JPH01266022A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機において変速等
を電子的に制御する制御装置に関し、詳しくは、変速制
御用ソレノイド弁およびそのハーネス等の故障時のフェ
イルセーフに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御として、種々の入力信号を電
気的に処理し、変速制御とライン圧制御の各ソレノイド
弁を電気信号で動作して、変速およびライン圧制御する
方法が既に提案されている。 かかる電子制御系で変速制御用ソレノイド弁、そのハー
ネスが断線等により故障すると、必然的に変速制御が不
能になって種々の不具合を生じる。 そこで従来、上記変速制御用ソレノイド弁等の故障時の
フェイルセーフに関しては、例えば特開昭６０−２４９
７６１号公報の先行技術がある。 ここで、シフト方向切換弁およびシフト速度制御弁のソ
レノイドに対して異常検出装置を設けている。そして異
常検出の場合は、両ソレノイドを非励磁状態にして、シ
フト方向切換弁により指定された例えばシフトアップ側
位置に規制し、シフトアップ速度を抑制することが示さ
れている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ソレノイド
故障時にそのときの変速段に略規制することで、変速比
の急激な変化が回避され得る。しかるに、かかる故障時
にも車両の必要最低限の走行を確保する必要があるが、
この点でシフトアップ側のみに規制されることで、路面
状態の変化に対し連続して走行することができ難い、ま
た、異常検出装置が複数個のトランジスタを用いたハー
ド的な回路であるので、この回路の分だけ構造が複雑化
すると共に故障も生じ易くなる。 このことから、故障検出は、正常の制御ではあり得ない
状態を見出してソフト的に判断することが、構造の簡素
化等の点で望まれる。また、故障時には最大変速比等に
戻して安定した走行を確保する必要があり、この場合に
急激なダウンシフトによるエンジンブレーキ作用を回避
することが望まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであって、そ
の目的とするところは、変速制御用ソレノイド弁等の故
障をソフト的に判断し、故障時にエンジンブレーキの急
激な作用を回避して安定した走行を確削することができ
る無段変速機の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、正常の変速制御ではあり得ない状態を変速制御用
ソレノイド弁等の故障と判断するものである。即ち、ソ
レノイド弁の故障時はアップシフトしないことでプライ
マリプーリ回転数の急増が考えられ、このため、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐと目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐＤの変化量を算出する第１の変化量算出部と、プライ
マリプーリ回転数Ｎｐと変速制御マツプ上のプライマリ
プーリ回転数最大ｆＭＮ　ｐｌとの比較、またはプライ
マリプーリ回転数の変化ｄＮｐ／ｄｔと目標プライマリ
プーリ回転数の変化ｄＮｐＤ／ｄｔとの比較により、Ｎ
ｌ）＞Ｎ１１ｌｌ、またはｄＮｐ／ｄｔ＞　ｄＮｐＤ／
ｄｔの状態が一定時間以上継続した場合に故障と判断す
る故障判定部とを設けている。 また、目標変速比ｉｓに対し実変速比ｉを追従制御する
場合において、実変速比ｉと目標変速比ｉｓとの変化量
を算出する第２の変化量算出部を設け、正常では常に実
変速比の変化ｄｉ／ｄｔより目標変速比の変化ｄｉｓ／
ｄｔの方が大きいため、この逆のｄｉｓ／ｄｔ＜ｄｉ／
ｄｔの場合も故障と判断する。更に、ｉ〉ｉｓのアップ
シフト時に実変速比ｉが追従しないでｄ（ｉ−ｉｓ）／
ｄｔ＞　Ｏの状態が継続した場合に故障と判断する。 そして上記いずれかの条件で故障判断すると、直ちにエ
ンジン側を切離すものである。

【作　　　用】

上記構成に基づき、変速制御しながら走行する際に変速
制御用ソレノイド弁等が故障すると、非通電により最大
変速比の側に急激にダウンシフトする。そしてプライマ
