JP7646304B2 - エアバッグ装置及びエアバッグ装置の製造方法 - Google Patents

Description

本開示は、エアバッグ装置及びエアバッグ装置の製造方法に関する。

近年、多くの車両にエアバッグ装置が装備されている。運転席用のエアバッグ装置の場合、ステアリングホイールの中央部にエアバッグクッション及びインフレータが収容されている。車両の運転者は運転席に着座し、ステアリングホイールを把持して車両を運転する。インフレータは車両衝突時に作動する。エアバッグクッションはインフレータの噴射ガスによって膨張する。膨張したエアバッグクッションは、ステアリングホイールを運転者に面する側から覆うように展開し、運転者の上半身を受け止める。この結果、運転者はステアリングホイールへの二次衝突から保護される。このようなエアバッグ装置は、例えば特許文献１，２に記載されている。

以下では、車両の直進走行時におけるステアリングホイールを時計の文字盤と見立てて、ステアリングホイールの上部側／下部側を１２時側／６時側といい、運転者から見てステアリングホイールの右部側／左部側を３時側／９時側という。
膨張展開時のエアバッグクッションにおいて、１２時側の部分は運転者の頭を受け止めることが多く、６時側の部分は運転者の胴を受け止めることが多い。

国際公開第２０２０／０３５９９４号 特開２０１７－１２８２７９号公報

運転者を有効に保護するためには、エアバッグクッションが速やかに展開する必要がある。また、エアバッグクッションから運転者に加わる外力が運転者の頭に集中することがないように、エアバッグクッションから運転者に加わる外力を運転者の上半身全体に分散させる必要がある。
しかしながら、エアバッグクッションの１２時側の部分の展開が早すぎると、エアバッグクッションから運転者に加わる外力が運転者の頭に集中する虞がある。故に、エアバッグクッションの６時側の部分をより速やかに展開させることが望まれている。

特許文献１に記載のエアバッグ装置の場合、エアバッグクッションは、１２時側、３時側、６時側、及び９時側から中心に向けて押し潰されるようにして圧縮してある。故に、エアバッグクッションが１２時側にも６時側にも均等に膨張展開する。即ち、６時側の部分をより速やかに展開させることはできない。

特許文献２に記載のエアバッグ装置の場合、エアバッグクッションは、１２時側の部分を運転者に面する側の逆側に折り返した後で折り畳むことによって圧縮してある。折り返された部分は、運転者に近づく方向には展開しにくいので、６時側の部分が運転者を受け止めるタイミングを相対的に早めることができる。しかしながら、１２時側の部分が運転者を受け止めるタイミングを遅らせることなく、６時側の部分が運転者を受け止めるタイミングを早めるための技術事項は特許文献２には開示されていない。

本開示の目的は、エアバッグクッションから運転者に加わる外力を運転者の上半身全体に分散させることができるエアバッグ装置及びエアバッグ装置の製造方法を提供することにある。

本開示に係るエアバッグ装置は、ガスを噴射するインフレータと、ステアリングホイールの中央部に設けられたハウジングに、圧縮された状態で収容されており、前記インフレータが噴射したガスによって膨張展開するエアバッグクッションとを備えるエアバッグ装置において、前記エアバッグクッションは、膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の下部側に位置する部分が前記中央部に位置する部分に向けて運転者に面する側に折り返してある折り返し部を有した状態で圧縮してあることを特徴とする。
本開示に係るエアバッグ装置は、ガスを噴射するインフレータと、ステアリングホイールの中央部に設けられたハウジングに、圧縮された状態で収容されており、前記インフレータが噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッションとを備えるエアバッグ装置であって、前記エアバッグクッションは、膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の下部側に位置する部分が前記中央部に位置する部分に向けて運転者に面する側に折り返してある折り返し部を有した状態で圧縮してあり、前記エアバッグクッションはディフューザを備え、該ディフューザの、前記エアバッグクッションの膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分には、開口が形成されており、前記ディフューザは、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くことを特徴とする。
本開示に係るエアバッグ装置は、ガスを噴射するインフレータ（１１）と、ステアリングホイール（２）の中央部に設けられたハウジング（１２）に、運転者から見た左右方向に押し潰されてから上下方向に押し潰されたように圧縮された状態で収容されており、前記インフレータ（１１）が噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッション（３）とを備えるエアバッグ装置（１）であって、前記エアバッグクッション（３）は、膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の下部側に位置する部分が前記中央部に位置する部分に向けて前記運転者に面する側に折り返してある折り返し部（３ａ）を有し、更に、前記折り返し部（３ａ）の先端部分が、前記折り返し部（３ａ）の折り線（３ｂ）に重なるように、前記下部側に向けて前記運転者に面する側にもう一度折り返してある状態で圧縮してあり、前記エアバッグクッション（３）はディフューザ（３４）を備え、該ディフューザ（３４）の、前記エアバッグクッション（３）の膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分には、開口が形成されており、前記ディフューザ（３４）は、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くことを特徴とする。

