JP2009121632A - ベルト式無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴの故障またはベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳの故障のいずれの故障であるのかを判別できるようにする。
【解決手段】ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴと、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳとを有する油圧制御回路を用いてベルト式無段変速機を制御する制御装置において、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定する手段を備え、プライマリプーリへの入力トルクＮｉｎが小さい場合（Ｎｉｎ＜判定値Ｃ）にベルト滑りがあったときには、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳが故障していると判定し、入力トルクＮｉｎが大きい場合（Ｎｉｎ≧判定値Ｃ）にベルト滑りがあったときには、ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴが故障していると判定する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載されるベルト式無段変速機の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

また、ベルト式無段変速機の変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行っている。具体的には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリをそれぞれ固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸方向に前後動させることにより変速を行う。

このようなベルト式無段変速機においては、例えば下記の特許文献１に記載されているように、アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している。これら２つの変速制御バルブにはライン圧が元圧として供給される。

アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブにはデューティソレノイドバルブ（以下、デューティソレノイドという）が接続されており、そのデューティソレノイドが出力する制御油圧に応じてアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブが切り替わり、アップシフト用変速制御バルブを介してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油量と、プライマリプーリの油圧アクチュエータからダウンシフト用変速制御バルブを介して排出される油量とが制御される。このようにして、プライマリプーリの油圧アクチュエータの油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。

また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブにはライン圧が供給され、そのライン圧をリニアソレノイド（以下、リニアソレノイドという）ＳＬＳが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給することにより、ベルト挟圧力が制御される。

以上の変速制御及びベルト挟圧力制御に用いるライン圧は、オイルポンプが発生する油圧をライン圧制御バルブ（プライマリレギュレータバルブ）で調圧することによって生成される。ライン圧制御バルブは、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブ（以下、リニアソレノイドという）ＳＬＴが出力する制御油圧をパイロット圧として作動するように構成されている。

そして、このようなベルト式無段変速機においては、例えば、車両の発進時の変速比（プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比）からベルト滑りの有無を判定し、ベルト滑りが生じているときには、リニアソレノイド等の部品に故障が発生していると判定している。

なお、ベルト式無段変速機の故障判定に関する技術として、下記の特許文献２に記載の技術がある。この特許文献２に記載の技術では、駆動側プーリと従動側プーリとの間の変速比を検出する変速比検出手段と、駆動側プーリに入力されるトルク（エンジントルク）を検出するトルク検出手段とを用いて、車両停止後の発進後に変速比及びエンジントルクを検出し、その検出した変速比及びエンジントルクに基づいて駆動側制御弁及び従動側制御弁の少なくとも一方の故障を判定している。

また、下記の特許文献３には、無段変速機のベルトのスリップ状態をベルトの振動状態に基づいて判定する技術が開示されている。
特開２００７−１７７８３３号公報 特開２００４−２６３７１４号公報 特開２００１−１０８０８２号公報

ところで、上記のようにライン圧を制御するリニアソレノイドＳＬＴと、ベルト挟圧力を制御するリニアソレノイドＳＬＳとを有する油圧制御回路によってベルト式無段変速機を制御している場合、リニアソレノイドＳＬＴまたはリニアソレノイドＳＬＳのいずれか一方が故障してもベルト挟圧力が不足してベルト滑りが発生する。このようなリニアソレノイド故障は上記したように車両発進時の変速比で判定することは可能である。しかし、変速比のみの判定では、リニアソレノイドＳＬＴ及びリニアソレノイドＳＬＳのうち、どちらのリニアソレノイドが故障しているのかを判別することができない。

なお、特許文献２には、駆動側制御弁及び従動側制御弁の故障を判定する技術が記載されているが、リニアソレノイドＳＬＴを用いてライン圧を制御し、リニアソレノイドＳＬＳを用いてベルト挟圧力を制御する制御系において、リニアソレノイドが故障した際に生じる問題（故障リニアソレノイドの判別不可）に関しては全く示唆されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴと、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳとを有する油圧制御回路を用いてベルト式無段変速機を制御する制御装置において、リニアソレノイドＳＬＴまたはリニアソレノイドＳＬＳのいずれか一方に故障が発生したときに、その故障が発生したリニアソレノイドを特定することが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明は、プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機に適用される制御装置であって、ライン圧制御用リニアソレノイドと、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給するライン圧を制御するベルト挟圧力制御用リニアソレノイドとを有するベルト式無段変速機の制御装置を前提としている。そして、このようなベルト式無段変速機の制御装置において、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りの有無を判定するベルト滑り判定手段と、前記プライマリプーリへの入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記入力トルクが判定値未満のときにベルト滑りがあった場合は前記ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドの故障であると判定し、前記入力トルクが上記判定値以上のときにベルト滑りがあった場合には前記ライン圧制御用リニアソレノイドの故障であると判定する故障判定手段とを備えていることを特徴としている。