リプーリ回転数Ｎｐ、プライマリプーリ回転数の変化ｄ
Ｎｐ／ｄｔ、実変速比の変化ｄｉ／ｄｔが急増し、また
はｄ（ｉ−ｉｓ）／ｄｔ＞　Ｏの状態を生じることから
、これらの変化量を第１．第２の変化量算出部にて算出
し、第１．第２の変化量算出部からの出力信号を入力し
て故障判定部にてソレノイド弁等の故障が判断される。 そして故障判定部にて故障と判定された時は、故障判定
部からの出力信号がクラッチ解放部に入力され、クラッ
チ解放部からの出力信号によって直ちに無段変速機はエ
ンジン側との切離し制御が行われることにより、エンジ
ンブレーキは効かないで単なる惰行走行になる。このと
き、無段変速ｍ側は最大変速比に戻り、略停車において
再びエンジン側と接続することで、最大変速比の状態で
確実に走行するようになる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、電磁クラッチにベルト式無段変速機を
組合わせた駆動系の全体ｌｌＩ或について説明する。エ
ンジン１は、電磁粉式等の電磁クラッチ２１前後進切換
装置３を介して無段変速８１４に連結し、無段変速Ｉ１
４から１組のりダクションギヤ５．出力軸６．ディファ
レンシャルギヤ７および車軸８を介して駆動輪９に伝動
構成される。 電磁粉式クラッチ２は、エンジンクランク軸１０にドラ
イブメンバ２ａを、入力軸１１にクラッチコイル２Ｃを
具備したドリブンメンバ２ｂを有する。そしてクラッチ
コイル２Ｃに流れるクラッチ電流により両メンバ２ａ、
　２ｂの間のギャップに電磁粉を鎧状に結合して集積し
、これによる結合力でクラッチ接断およびクラッチトル
クを可変制御する。 前後進切換装置３は、入力軸１１と変速機主軸１２との
間にギヤとハブやスリーブにより同期噛合式に構成され
ており、少なくとも入力軸１１を主軸１２１こ直結する
前進位１と、入力軸１１の回転を逆転して主軸１２に伝
達する後退位置とを有する。 無段変速＄４は、主軸１２とそれに平行配置された副軸
１３とを有し、主軸１２には油圧シリンダ１４ａを備え
たプーリ間隔可変のプライマリプーリ１４が、副軸１３
には同様に油圧シリンダ１５ａを備えたセカンダリプー
リ１５が設けられる；また、両プーリ１４゜１５には駆
動ベルト１６が巻付けられ、両シリンダ１４ａ　、　１
５ａは油圧制御回路１７に回路構成される。そして両シ
リンダ１４ａ　、　１５ａには伝達トルクに応じたライ
ン圧を供給してプーリ押付力を付与し、プライマリ圧に
より駆動ベルト１６の１−リ１４．１５に対する巻付は
径の比率を変えて無段階に変速制御するように構成され
ている。 次いで、電磁粉式クラッチ２と無段変速Ｉ１４の電子制
御系について説明する。エンジン１のエンジン回転数セ
ンサ１９．無段変速＠４のプライマリプーリ回転数セン
サ２１．セカンダリプーリ回転数センサ２２．エアコン
やチョークの作動状況を検出するセンサ２３．２４を有
する。また、操作系のシフトレバ−２５は、前後進切換
装置３に機械的に結合しており、リバース（Ｒ）、ドラ
イブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ　）の各レンジ
を検出するシフト位置センサ２６を有する。更に、アク
セルペダル２７にはアクセル踏込み状態を検出するアク
セルスイッチ２８を有し、スロットル弁開にスロットル
開度センサ２９を有する。 そして上記スイッチおよびセンサの種々の信号は、電子
制御ユニット２０に入力し、マイコン等を使用してソフ
ト的に処理される。そして電子制御ユニット２０から出
力するクラッチ制御信号がｔａクラッチ２に、変速制御
信号およびライン圧制御信号が無段変速Ｉ１４の油圧制
御回８１７に入力して、各制御動作を行うようになって
いる。 第２図において、制御ユニット２０の電磁クラッチ制御
系と無段変速制御系について説明する。 先ず、電磁クラッチ制御系においては、エンジン回転数
Ｎｅとシフト位置センサ２６のＲ，Ｄ、ＤＳ以外のパー
キング（Ｐ）、ニュートラル（Ｎ）レンジの信号が入力
する逆励磁モード刺定部３２を有し、例えばＮｅ　＜３
００ｒｐｌの場合、またはＰ、Ｎレンジの場合に逆励磁
モードと判定し、出力判定部３３により通常とは逆向き
の微少電流を流す、そして電磁クラッチ２の残留磁気を