本開示にあっては、エアバッグクッションが、折り返し部を有した状態で圧縮されている。折り返し部は、エアバッグクッションの６時側の部分を、エアバッグクッションの中央部分に向けて、エアバッグクッションの運転者に面する側に折り返すことによって形成された部分である。

ここで、６時側の部分とは、膨張展開時にステアリングホイールの６時側（車両の直進走行時におけるステアリングホイールの下部側）に位置する部分であり、中央部分とは、膨張展開時にステアリングホイールの中央部に位置する部分である。
以下では、膨張展開時にステアリングホイールの１２時側に位置する部分を、１２時側の部分という。

圧縮されたエアバッグクッションは、ステアリングホイールの中央部に設けられたハウジングに収容されている。
インフレータが作動した場合、エアバッグクッションは膨張展開する。折り返し部は、中央部分の膨張により、１２時側の部分よりも早くハウジングから押し出され、運転者に近づきつつ６時側に展開する。

つまり、エアバッグクッションの６時側の部分（運転者の胴を受け止める部分）を、より速やかに展開させることができる。従って、エアバッグクッションから運転者に加わる外力が運転者の頭に集中することなく、エアバッグクッションから運転者に加わる外力を運転者の上半身全体に分散させることができる。

本開示に係るエアバッグ装置は、前記エアバッグクッションは、前記運転者から見た左右方向に押し潰されてから上下方向に押し潰されたように圧縮してあることを特徴とする。

本開示にあっては、エアバッグクッションが３時－９時方向に押し潰されてから６時－１２時方向に押し潰されたように圧縮してある。故に、インフレータが作動した場合、６時－１２時方向の膨張展開の方が３時－９時方向の膨張展開よりも優先的に起きる。従って、エアバッグクッションの６時側の部分を更に速やかに展開させることができる。

本開示に係るエアバッグ装置は、前記エアバッグクッションは、膨張展開時に前記運転者に面する円形のフロントパネルと、周縁部が前記フロントパネルの周縁部に固定されており、中央部に前記インフレータとの接続孔が設けられている円形のバックパネルとを備えることを特徴とする。

本開示にあっては、エアバッグクッションが各円形のフロントパネル及びバックパネルを備える。フロントパネルの周縁部とバックパネルの周縁部とは互いに固定されている。この結果、エアバッグクッションは正面視円形状をなす。
このようなエアバッグクッションは、フロントパネルとバックパネルとを互いに重ねやすいので、エアバッグ装置の製造時に、６時側の部分を容易に折り返すことができる。

本開示に係るエアバッグ装置は、前記エアバッグクッションは、前記折り返し部の先端部分が前記下部側に向けて前記運転者に面する側に折り返してある状態で圧縮してあることを特徴とする。

本開示にあっては、エアバッグクッションが、２回折り返されてなる折り返し部を有した状態で圧縮されている。２回目の折り返しは、１回目に折り返された部分の先端部分を、６時側に向けて、エアバッグクッションの運転者に面する側に折り返すようにして行なわれる。
エアバッグクッションの膨張展開時に、２回目に折り返された部分は運転者に向けて押し出され易く、１回目に折り返された部分は６時側に展開し易い。故に、エアバッグクッションの６時側の部分を運転者に向けて膨張展開させることとエアバッグクッションの６時側の部分を速やかに展開させることとを両立させることができる。

本開示に係るエアバッグ装置の製造方法は、ガスを噴射するインフレータと、ステアリングホイールの中央部に設けられたハウジングに、圧縮された状態で収容されており、前記インフレータが噴射したガスによって膨張展開するエアバッグクッションとを備えるエアバッグ装置を製造する方法において、前記エアバッグクッションを圧縮する前に、前記エアバッグクッションの、膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の下部側に位置する部分を、前記中央部に位置する部分に向けて、運転者に面する側に折り返し、折り返した前記エアバッグクッションを圧縮し、圧縮した前記エアバッグクッションを前記ハウジングに収容することを特徴とする。
本開示に係るエアバッグ装置の製造方法は、ガスを噴射するインフレータと、ステアリングホイールの中央部に設けられたハウジングに、圧縮された状態で収容されており、前記インフレータが噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッションとを備えるエアバッグ装置を製造する方法であって、前記エアバッグクッションを圧縮する前に、前記エアバッグクッションの、膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の下部側に位置する部分を、前記中央部に位置する部分に向けて、運転者に面する側に折り返し、折り返した前記エアバッグクッションを圧縮し、圧縮した前記エアバッグクッションを前記ハウジングに収容し、前記エアバッグクッションの膨張展開時に前記ステアリングホイールの直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分に開口が形成されており、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くディフューザを、前記エアバッグクッションを圧縮する前に該エアバッグクッションに配することを特徴とする。
本開示に係るエアバッグ装置の製造方法は、ガスを噴射するインフレータ（１１）と、ステアリングホイール（２）の中央部に設けられたハウジング（１２）に、運転者から見た左右方向に押し潰されてから上下方向に押し潰されたように圧縮された状態で収容されており、前記インフレータ（１１）が噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッション（３）とを備えるエアバッグ装置（１）を製造する方法であって、前記エアバッグクッション（３）を圧縮する前に、前記エアバッグクッション（３）の、膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の下部側に位置する部分を、前記中央部に位置する部分に向けて、前記運転者に面する側に折り返して折り返し部（３ａ）を形成し、更に、前記折り返し部（３ａ）の先端部分が、前記折り返し部（３ａ）の折り線（３ｂ）に重なるように、前記下部側に向けて前記運転者に面する側にもう一度折り返し、折り返した前記エアバッグクッション（３）を圧縮し、圧縮した前記エアバッグクッション（３）を前記ハウジング（１２）に収容し、前記エアバッグクッション（３）の膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分に開口が形成されており、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くディフューザ（３４）を、前記エアバッグクッション（３）を圧縮する前に該エアバッグクッション（３）に配することを特徴とする。