本発明において、ベルト滑りの有無を判定する方法として、例えば、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定するという方法を挙げることができる。この場合、ベルト式無段変速機の最大変速比よりも大きな値（ロー側の値）を判定値とし、演算変速比がその判定値以上であるときに「ベルト滑り有」と判定すればよい。

また、上記入力トルクに対して設定する判定値については、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド故障時の伝達トルク容量よりも大きくて、かつ、ライン圧制御用リニアソレノイド故障時の伝達トルク容量よりも小さな値（トルク）を設定すればよい。

本発明によれば、ライン圧制御用リニアソレノイドまたはベルト挟圧力制御用リニアソレノイドのいずれか一方に故障が発生したときに、その故障が発生したリニアソレノイドを特定することができる。この点について以下に説明する。

まず、本発明を適用する制御では、オイルポンプが発生した油圧を、リニアソレノイドＳＬＴ（ノーマルオープンタイプ）の出力制御油圧に応じて作動するライン圧制御バルブによって調圧してライン圧ＰＬを生成し、そのライン圧ＰＬをベルト挟圧力制御バルブに供給している。そして、ベルト挟圧力制御バルブにおいて、リニアソレノイドＳＬＳ（ノーマルオープンタイプ）が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給することによってベルト挟圧力を制御している。

このような制御系において、リニアソレノイドＳＬＴがＯＮ故障したときには、ライン圧制御バルブが閉じ側に設定され、ライン圧ＰＬが必要最小限の油圧ＰＬｍｉｎに固定される。また、リニアソレノイドＳＬＳがＯＮ故障したときには、ベルト挟圧力制御バルブが閉じ側に設定され、最低限のベルト挟圧力を確保するための油圧ＰＢｍｉｎに固定される。ただし、ライン圧ＰＬはベルト挟圧力制御以外にも利用される等の理由から、リニアソレノイドＳＬＴがＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＬｍｉｎは、リニアソレノイドＳＬＳがＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＢｍｉｎよりも大きく設定（ＰＬｍｉｎ＞ＰＢｍｉｎ）されている。

従って、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳが正常でライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴが故障している場合は、上記油圧ＰＬｍｉｎによってベルト挟圧力が決定される。これに対し、ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴが正常でベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳが故障している場合には、上記油圧ＰＢｍｉｎ（ＰＢｍｉｎ＜ＰＬｍｉｎ）によってベルト挟圧力が決定され、リニアソレノイドＳＬＴが故障している場合と比較してベルト挟圧力が小さくなり、伝達可能なトルク容量が低くなる（図８参照）。換言すると、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳが故障している場合、ライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴが故障している場合と比較して、小さい入力トルクでベルト滑りが発生することになる。

以上のことから、プライマリプーリへの入力トルクが小さい場合（具体的には、入力トルク＜判定値）にベルト滑りがあったときには、ＯＮ故障時に確保できるトルク容量が小さい側のリニアソレノイドつまりベルト挟圧力制御用のリニアソレノイドＳＬＳが故障していると判定することができる。一方、プライマリプーリへの入力トルクが大きい場合（具体的には、入力トルク≧判定値）にベルト滑りがあったときには、ＯＮ故障時に確保できるトルク容量が大きい側のリニアソレノイドつまりライン圧制御用のリニアソレノイドＳＬＴが故障していると判定することができる。

なお、プライマリプーリへの入力トルクは、例えばエンジントルク、トルクコンバータのトルク比及び入力慣性トルクなどに基づいて算出することができる。

本発明によれば、ライン圧を制御するリニアソレノイドＳＬＴと、ベルト挟圧力を制御するリニアソレノイドＳＬＳとを有する油圧制御回路を用いてベルト式無段変速機を制御する制御装置において、リニアソレノイドＳＬＴまたはリニアソレノイドＳＬＳのいずれか一方に故障が発生したときに、その故障が発生したリニアソレノイドを特定することができるので、メンテナンス性の向上をはかることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６などによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチ（入力クラッチ）Ｃ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２によって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２によって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用のデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４及びデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も、上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速速度制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力するデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、そのデューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、デューティソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、デューティソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図５に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図５のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図４参照）内に記憶されている。