除いて完全に解放する。また、この逆励磁モード判定部
３２の判定出力信号、アクセルスイッチ２８の踏込み信
号およびセカンダリブー°り回転数センサ２２の回転（
以下車速Ｖとする）信号が入力する通電モード判定部３
４を有し、発進等の走行状態を判別し、この判別信号が
、発進モード電流設定部３５．ドラッグモード電流設定
部３６．直結モード電流設定部３７に入力する。 発進モード電流設定部３５は、通常の発進またはエアコ
ン、チョーク使用の発進の場合において゛、エンジン回
転数Ｎｅ等との関係で発進特性を各別に設定する。そし
てスロットル開度θ、車速Ｖ。 Ｒ，Ｄ、ＤＳの各走行レンジにより発進特性を補正して
、クラッチ電流を設定する。ドラッグモード電流設定部
３６は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて低車速でアク
セル開放の場合に微少のドラッグ電流を定め、電磁クラ
ッチ２にドラッグトルクを生じてベルト、駆動系のガタ
詰めを行い、発進をスムーズに行う、またこのモードで
は、Ｄレンジのクラッチ解放後の車両停止直前までは零
電流に定め、惰行性を確保する。直結モード電流設定部
３７は、Ｒ，Ｄ、ＤＳの各レンジにおいて車速Ｖとスロ
ットル開度θの関係により直結電流を定め、電磁クラッ
チ２を完全係合し、かつ係合状態での節電を行う、これ
らの電流設定部３５．３６．３７の出力信号は、出力判
定部３３に入力し、その指示に従ってクラッチ電流を定
める。 次いで、無段変速制御の変速速度制御系について述べる
と、プライマリプーリ回転数センサ２１゜セカンダリプ
ーリ回転数センサ２２のプライマリプーリ回転数Ｎｐと
セカンダリプーリ回転数Ｎｓは実変速比算出部４０に入
力し、実変速比ｉ　＝Ｎｐ　／Ｎｓにより実変速比ｉを
算出する。この実変速比ｉとスロットル開度センサ２９
のスロットル開度θおよびシフト位置センサ２６のシフ
ト位ｆｉｇ、Ｄ。 Ｄｓは目標プライマリプーリ回転数検索部４１に入力し
、Ｒ，Ｄ、Ｄｓの各レンジ毎に変速パターンに基づくｉ
−θのマツプを用いて目標プライマリプーリ回転数ＮＰ
Ｄを検索する。目標プライマリプーリ回転数ＮＰＤとセ
カンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部４２に入
力し、目標変速比ｉｓがｉｓ＝　Ｎ　ＰＤ／　Ｎ　ｓに
より算出される。そしてこの目標変速比ｉｓは目標変゛
速比変化速度算出部４３に入力し、一定時間の目標変速
比ＩＳの変化量により目標変速比変化速度ｄ　ｉ　ｓ／
ｄ　ｔを算出する。そしてこれらの実変速比ｉ、目標変
速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ　ｔと、係数
設定部４４の係数に１．に２は変速速度算出部４５に入
力し、変速速度ｄｉ／ｄｔを以下により算出する。 ｄｉ／ｄｔ　＝に１　　（１ｓ−ｉ　　）　＋に２　　
・ｄｉｓ／ｄｔ上記式において、１ｓ−ｉは目標と実際
の変速比偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の遅れ補
正要素である。 上記変速速度ｄｉ／ｄｔ　、実変速比１はデユーティ比
検索部４６に入力する。ここで、操作量のデユーティ比
りが、Ｄ＝　ｆ　（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）の関係で設定
されることから、アップシフトとダウンシフトにおいて
デユーティ比りがｄｉ／ｄｔ−ｉのマツプを用いて検索
される。そしてこの操作量のデユーティ比りの値は、駆
動部４７を介して油圧制御回路１７の変速速度制御用ソ
レノイド弁４８に出力する。 続いて、無段変速制御のライン圧制御系について述べる
。エンジン回転数センサ１９．スロットル開度センサ２
９のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θが入力する
エンジントルク検索部５０を有し、θ−Ｎｅのトルク特
性マツプからエンジントルクＴを求める。このエンジン
トルクＴと実変速比算出部４０の実変速比ｉの信号は、
目標ライン圧股定部５１に入力し、エンジントルクに応
じた必要ライン圧と実変速比ｉの積で目標ライン圧ＰＬ