本開示にあっては、エアバッグクッションが圧縮され、圧縮されたエアバッグクッションがステアリングホイールのハウジングに収容される。
ただし、エアバッグクッションの圧縮前に、製造者は、エアバッグクッションの６時側の部分を中央部分に向けて運転者に面する側に折り返す。
以上の結果、本開示に係るエアバッグ装置を製造することができる。

本開示に係るエアバッグ装置の製造方法は、折り返した前記エアバッグクッションを圧縮する前に、前記エアバッグクッションの折り返した部分を、該部分が重なる部分に仮止めすることを特徴とする。

本開示にあっては、製造者は、折り返したエアバッグクッションの圧縮前に、エアバッグクッションの折り返した部分を、エアバッグクッションにおける折り返した部分が重なる部分に仮止めする。故に、エアバッグクッションの折り返し後、エアバッグクッションの圧縮が完了するまでの間に、エアバッグクッションの折り返しが解除されてしまうことを防止することができる。

本開示のエアバッグ装置及びエアバッグ装置の製造方法によれば、エアバッグクッションから運転者に加わる外力を運転者の上半身全体に分散させることができる。

実施の形態１に係るエアバッグ装置の断面図である。 直進走行時のステアリングホイールの正面図である。 展開状態のエアバッグクッションの背面図である。 展開状態のエアバッグクッションの断面図である。 エアバッグクッションの正面図である。 圧縮装置の部分断面図である。 エアバッグクッションの圧縮手順の説明図である。 エアバッグクッションの圧縮手順の説明図である。 エアバッグクッションの膨張展開を説明するための断面図である。 エアバッグクッションの膨張展開を説明するための正面図である。 実施の形態２に係るエアバッグ装置が備えるエアバッグクッションの正面図である。 エアバッグクッションの膨張展開を説明するための断面図である。 実施の形態３に係るエアバッグ装置が備えるエアバッグクッションの模式的な断面図である。 エアバッグクッションの折り返し前の圧縮手順の説明図である。 エアバッグクッションの折り返し前の圧縮手順の説明図である。

以下、本開示の実施の形態について説明する。

実施の形態 １．
図１は、実施の形態１に係るエアバッグ装置の断面図である。
図中１はエアバッグ装置であり、図中２はステアリングホイールである。エアバッグ装置１はステアリングホイール２に装備されている。
図２は、直進走行時のステアリングホイール２の正面図である。
図１及び図２に示すように、ステアリングホイール２はリム２１を備える。リム２１は円環状をなす。運転者は運転席に着座し、リム２１を把持して車両を運転する。

図２に向かって上側、右側、下側、及び左側が１２時側、３時側、６時側、及び９時側である。６時－１２時方向と３時－９時方向とは互いに直交する。図１に向かって上側、及び、図２に向かって手前側が、運転者に面する側である。以下では、運転者に面する側を運転者側といい、運転者に面する側の逆側を車両側という。

図２に示すように、ステアリングホイール２はボス部２２及び複数本のスポーク２３を備える。
ボス部２２はステアリングホイール２の中央部に設けられており、図示しないステアリングシャフトに接続されている。ボス部２２とリム２１との間にスポーク２３が架け渡されている。リム２１とボス部２２とが一体的に回転するので、運転者によるリム２１の回転操作がボス部２２を介してステアリングシャフトに伝わり、ステアリングシャフトから図示しない車輪に伝わる。

本実施の形態のステアリングホイール２は４本のスポーク２３を備える。４本のスポーク２３の内、２本はボス部２２からリム２１に向かって概ね３時側に延び、残る２本は概ね９時側に延びている。図１におけるボス部２２及びスポーク２３の図示は省略している。