なお、図５のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図６に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図６のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図４参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図４に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述するリニアソレノイド故障判定処理を実行する。

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。

−リニアソレノイド故障判定処理−
まず、図２及び図３に示す油圧制御回路において、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１がＯＮ故障したときには、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧制御バルブ）２０３が閉じ側に設定され、ライン圧ＰＬが必要最小限の油圧ＰＬｍｉｎに固定される。また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２がＯＮ故障したときには、ベルト挟圧力制御バルブ３０３が閉じ側に設定され、最低限のベルト挟圧力を確保するための油圧ＰＢｍｉｎに固定される。ただし、ライン圧ＰＬはベルト挟圧力制御以外にも利用される等の理由から、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１がＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＬｍｉｎは、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２がＯＮ故障したときに固定される油圧ＰＢｍｉｎよりも大きく設定（ＰＬｍｉｎ＞ＰＢｍｉｎ）されている。

従って、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が正常でライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が故障している場合は、油圧ＰＬｍｉｎによってベルト挟圧力が決定される。これに対し、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が正常でベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が故障している場合には、油圧ＰＢｍｉｎ（ＰＢｍｉｎ＜ＰＬｍｉｎ）によってベルト挟圧力が決定され、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が故障している場合と比較してベルト挟圧力が小さくなって伝達可能なトルク容量が低くなる。換言すると、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が故障している場合、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が故障している場合と比較して、小さい入力トルクでベルト滑りが発生することになる。

このような点に着目して、この例では、プライマリプーリ４１への入力トルクが小さい場合にベルト滑りがあったときには、ライン圧制御用リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２の故障と判定し、プライマリプーリ４１への入力トルクが大きい場合にベルト滑りがあったときには、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１の故障と判定することを特徴としている。

その具体的な例（故障判定処理）について図７のフローチャートを参照して説明する。図７の制御ルーチンはＥＣＵ８において所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳＴ１において変速比演算許可条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎが所定の判定値Ａ１以上（Ｎｉｎ≧Ａ１）で、かつセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔが所定の判定値Ａ２以上（Ｎｏｕｔ≧Ａ２）という条件が成立したときに変速比演算を許可してステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

以上のステップＳＴ１の許可判定を実行する理由について説明する。まず、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔは、例えば、複数の歯（突起）が外周面に形成されたシグナルロータと電磁ピックアップからなるセンサを用いて検出しているが、通常、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎに用いるシグナルロータの歯数を、セカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔの検出に用いるシグナルロータの歯数よりも多くしている。このため、低回転域では上記シグナルロータの歯数の差（検出精度の差）が演算変速比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）に大きく影響することがあり、変速比を精度よく演算することができない場合がある。このような点を考慮して、この例では、上記シグナルロータの歯数の差による影響が少なくなる回転数、つまり、変速比（Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を精度よく演算できる回転数（Ａ１，Ａ２）にまで達したことを条件に変速比演算を許可している。上記判定値Ａ１及び判定値Ａ２は、実験・計算等により経験的に求めた値を設定する。

次に、ステップＳＴ２において、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔから変速比ＲＡＴＩＯ（ＲＡＴＩＯ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）を演算し、その演算変速比ＲＡＴＩＯが所定の判定値Ｂ以上（ＲＡＴＩＯ≧Ｂ）で、かつ、プライマリプーリ４１への入力トルクＴｉｎが所定の判定値Ｃ未満（Ｔｉｎ＜Ｃ）であるか否かを判定する。

ここで、演算変速比ＲＡＴＩＯに対する判定値Ｂは、ベルト滑りの有無を判定する判定値であって、図５に示すマップの変速比γｍａｘよりもロー側の値が設定されており、［ＲＡＴＩＯ≧Ｂ］の条件が成立した場合、ベルト式無段変速機４にベルト滑りが生じていると判定する。

入力トルクＴｉｎは、エンジントルクＴｅ、トルクコンバータ２のトルク比ｔ、及び、入力慣性トルクに基づいて算出することができる。ここで、エンジントルクＴｅは、例えばスロットル開度θｔｈ及びエンジン回転数Ｎｅから算出することができる。トルク比ｔは、［プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／エンジン回転数Ｎｅ］の関数であり、入力慣性トルクは、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの時間変化量から算出することができる。