ｄを定める。一方、エンジン回転数によりポンプ吐出圧
が変化するのに伴いライン圧最大値が変動することから
、この変動状態を検出するためエンジン回転数Ｎｅと実
変速比ｉが入力する最大ライン圧検索部５２を有し、Ｎ
ｅ−１のマツプにより最大ライン圧Ｐ　Ｌｌａｘを求め
る。目標ライン圧ＰＬｄと最大ライン圧Ｐ　ＬＩＩａｘ
は減圧値算出部５３に入力し、最大ライン圧Ｐ　Ｌｌｌ
ａｘに対する目標ライン圧ＰＬｄの割合でライン圧ＰＬ
Ｒを算出するのであり、これがデユーティ比検索部５４
に入力してライン圧ＰＬＲに応じなデユーティ比りを定
める。そして、このデユーティ信号が駆動部５５を介し
てライン圧制御用ソレノイド弁５６に出力するように構
成されている。 そこで、上記制御系においてソレノイド弁４８およびそ
のハーネスＷＩａ等の故障のフェイルセーフについて述
べる。 先ず、故障診断として種々の方法があるが、それらをま
とめて述べると、プライマリプーリ回転数センサ２１の
プライマリプーリ回転数Ｎｐとマツプ上の最大プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｍとが故′障判定部６０に入力し、
Ｎ　ｉ）　＞　Ｎ　ｐＩＩ＋ｎ（ｎは一定値）の場合は
故障と判断する。プライマリプーリ回転数Ｎｐと目標プ
ライマリプーリ回転数ＮｐＤとが第１の変化量算出部θ
１に入力し、プライマリプーリ回転数の変化ｄＮ　ｐ／
ｄｔと目標プライマリプーリ回転数の変化ｄＮ　ｐＤ／
ｄｔとが算出され、これらが故障判定部６０に入力し、
ｄＮｐ＃Ｉｔ＞　ｄＮｐＤ／ｄｔの場合に同様に故障と
判断する。実変速比１と目標変速比ｉｓも第２の変化量
算出部６２に入力して、実変速比の変化ｄｉ／ｄｔ　、
目標変速比の変化ｄｉｓ／ｄｔが算出され、これらが故
障判定部、６０に入力し、ｄｉ／ｄｔ　＞ｄｉｓ／ｄｔ
の場合に同様に故障と判断する。実変速比ｉと目標変速
比ＩＳは故障判定部６０に入力し、ｉ〉ｉｓのアップシ
フト時にｄ（ｉ−ｉｓ）／ｄｔ＞　Ｏの場合に同様に故
障と判断する。 故障判定部６０は上述のいずれの条件の場合にも故障信
号を出力するのであり、この故障信号はクラッチ解放部
６３に入力し、設定車速以上において出力判定部３３に
零電流を出力するようになっている。 次いで、このように構成された無段変速機の変速制御装
置の作用について説明する。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、電磁クラッチ２９前後進切換装置３を介して無段変
速ｌ１４のプライマリプーリ１４に入力し、駆動ベルト
１６．セカンダリプーリ１５により変速した動力が出力
し、これが駆動輪９＠に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段においてエンジントルクＴが大きいほど目標ライン
圧が大きく設定され、これに相当するデユーティ信号が
ソレノイド弁５６に入力して制御圧を生成し、その平均
化した圧力でライン圧制御することで、ライン圧ＰＬを
高くする。そして高速段に移行するにつれて変速比ｉが
小さくなり、エンジントルクＴも小さくなるに従い同様
に作用することで、ライン圧Ｐ［は低下するように制御
されるのであり、こうして常に駆動ベルト１６での伝達
トルクに相当するプーリ押付は力を作用する。 上記ライン圧Ｐ［は、常にセカンダリシリンダ１５ａに
供給されており、ソレノイド弁４８の制御圧による図示
しない変速速度制御弁によりプライマリシリンダ１４ａ
に給排油することで、変速速度制御されるのであり、こ
れを以下に説明する。 先ず、プライマリプーリ回転数センサ２１．セカンダリ
プーリ回転数センサ２２およびスロ・７トル開度センサ
２９からの信号ＮＤ　、　ＮＳ　、θが読込まれ、制御
ユニ・ット２０の実変速比算出部４０で実変速比ｉを求
める。また、目標プライマリプーリ回転数検索部４１で
は実変速比ｉ、スロットル開度θにより一旦目標プライ
マリプーリ回転数ＮＰＤがマツプにより検索され、目標
変速比算出部４２でこの目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ＰＤに対応した目標変速比ｉｓが算出される。従って、
プライマリプーリ回転数一定の領域では、目標変速比ｉ