図１に示すように、エアバッグ装置１はインフレータ１１及びハウジング１２を備える。
インフレータ１１は円筒状をなし、点火によって爆発的にガスを発生させるガス発生剤を内蔵している。インフレータ１１の点火は、例えば車両の衝突が検出された場合に行なわれる。インフレータ１１の周壁には、複数の噴射口１１１が設けられている。点火されたインフレータ１１は、噴射口１１１を通してガスを噴射させる。

ハウジング１２は収容器１２１と支持部材１２２とを備える。
収容器１２１は有底筒状をなす。収容器１２１の底板は、収容器１２１の内側から外力が加えられた場合に開放される構成である。
支持部材１２２は有底筒状をなす。インフレータ１１は、支持部材１２２の底板を貫通するようにして、支持部材１２２に支持されている。
支持部材１２２の底板が収容器１２１の開口を閉鎖するようにして支持部材１２２が収容器１２１に取り付けられることによって、ハウジング１２が形成される。
ハウジング１２は、収容器１２１の底板が運転者側に向くようにして、ステアリングホイール２のボス部２２に設けられている。

エアバッグ装置１はエアバッグクッション３を備える。
後述するように、エアバッグクッション３は正面視円形の袋状をなし、圧縮された状態でハウジング１２に収容されている。
インフレータ１１は、噴射口１１１がエアバッグクッション３の内側に位置するようにしてエアバッグクッション３に接続されている。

インフレータ１１が噴射したガスによって、エアバッグクッション３は膨張する。膨張したエアバッグクッション３は、収容器１２１の底板を押し開いてハウジング１２から運転者側に進出し、ステアリングホイール２の中央部を中心に、ステアリングホイール２を運転者側から覆うように展開し（図２参照）、運転者の上半身を受け止める。

図３は、展開状態のエアバッグクッション３の背面図である。
図４は、展開状態のエアバッグクッション３の断面図である。
エアバッグクッション３は、フロントパネル３１及びバックパネル３２を備える。フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々は円形の布である。
バックパネル３２の中央部にはインフレータ１１との接続孔３２１が設けられている。接続孔３２１の周縁部は保護布３２３によって保護されている。バックパネル３２には複数の排気孔３２２が設けられている。排気孔３２２はバックパネル３２の１２時側の周縁部に近い位置に配されている。膨張展開後、エアバッグクッション３からは排気孔３２２を通して徐々にガスが排出される。

フロントパネル３１の周縁部とバックパネル３２の周縁部とは、フロントパネル３１の外面とバックパネル３２の外面とが重ね合わされた状態で、縫製により互いに固定される。縫製完了後、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々の外面が表側に向くようにして、エアバッグクッション３が裏返される。
エアバッグクッション３は、正面視円形の袋状をなす。フロントパネル３１は、膨張展開時に運転者に面する。バックパネル３２の中央部は、膨張展開時にステアリングホイール２の中央部に位置し、フロントパネル３１の中央部は、バックパネル３２の中央部よりも運転者側に位置する。

エアバッグクッション３は、テザー３３及びディフューザ３４を備える。
テザー３３は布製であり、帯状をなす。テザー３３の長さ方向の中央部はフロントパネル３１の中央部に取り付けられている。テザー３３の長さ方向の両端部はバックパネル３２の接続孔３２１の周縁部に取り付けられている。テザー３３の一端部は接続孔３２１の３時側に配されており、テザー３３の他端部は接続孔３２１の９時側に配されている。テザー３３がフロントパネル３１とバックパネル３２との間に架け渡されているので、エアバッグクッション３が運転者側に膨張しすぎることが抑制される。

ディフューザ３４は布製であり、バックパネル３２の接続孔３２１の周縁部に取り付けられている。ディフューザ３４は天板３４１と２つの側板３４２とを備える。天板３４１はバックパネル３２の接続孔３２１に対向している。２つの側板３４２は、天板３４１の３時側の端部及び９時側の端部をバックパネル３２に連結している。ディフューザ３４の１２時側及び６時側には、天板３４１と２つの側板３４２とに囲まれた開口が形成されている。ディフューザ３４は、インフレータ１１から噴射されたガスの流れを整え、１２時側及び６時側に導く。

図５は、エアバッグクッション３の正面図である。
製造者は、展開状態のエアバッグクッション３を、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々の外面が上下に向くようにして、図示しない作業台に載置する。すると、フロントパネル３１とバックパネル３２とが、テザー３３及びディフューザ３４を介在して、互いに上下に重なる。

次いで、製造者は、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々の６時側の部分を、フロントパネル３１の中央部に向けて、フロントパネル３１の側に折り返すことによって、折り返し部３ａを形成する。エアバッグクッション３は、フロントパネル３１とバックパネル３２とを互いに重ねやすいので、６時側の部分を容易に折り返すことができる。

エアバッグクッション３の半径Ｄの大小によらず、エアバッグクッション３の中心から折り線３ｂまでの距離Ｌは、半径Ｄの６割程度であることが望ましい、ということが、実験的に分かっている。例えば、半径Ｄが３５５ｍｍである場合、距離Ｌ［ｍｍ］は２０５≦Ｌ≦２２５であることが望ましい。本実施の形態における距離Ｌは２１５ｍｍである。

