し、空燃比
のフイードバツク制御をカツトし、大出力の要請
に応え空燃比をリツチ側の例えば13.0に設定する
ようにアクチユエータ２８を介してキヤブレタ８
を作動制御する。
この結果、高負荷運転域の大量EGR量におい
ては、排気清浄化とともにリツチな混合気によつ
て運転性能を改善し得て、しかも、大量EGRの
中止または減少中においては高負荷運転域におけ
る空燃比よりもリーン側の空燃比によつて排気清
浄化とともに、走行フイーリングを損うことなく
燃費を改善することができる。
ては、排気清浄化とともにリツチな混合気によつ
て運転性能を改善し得て、しかも、大量EGRの
中止または減少中においては高負荷運転域におけ
る空燃比よりもリーン側の空燃比によつて排気清
浄化とともに、走行フイーリングを損うことなく
燃費を改善することができる。
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明に
よれば、内燃機関の高負荷運転域において排気を
吸気系に還流させつつ空燃費を中負荷運転域の中
負荷時空燃比よりも少許リツチ側に設定し、内燃
機関の高負荷運転時から所定時間経過後には吸気
系への排気の還流量を減少または排気の還流を停
止し且つ空燃比を中負荷時空燃比側と略同一に設
定すべくアクチユエータを介してキヤブレタを作
動制御する制御手段を設けたことにより、高負荷
運転域には排気清浄化とともにリツチ側の空燃比
によつて運転性能の向上を図り、しかも高負荷運
転時から所定時間経過後には空燃比を高負荷運転
域よりも少許リーン側に設定して排気清浄化を図
るとともに、走行フイーリングを損うことなく燃
費の改善を図り得る。
よれば、内燃機関の高負荷運転域において排気を
吸気系に還流させつつ空燃費を中負荷運転域の中
負荷時空燃比よりも少許リツチ側に設定し、内燃
機関の高負荷運転時から所定時間経過後には吸気
系への排気の還流量を減少または排気の還流を停
止し且つ空燃比を中負荷時空燃比側と略同一に設
定すべくアクチユエータを介してキヤブレタを作
動制御する制御手段を設けたことにより、高負荷
運転域には排気清浄化とともにリツチ側の空燃比
によつて運転性能の向上を図り、しかも高負荷運
転時から所定時間経過後には空燃比を高負荷運転
域よりも少許リーン側に設定して排気清浄化を図
るとともに、走行フイーリングを損うことなく燃
費の改善を図り得る。
第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図
は空燃比と排気浄化率の関係を示す図、第２図は
この実施例における空燃比制御を示すタイミング
チヤート図、第３図は空燃比制御装置の系統図で
ある。 図において、２は吸気管、３は吸気路、６はベ
ンチユリ、８はキヤブレタ、１１は第１ポート、
１２は第２ポート、１６はEGR弁、２０は電磁
方向制御弁、２３は制御器、２４は第１バキユー
ムスイツチ、２６は第２バキユームスイツチ、２
８はアクチユエータ、３０はスロツトルスイツ
チ、そして３２はO2センサである。
は空燃比と排気浄化率の関係を示す図、第２図は
この実施例における空燃比制御を示すタイミング
チヤート図、第３図は空燃比制御装置の系統図で
ある。 図において、２は吸気管、３は吸気路、６はベ
ンチユリ、８はキヤブレタ、１１は第１ポート、
１２は第２ポート、１６はEGR弁、２０は電磁
方向制御弁、２３は制御器、２４は第１バキユー
ムスイツチ、２６は第２バキユームスイツチ、２
８はアクチユエータ、３０はスロツトルスイツ
チ、そして３２はO2センサである。
Claims (1)
- １ 内燃機関の軽負荷運転域と中負荷運転域との
遷移点における吸気管圧力を検知する第１バキユ
ームスイツチを設け、前記内燃機関の中負荷運転
域と高負荷運転域との遷移点における吸気管圧力
を検知する第２バキユームスイツチを設け、前記
内燃機関の高負荷運転域と重負荷運転域との遷移
点をスロツトルバルブの開度状態により検知する
スロツトルスイツチを設け、前記内燃機関の吸気
系に還流する排気量を調整するEGR弁を設け、
排気の酸素濃度を測定するO2センサを設け、前
記内燃機関の軽負荷運転域において排気を前記吸
気系に還流させつつ空燃比を理論空燃比よりも少
許リーン側に設定し、前記内燃機関の中負荷運転
域において排気を前記吸気系に還流させつつ空燃
比を前記軽負荷運転域の軽負荷時空燃比よりも少
許リツチ側に設定し、前記内燃機関の高負荷運転
域において排気を前記吸気系に還流させつつ空燃
比を前記中負荷運転域の中負荷時空燃比よりも少
許リツチ側に設定し、前記内燃機関の高負荷運転
時から所定時間経過後には前記吸気系への排気の
還流量を減少または排気の還流を停止し且つ空燃
比を前記中負荷時空燃比と略同一に設定すべくア
クチユエータを介してキヤブレタを作動制御する
制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の空
燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156939A JPS5859325A (ja) | 1981-10-03 | 1981-10-03 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56156939A JPS5859325A (ja) | 1981-10-03 | 1981-10-03 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859325A JPS5859325A (ja) | 1983-04-08 |
| JPH0151662B2 true JPH0151662B2 (ja) | 1989-11-06 |
Family
ID=15638646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56156939A Granted JPS5859325A (ja) | 1981-10-03 | 1981-10-03 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5859325A (ja) |
-
1981
- 1981-10-03 JP JP56156939A patent/JPS5859325A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5859325A (ja) | 1983-04-08 |
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