ｓがＮｓ−θ法により算出したものと同一の固定値にな
るが、プライマリプーリ回転数可変の領域では、目標変
速比ｉｓがＮｓ−θ法により算出したものに比べ、低速
段側にオフセットして設定され、更にその目標変速比ｉ
ｓが自ら変化する値になる。 これらの実変速比ｉ、目標変速比ｉｓおよび目標変速比
変化速度算出部４３のｄｉｓ／ｄｔ、係数設定部４４の
係数に１．に２を用いて変速速度算出部４５で変速速度
ｄｉ／ｄｔを求める。そして、デユーティ比検索部４６
で変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔと実変速比ｉに基づいて
デユーティ比りが検索される。 上記デユーティ信号は、ソレノイド弁４８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁を
給油と排油の２位置で繰返し動作する。ここでデユーテ
ィ比が小さくなると、オフ時間により変速速度制御弁は
給油位置での動作時間が長くなってプライマリシリンダ
１４ａに給油するようになり、こうしてアップシフトす
る。一方、デユーティ比が大きくなると、逆にオン時間
により排油位置での動作時間が長くなってプライマリシ
リンダ１４ａは排油され、これによりダウンシフトする
。そしてこの場合の変速速度ｄｉ／ｄｔはデユーティ比
の変化に対応していることがら、目標変速比ｉｓと実変
速比１の偏差が小さい場合は、デユーティ比の変化が小
さくプライマリシリンダ１４ａの流量変化が少ないこと
で変速スピードが遅くなる。一方、目標変速比ｉｓと実
変速比ｉの偏差が大きくなるに従ってデユーティ比の変
化によりプライマリシリンダ１４ａの流量変化が増して
、変速スピードが速くなる。 こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらアップシフトまたはダウンシフトして無
段階に変速することになる。 次いで、変速制御用ソレノイド弁４８等の故障時の作用
を、第３図のフローチャート図を用いて述べる。 先ず、上記変速制御中のプライマリプーリ回転数Ｎｌ）
とプライマリプーリ回転数の変化ｄＮｐ／ｄｔ。 目標プライマリプーリ回転数ＮｐＤと目標プライマリプ
ーリ回転数の変化ｄＮｐＤ／ｄｔ　、実変速比ｉと実変
速比の変化ｄｉ／ｄｔ　、目標変速比ｉｓと目標変速比
の変化ｄｉｓ／ｄｔの値は、故障判定部６０に入力して
判断される。そこで、正常の場合はＮｐ≦Ｎｐｎである
。また、目標プライマリプーリ回転数ＮｐＤに対しプラ
イマリプーリ回転数Ｎｐが追従し、目標変速比ｉｓに対
し実変速比ｉが追従するように変速制御するので、目標
プライマリプーリ回転数ＮｐＤ。 目標変速比ｉｓの目標プライマリプーリ回転数の変化ｄ
ｒｌＤ／ｄｔ　、目標変速比の変化ｄｉｓ／ｄｔの方が
アップシフトおよびダウンシフトのいずれの場合も常に
プライマリプーリ回転数の変化ｄＮρ／ｄｔ、実変速比
の変化ｄｉ／ｄｔより大きい状態にする。更にｉ＞ｉｓ
のアップシフト時は、目標変速比ｉｓに対する実変速比
ｉの追従で１−ｉｓ＝　０である。従って、いずれも故
障条件不成立で正常と判断される。 一方、ソレノイド弁４８またはハーネスの断線。 ソレノイド弁４８の゛ドレンボートのごみ詰まり、また
はスプールのスティック、制御弁側のスティッタ、デユ
ーティ信号０％ホールド等の故障を生じると、ソレノイ
ド弁４８は非通電またはそれと同様の状、１になり、最
大変速比に固定またはその変速比に急激にダウンシフト
する。このため、目標プライマリプーリ回転数ＮｐＯ，
目標変速比ｉｓは高速段側の小さい値にもかかわらず、
プライマリプーリ回転数Ｎｐ、実変速比ｉ、プライマリ
プーリ回転数の変化ｄＮｐ／ｄｔ、実変速比の変化ｄｉ
／ｄｔの値が急増することになり、Ｎｐ＞Ｎｐｍ＋ｎを
生じ易い。 また、変速中、最小変速比での走行時は、ｄｉ石ｔ〉ｄ
ｉｓ／ｄｔ、　　ｄＮｐ／ｄｔ＞　ｄＮｐＤ／ｄｔ　、
　　ｉ　＞１ｓｆｄ（ｉ−ｉｓ）／ｄｔ＞　Ｏの条件の
いずれかを満すことになり、これにより故障判定部６０
で故障と判断される。 すると、クラッチ解放部６３による零電流がクラッチ制
御系の出力判定部３３により電磁クラッチ２に流れるこ
とで、電磁クラッチ２は直ちに解放する。そこで、エン