製造者は、エアバッグクッション３の折り返し部３ａを、エアバッグクッション３における折り返し部３ａが重なる部分に仮止めする。図中３５は仮止め部であり、仮止め部３５が用いられる。仮止め部３５は、切れやすい弱い糸によって縫製されてなる。折り返し部３ａの仮止めは、エアバッグクッション３の膨張展開時に仮止め部３５に加わる外力によって、容易に解除される。故に、折り返し部３ａの仮止めがエアバッグクッション３の膨張展開を阻害する虞はない。
折り返し部３ａの仮止め後、エアバッグクッション３は、次に説明する圧縮装置４を用いて圧縮される。

図６は、圧縮装置４の部分断面図である。
圧縮装置４は、テーブル４１及び天板４２を備える。
テーブル４１は矩形の載置面４１１を有する。天板４２は、天板４２の一面が載置面４１１に平行になるようにして、載置面４１１に対向している。
載置面４１１の一辺に沿う方向は、６時－１２時方向に対応する。

圧縮装置４は、２つの第１押圧部材４３を備える。
第１押圧部材４３は一方向に長い。第１押圧部材４３は、長手方向が６時－１２時方向に沿うようにして、載置面４１１と天板４２との間に配されている。第１押圧部材４３は載置面４１１及び天板４２の下面夫々に接触している。２つの第１押圧部材４３は、３時－９時方向に互いに接離可能である。

圧縮装置４は、２つの第２押圧部材４４を備える。
第２押圧部材４４は、長手方向が３時－９時方向に沿うようにして、載置面４１１と天板４２との間に配されている。第２押圧部材４４の長手方向の長さは、第１押圧部材４３の長さよりも十分に小さく、バックパネル３２の接続孔３２１の直径よりも大きい。第２押圧部材４４は載置面４１１及び天板４２の下面夫々に接触している。２つの第２押圧部材４４は、６時－１２時方向に互いに接離可能である。

第２押圧部材４４は２つの第１押圧部材４３の間に配されている。故に、第１押圧部材４３は第２押圧部材４４に接触した場合に停止する。

折り返し部３ａを有するエアバッグクッション３は、折り返し部３ａが載置面４１１に向き、折り返し部３ａを除くバックパネル３２が天板４２に向くようにして、載置面４１１に載置される。
バックパネル３２の接続孔３２１の周縁部は、図示しない一の固定部材によって、天板４２の中央部に固定される。フロントパネル３１の中央部は、接続孔３２１からエアバッグクッション３の内側に挿入された図示しない他の固定部材によって、載置面４１１に押し付けられて固定される。

エアバッグクッション３を圧縮装置４にセットした後、製造者は、圧縮装置４を作動させる。
図７及び図８は、エアバッグクッション３の圧縮手順の説明図である。図７及び図８に示す圧縮装置４において、天板４２の図示は省略している。

図７に示すように、圧縮装置４は、まず、２つの第１押圧部材４３が互いに接近することによって、エアバッグクッション３を、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々の中央部に向けて押し潰すように圧縮する。この結果、エアバッグクッション３が３時－９時方向に圧縮される。３時－９時方向の圧縮は、第１押圧部材４３が第２押圧部材４４に接触するまで行なわれる。

図８に示すように、３時－９時方向の圧縮後、圧縮装置４は、２つの第２押圧部材４４が互いに接近することによって、エアバッグクッション３を、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々の中央部に向けて押し潰すように圧縮する。この結果、エアバッグクッション３が６時－１２時方向に圧縮される。

エアバッグクッション３の折り返し部３ａは仮止めしてある。故に、エアバッグクッション３の折り返し後、エアバッグクッション３の圧縮が完了するまでの間に、エアバッグクッション３の折り返しが解除されてしまうことを防止することができる。

以上の結果、エアバッグクッション３は、折り返し部３ａを有した状態でブロック状に圧縮される。
本実施の圧縮装置４は、エアバッグクッション３に熱を加えることなくエアバッグクッション３を圧縮する。
なお、圧縮装置４は、例えばヒータを用いてエアバッグクッション３を加熱しながら圧縮する構成でもよい。

圧縮されたエアバッグクッション３は、圧縮装置４から取り出される。
なお、圧縮装置４から取り出したエアバッグクッション３に、エアバッグクッション３の形状を維持するための布（いわゆるフラップ）を巻くことが望ましい。フラップがエアバッグクッション３の膨張展開を阻害することはない。

図８に示すように、圧縮されたエアバッグクッション３は１２時側の外形と６時側の外形とが互いに異なるので、圧縮された状態でもエアバッグクッション３の向きが分かりやすい。
なお、エアバッグクッション３（例えば接続孔３２１の周縁部）に、例えば１２時側又は６時側を示す目印が設けられていてもよい。