また、入力トルクＴｉｎに対する判定値Ｃは、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のＯＮ故障時の油圧ＰＢｍｉｎで確保できるトルク容量よりも大きな値（ベルト滑りが生じるトルク）で、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１のＯＮ故障時の油圧ＰＬｍｉｎで確保できるトルク容量よりも小さな値（ベルトが滑らないトルク）とする。具体的には、例えば図８に示すように、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のＯＮ故障時のトルク容量とリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１のＯＮ故障時のトルク容量との間の値（トルク）を判定値Ｃとして設定する。

そして、ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合、つまり、入力トルクＴｉｎが判定値Ｃ未満（Ｔｉｎ＜Ｃ）でベルト滑りが生じている場合は、ＯＮ故障しているリニアソレノイドが、ＯＮ故障時に確保できるトルク容量が低い側のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２であると特定することができるので、ステップＳＴ３においてリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のＯＮ故障と判定する。

一方、ステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合、つまり、ベルト滑りが生じていない場合（ＲＡＴＩＯ＜Ｂ）、あるいは、ベルト滑りが生じていても入力トルクＴｉｎが判定値Ｃ以上である場合（Ｔｉｎ≧Ｃ）はステップＳＴ４に進む。

ステップＳＴ４では、プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｏｕｔから演算した演算変速比ＲＡＴＩＯが、上記判定値Ｂ以上（ＲＡＴＩＯ≧Ｂ）で、かつ、入力トルクＴｉｎが上記判定値Ｃ以上（Ｔｉｎ≧Ｃ）であるか否かを判定する。

ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である場合、つまり、入力トルクＴｉｎが判定値Ｃ以上（Ｔｉｎ≧Ｃ）でベルト滑りが生じている場合は、ＯＮ故障しているリニアソレノイドが、ＯＮ故障時に確保できるトルク容量が大きい側のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１であると特定することができるので、ステップＳＴ５においてリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１のＯＮ故障と判定する。

なお、以上のステップＳＴ２及びステップＳＴ４の判定結果がともに否定判定である場合、つまり、ベルト滑りが生じていない場合は正常であると判断して、このルーチンを一旦終了する。

以上のように、この例のリニアソレノイド故障判定処理によれば、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１またはベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のいずれか一方に故障が発生したときに、その故障が発生したリニアソレノイドを特定することができる。これによって、例えば、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１またはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２のうち、故障が発生しているリニアソレノイドのみを交換する等の処理を行うだけでよいので、メンテナンス性が向上する。

−他の実施形態−
以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両のベルト式無段変速機の変速制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両のベルト式無段変速機の制御にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れらることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 リニアソレノイド故障判定処理の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 リニアソレノイドＯＮ故障時のトルク容量を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切換装置
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２３ 油圧アクチュエータ
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
７ オイルポンプ
２０１ リニアソレノイド（ＳＬＴ）
２０２ リニアソレノイド（ＳＬＳ）
２０３ プライマリレギュレータバルブ
３０１ アップシフト用変速制御バルブ
３０２ ダウンシフト用変速制御バルブ
３０３ ベルト挟圧力制御バルブ
８ ＥＣＵ

Claims (3)

1. プライマリプーリ及びセカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータと、前記セカンダリプーリの溝幅を変化させる油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機に適用される制御装置であって、ライン圧制御用リニアソレノイドと、前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給するライン圧を制御するベルト挟圧力制御用リニアソレノイドとを有するベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト式無段変速機のベルト滑りの有無を判定するベルト滑り判定手段と、前記プライマリプーリへの入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、前記入力トルクが判定値未満のときにベルト滑りがあった場合は前記ベルト挟圧力制御用リニアソレノイドの故障であると判定し、前記入力トルクが上記判定値以上のときにベルト滑りがあった場合には前記ライン圧制御用リニアソレノイドの故障であると判定する故障判定手段とを備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
2. 請求項１記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記ベルト滑り判定手段は、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとの間の変速比を演算し、その演算変速比に基づいてベルト滑りの有無を判定することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２記載のベルト式無段変速機の制御装置において、
   前記入力トルクに対して設定する判定値は、前記ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド故障時の伝達トルク容量よりも大きくて、かつ、前記ライン圧制御用リニアソレノイド故障時の伝達トルク容量よりも小さな値であることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。

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