ジン１は切離されてエンジンブレーキが効かなくなる。 一方、無段変速機４では、ソレノイド弁４８が非通電の
場合はプライマリ圧をドレンして最大変速比側に動作す
るように予め設定されていることで、その状態で直ちに
ダウンシフトして最大変速比に戻るのであり、この状態
で惰行走行することになる。 上記惰行走行により車両停止し、この停車時にクラッチ
解放部６３の出力が消失してクラッチ制御系は復帰する
。かかる動作によりドライバは故障に気付き、ｆＩｔ適
な場所に移動すべくアクセルを踏込むと、クラッチ制御
系の発進モード電流設定部３５により電磁クラッチ２が
徐々に係合し、その後直結モード電流設定部３７により
直結電流が流れて電磁クラッチ２は係合状態に保持され
る。そこで、エンジン１の動力は電磁クラッチ２以降に
伝達するのであり、このとき無段変速Ｉ！４は最大変速
比にホールドされているため、この変速比のみで最低限
の走行を行うことになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではなく、自動クラッチとして′ｒ４１ｉ！
クラッチ以外にも適用できる。また、トルコン式ＣＶＴ
の場合は、前後進坊換装置を中立位置に制御すれば良い
。 【発明の効ｉ１ 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
電子制御系へ変速制御用ソレノイド弁等の故障を、種々
の要素の正常ではあり得ない変化で判断するので、検出
装置が不要で、ソフト的に容易に処理し得る。 プライマリプーリ回転数、実変速比、変速比偏差の変化
を用いた場合は、アップシフトおよびダウンシフトのい
ずれも適用でき、迅速に故障を判断し得る。 故障時にはクラッチ解放等でエンジンブレーキによる不
具合が回避され、最大変速比による安定走行を確保し得
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
構成図、 第２図は制御系のブロック図、 第３図は作用のフローチャート図である。 ４・・・無段変速機、２０・・・電子制御ユニット、４
８・・・変速制御用ソレノイド弁、６０・・・故障判定
部、６１・・・第１の変化量算出部、６２・・・第２の
変化量算出部、６３・・・クラッチ解放部 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　ｍ　　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）非通電の場合に最大変速比の低速段に変速動作す
   る変速制御用ソレノイド弁を有する無段変速機の制御系
   において、 上記ソレノイド弁およびハーネスの故障時に急激に変化
   する要素の変化量を算出する第１の変化量算出部と、第
   ２の変化量算出部と、 上記要素の異常な変化が一定時間以上継続した場合に、
   上記第１、第２の変化量算出部からの出力信号を入力し
   て上記ソレノイド弁およびハーネスの故障を判断する故
   障判定部と、 上記故障判定部からの出力信号を入力して上記無段変速
   機とエンジン側とを直ちに切離すクラッチ解放部とを設
   けたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. （２）上記要素としてプライマリプーリ回転数を用い、 上記プライマリプーリ回転数とマップ上の最大プライマ
   リプーリ回転数とを比較して故障判断することを特徴と
   する請求項１項記載の無段変速機の制御装置。
3. （３）上記要素としてプライマリプーリ回転数の変化を
   用い、 上記プライマリプーリ回転数の変化と目標プライマリプ
   ーリ回転数の変化とを比較して故障判断することを特徴
   とする請求項１項記載の無段変速機の制御装置。
4. （４）上記要素として実変速比の変化を用い、上記実変
   速比の変化と目標変速比の変化とを比較して故障判断す
   ることを特徴とする請求項１項記載の無段変速機の制御
   装置。
5. （５）上記要素としてアップシフト時の目標と実際の変
   速比偏差の状態を用い、 上記変速比偏差の状態の増減により故障判断することを
   特徴とする請求項１項記載の無段変速機の制御装置。