製造者は、インフレータ１１の噴射口がエアバッグクッション３の内側に位置するようにして、図示しない接続部材を介し、インフレータ１１をエアバッグクッション３の接続孔３２１に接続する。また、製造者は、インフレータ１１をハウジング１２の支持部材１２２に取り付けると共に、エアバッグクッション３をハウジング１２に収容する。
ハウジング１２は、エアバッグクッション３の６時側がステアリングホイール２の６時側に向くようにして、ボス部２２に取り付けられる。

図９は、エアバッグクッション３の膨張展開を説明するための断面図であり、図１０は、同じく正面図である。
インフレータ１１の噴射ガスは、ディフューザ３４によって１２時側及び６時側に導かれてからエアバッグクッション３の全体に拡散する。

膨張展開前のエアバッグクッション３は、３時－９時方向に押し潰されてから６時－１２時方向に押し潰されている。故に、インフレータ１１が作動した場合、６時－１２時方向の膨張展開の方が３時－９時方向に膨張展開よりも優先的に起きる。

更に、エアバッグクッション３は、折り返し部３ａを有した状態で圧縮されている。折り返し部３ａは、エアバッグクッション３の中央部分の膨張により、１２時側の部分よりも早くハウジング１２から押し出され、運転者に近づきつつ６時側に展開する。

つまり、エアバッグクッション３の６時側の部分（運転者の胴を受け止める部分）を、より速やかに展開させることができる。従って、エアバッグクッション３から運転者に加わる外力が運転者の頭に集中することなく、エアバッグクッション３から運転者に加わる外力を運転者の上半身全体に分散させることができる。

実験的に、エアバッグクッション３の６時側の部分は、インフレータ１１の作動から１０ｍｓｅｃでリム２１の６時側の端部に到達することがわかった。リム２１の６時側の端部に到達したエアバッグクッション３は、リム２１と運転者の腹とに挟まれ、リム２１よりも車両側に更に展開する。エアバッグクッション３の６時側の部分が完全に展開するまでに要した時間は１４ｍｓｅｃであった。

一方、エアバッグクッション３の１２時側の部分は、６時側の部分がリム２１の６時側の端部に到達するタイミングよりも遅れてリム２１の１２時側の端部に到達した。

比較実験により、６時側の部分が折り返されることなくエアバッグクッション３の場合と同様に圧縮されたエアバッグクッションにおいては、６時側の部分は、インフレータ１１の作動から１４ｍｓｅｃでリム２１の６時側の端部に到達することがわかった。このエアバッグクッションの６時側の部分が完全に展開するまでに要した時間は３５ｍｓｅｃであった。

ところで、エアバッグクッション３の１２時側の部分も、比較実験におけるエアバッグクッションの１２時側の部分も、互いに同程度のタイミングでリム２１の１２時側の端部に到達した。即ち、エアバッグクッション３においては、１２時側の部分の膨張展開性能を損なうことなく、６時側の部分の膨張展開性能が向上されている。

以上のことから、エアバッグクッション３は、比較実験のエアバッグクッションと同程度に速やかに膨張展開するが、６時側の部分が特に速やかに膨張展開することが分かる。故に、エアバッグクッション３から運転者に加わる外力が運転者の頭に集中することを防止しつつ、運転者をステアリングホイール２への二次衝突から有効に保護することができる。

本実施の形態においては、ステアリングホイール２の６時側にスポーク２３が存在しない。故に、ステアリングホイール２の６時側において、エアバッグクッション３はリム２１とスポーク２３との間の空隙を通して車両側にも膨張しやすい。即ち、６時側にスポーク２３が存在しないステアリングホイール２は、エアバッグクッション３の６時側の部分の速やかな膨張展開の観点からは不利である。

しかしながら、エアバッグ装置１は、エアバッグクッション３の折り返しにより、６時側にスポーク２３が存在しない場合であっても、短時間でエアバッグクッション３を膨張展開させることができる。
換言すれば、６時側にスポーク２３が存在するステアリングホイール２にエアバッグ装置１が装備された場合、本実施の形態の場合よりも更に短時間でエアバッグクッション３が膨張展開すると考えられる。

ところで、インフレータ１１の噴射ガスは高温である。しかしながら、エアバッグクッション３が速やかに展開するので、高温の噴射ガスがエアバッグクッション３の一部に集中的に当たる虞がない。故に、高温の噴射ガスによるエアバッグクッション３の損傷を防止することができる。

車両のクラッシャブルゾーンが小さい場合、車両が衝突してから運転者がステアリングホイール２に二次衝突するまでの時間的な余裕は小さい。しかしながら、エアバッグクッション３が速やかに展開するので、例えばクラッシャブルゾーンが小さい小型車にもエアバッグ装置１を装備させることができる。

なお、エアバッグクッション３は、圧縮装置４を用いて、押し潰すようにして圧縮される構成に限定されない。例えば、エアバッグクッション３は、特許文献２に記載されているバッグ折り機を用いて、折り畳むようにして圧縮されてもよい。
折り返し部３ａの仮止めは縫製によるものに限定されない。エアバッグクッション３の圧縮が完了するまでの間に、エアバッグクッション３の折り返しが解除されてしまうことを防止することができ、エアバッグクッション３の膨張展開を阻害しないのであれば、例えば折り返し部３ａが接着剤で仮止めされてもよい。

実施の形態 ２．
本実施の形態のエアバッグ装置１及びエアバッグ装置１の製造方法は、エアバッグクッション３の構成を除き、実施の形態１のエアバッグ装置１及びエアバッグ装置１の製造方法と略同様である。以下では、実施の形態１との差異について説明し、その他、実施の形態１と同一の構成要素には同一の符号を付してそれらの説明を省略する。

図１１は、実施の形態２に係るエアバッグ装置１が備えるエアバッグクッション３の正面図である。
本実施の形態のエアバッグクッション３においては、圧縮前に６時側の部分が運転者側に２回折り返される。

製造者は、エアバッグクッション３の６時側の部分を運転者側に折り返して折り返し部３ａを形成した後で、折り返し部３ａをもう一度運転者側に折り返す。このとき、製造者は、折り返し部３ａの先端部分を１回目の折り線３ｂに重ねる。

実施の形態１の場合と同様に、エアバッグクッション３の半径Ｄは３５５ｍｍであり、エアバッグクッション３の中心から折り線３ｂまでの距離Ｌ１が２１５ｍｍである場合、２回目の折り線３ｃから折り返し部３ａの先端部分までの距離Ｌ２は、７０ｍｍである。
なお、折り返し部３ａの先端部分が１回目の折り線３ｂから±１０ｍｍ程度離隔していてもよい。即ち、Ｌ１＝２１５の場合、６０≦Ｌ２≦７０であればよい。

２回目の折り返し後、製造者は、エアバッグクッション３の折り返し部３ａを、実施の形態１の場合と同様に縫製によって仮止めする。
エアバッグクッション３の圧縮手順は実施の形態１の場合と同じである。

図１２は、エアバッグクッション３の膨張展開を説明するための断面図である。
図に示すステアリングホイール２のように、リム２１がハウジング１２よりも運転者側に位置しているほど、エアバッグクッション３は運転者側に大きく膨張展開する必要がある。

エアバッグクッション３の６時側の部分は、エアバッグクッション３が全体的に運転者側に膨張展開するよりも前に、６時側に膨張展開する。ただし、エアバッグクッション３の膨張展開時に、２回目に折り返された部分は運転者側に押し出され易く、１回目に折り返された部分は６時側に展開し易い。故に、エアバッグクッション３を運転者側に膨張展開させることとエアバッグクッションの６時側の部分を速やかに展開させることとを両立させることができる。従って、エアバッグクッション３の６時側の部分がリム２１に車両側から当接して膨張展開を阻害されることを抑制することができる。

エアバッグクッション３を折り返す回数は３回以上でもよいが、２回以下が現実的である。エアバッグクッション３を折り返す回数が増えるほど、製造工程が煩雑になる。

実施の形態 ３．
本実施の形態のエアバッグ装置１及びエアバッグ装置１の製造方法は、エアバッグクッション３の構成及びエアバッグクッション３の圧縮手順を除き、実施の形態１，２のエアバッグ装置１及びエアバッグ装置１の製造方法と略同様である。以下では、実施の形態１との差異について説明し、その他、実施の形態１，２と同一の構成要素には同一の符号を付してそれらの説明を省略する。

図１３は、実施の形態３に係るエアバッグ装置１が備えるエアバッグクッション３の模式的な断面図である。
本実施の形態のエアバッグクッション３は、サイドパネル３６を更に備える。サイドパネル３６はフロントパネル３１の周縁部とバックパネル３２の周縁部とを繋ぐ布である。バックパネル３２の直径は、フロントパネル３１の直径よりも小さい。この結果、エアバッグクッション３は円錐台状をなす。

図にはフロントパネル３１、バックパネル３２、及びサイドパネル３６が示されている。図中の丸印は、フロントパネル３１及びバックパネル３２夫々とサイドパネル３６との境界部分を示している。

本実施の形態のエアバッグクッション３は、フロントパネル３１とバックパネル３２との間にサイドパネル３６が介在している分、実施の形態１のエアバッグクッション３よりも軸長方向（フロントパネル３１とバックパネル３２との対向方向）に大きい。
製造者は、エアバッグクッション３を折り返す前に、バックパネル３２とサイドパネル３６のバックパネル３２側の一部とを軸長方向に圧縮する。

図１４及び図１５は、エアバッグクッション３の折り返し前の圧縮手順の説明図である。
製造者は作業台５１及び成形用部材５２を準備する。
成形用部材５２は円筒状をなし、接続孔３２１の内径に対応する外径を有する。

図１４に示すように、製造者は、作業台５１の上面にてフロントパネル３１を平らに広げ、接続孔３２１からエアバッグクッション３の内側に成形用部材５２を挿入する。製造者は、成形用部材５２の一端面でフロントパネル３１の中央部を押さえる。
次に、製造者は、バックパネル３２とサイドパネル３６のバックパネル３２側の一部とを成形用部材５２の周面に沿わせる。

図１５に示すように、製造者は、成形用部材５２の周面に沿って、バックパネル３２及びサイドパネル３６のバックパネル３２側の一部を、フロントパネル３１に向けて押し潰すように圧縮する。

この後、製造者は、フロントパネル３１の６時側の部分を、サイドパネル３６の押しつぶされていない部分と共に、実施の形態１，２の場合と同様に１回又は２回折り返す（不図示）。
折り返し後の手順は実施の形態１，２の場合と同じである。

本実施の形態のエアバッグクッション３は、インフレータ１１に近い側から軸長方向に圧縮され、且つ、折り返し部３ａを有した状態で圧縮されている。故に、インフレータ１１が作動した場合、エアバッグクッション３の６時側の部分をより速やかに展開させることができると共に、エアバッグクッション３を運転者側に速やかに膨張展開させることができる。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上述した意味ではなく、特許請求の範囲と均等の意味及び特許請求の範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
各実施の形態に開示されている構成要件（技術的特徴）はお互いに組み合わせ可能であり、組み合わせによって新しい技術的特徴を形成することができる。
なお、特許請求の範囲に付した参照符号は、請求項の理解をしやすくするために付記したものである。

１ エアバッグ装置
１１ インフレータ
１２ ハウジング
２ ステアリングホイール
３ エアバッグクッション
３ａ 折り返し部（折り返した部分）
３１ フロントパネル
３２ バックパネル
３２１ 接続孔

Claims (4)

1. ガスを噴射するインフレータ（１１）と、
   ステアリングホイール（２）の中央部に設けられたハウジング（１２）に、運転者から見た左右方向に押し潰されてから上下方向に押し潰されたように圧縮された状態で収容されており、前記インフレータ（１１）が噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッション（３）と
   を備えるエアバッグ装置（１）であって、
   前記エアバッグクッション（３）は、膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の下部側に位置する部分が前記中央部に位置する部分に向けて前記運転者に面する側に折り返してある折り返し部（３ａ）を有し、更に、前記折り返し部（３ａ）の先端部分が、前記折り返し部（３ａ）の折り線（３ｂ）に重なるように、前記下部側に向けて前記運転者に面する側にもう一度折り返してある状態で圧縮してあり、
   前記エアバッグクッション（３）はディフューザ（３４）を備え、
   該ディフューザ（３４）の、前記エアバッグクッション（３）の膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分には、開口が形成されており、
   前記ディフューザ（３４）は、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くことを特徴とするエアバッグ装置（１）。
2. 前記エアバッグクッション（３）は、
   膨張展開時に前記運転者に面する円形のフロントパネル（３１）と、
   周縁部が前記フロントパネル（３１）の周縁部に固定されており、中央部に前記インフレータ（１１）との接続孔が設けられている円形のバックパネル（３２）と
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置（１）。
3. ガスを噴射するインフレータ（１１）と、
   ステアリングホイール（２）の中央部に設けられたハウジング（１２）に、運転者から見た左右方向に押し潰されてから上下方向に押し潰されたように圧縮された状態で収容されており、前記インフレータ（１１）が噴射した前記ガスによって膨張展開するエアバッグクッション（３）と
   を備えるエアバッグ装置（１）を製造する方法であって、
   前記エアバッグクッション（３）を圧縮する前に、前記エアバッグクッション（３）の、膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の下部側に位置する部分を、前記中央部に位置する部分に向けて、前記運転者に面する側に折り返して折り返し部（３ａ）を形成し、
   更に、前記折り返し部（３ａ）の先端部分が、前記折り返し部（３ａ）の折り線（３ｂ）に重なるように、前記下部側に向けて前記運転者に面する側にもう一度折り返し、
   折り返した前記エアバッグクッション（３）を圧縮し、
   圧縮した前記エアバッグクッション（３）を前記ハウジング（１２）に収容し、
   前記エアバッグクッション（３）の膨張展開時に前記ステアリングホイール（２）の直進走行時の上部側及び前記下部側夫々に位置する部分に開口が形成されており、前記ガスの流れを整え、前記ガスを前記上部側及び前記下部側に導くディフューザ（３４）を、前記エアバッグクッション（３）を圧縮する前に該エアバッグクッション（３）に配することを特徴とするエアバッグ装置（１）の製造方法。
4. 折り返した前記エアバッグクッション（３）を圧縮する前に、前記エアバッグクッション（３）の折り返した部分を、該部分が重なる部分に仮止めすることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置（１）の製造方法。

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