JP7593358B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、タイヤに関する。

一般に、タイヤのトレッド部には、排水性等の観点から、タイヤ軸方向に延びるサイプや横溝が設けられる（例えば、下記特許文献１参照）。一方、サイプや横溝は、走行時にノイズを発生させる。

特開２０２０－１６８９４６号

近年の車両の静粛化に伴い、タイヤについても、さらなるノイズ性能の改善が求められており、サイプや横溝に起因する走行ノイズを低減させる必要がある。

本開示は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的とする。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されており、前記横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有し、前記複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されており、前記第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する前記横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の横溝状要素の前記第１端が、前記ペアの他方の横溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、前記ペアのうちの少なくとも１つのペアは、前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されている、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことにより、ノイズ性能を向上することができる。

本実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部、第２陸部及び第３陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部、第２陸部及び第３陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 他の例を示す第１陸部及び第２陸部の拡大図である。 接地面を示すトレッド部の展開図である。

以下、本開示のいくつかの実施形態が図面に基づき説明される。
図面は、本開示の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、全ての実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の部分展開図であり、図２は、図１の要部拡大図である。本実施形態のタイヤは、例えば、空気入りタイヤとして実施される。空気入りタイヤとしては、例えば、乗用車用タイヤが好適であり、とりわけ乗用車用ラジアルタイヤが好適である。本開示は、自動二輪車用タイヤや、重荷重用タイヤとして実施されても良い。

図１では、タイヤ１は正規状態とされている。本明細書において、タイヤ１の正規状態とは、タイヤ１が、正規リムに正規内圧でリム組みされており、かつ、無負荷の状態である。特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、これらの間を構成する踏面２ａとを含む。踏面２ａは、タイヤ走行時、地面と接触することが意図された部分であって、トレッドゴムによって形成されている。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、それぞれ、正規荷重負荷状態の接地面において、タイヤ軸方向の最も外側に位置する縁である。

本明細書において、「正規荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角ゼロで平面に接触させた状態である。また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に延びる複数本（例えば３本）の周方向溝３が形成されている。本実施形態の周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。特に制限されるわけではないが、ウエット走行時に十分な排水性を確保するために、周方向溝３の溝幅は、例えば、２mmよりも大きく、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは４mm以上とされる。同様に、周方向溝３の溝深さは、例えば、３mm以上、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上とされる。

トレッド部２には、複数の周方向溝３によって、複数の陸部４が区分される。本実施形態では、複数の陸部４は４つの陸部で構成される。４つの陸部は、例えば、一対の第１陸部１０１と、一対の第１陸部１０１のタイヤ軸方向の両外側に配された一対の第２陸部１０２とを含む。本実施形態において、第１陸部１０１は、トレッド部２のクラウン領域を形成し、第２陸部１０２は、トレッド部２のショルダー領域を形成している。図１において、符号Ｃは、タイヤ赤道を示す。

本実施形態では、複数の陸部４として、第１陸部１０１及び第２陸部１０２に、複数の横溝状要素が形成される。以下、第１陸部１０１に形成された横溝状要素を「第１横溝状要素７」とし、第２陸部１０２に形成された横溝状要素を「第２横溝状要素８」として、互いに区別する。これら第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８を総称して、特に符号を付さず「横溝状要素」と称する場合がある。

第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜している。したがって、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して、ゼロではない角度を有する。

図２に示されるように、第１横溝状要素７のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側Ｓ１の第１端７Ａと、タイヤ周方向の第２の側Ｓ２の第２端７Ｂとを有する。同様に、第２横溝状要素８のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側Ｓ１の第１端８Ａと、タイヤ周方向の第２の側Ｓ２の第２端８Ｂとを有する。

第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、いずれも、陸部４の接地面から凹んだ空隙であって、例えば、サイプ及び溝の双方を含む包括的な概念である。図１及び図２の例では、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、いずれも、サイプで形成されている。代替的に、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、サイプよりも大きい溝幅を有する溝であっても良い。

本明細書において、「サイプ」は、その長手方向と直交する幅が２mm以下、好ましくは１．５mm以下のスリット状の空隙である。サイプは、例えば、正規荷重負荷状態で地面に接地したときに、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互い接触するように機能する。したがって、サイプは、第１陸部１０１及び第２陸部１０２の剛性低下を最小限に抑え、ひいては、操縦安定性を向上させるのに役立つ。

本明細書において、「溝」は、長手方向と、それと直交する幅を有する空隙であり、溝幅が２mmよりも大きいものを指す。溝の溝幅の上限は特に制限されないが、乗用車用タイヤの場合、例えば１０mm以下とされても良い。このような溝は、排水性を高めるのに役立つ。

本実施形態において、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、タイヤ周方向の１周に亘って、第１の配列１０にしたがって配置されている。第１の配列１０は、複数の第１横溝状要素７及び複数の第２横溝状要素８のセットである。図１の例では、第１陸部１０１及び第２陸部１０２の２つの陸部に、１セットの第１の配列１０が形成されている。

本開示において、第１の配列１０は、次の２つの条件ａ及びｂを充足する：
ａ）タイヤ周方向で隣接する横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、当該ペアの一方の横溝状要素のタイヤ周方向の第１端が、当該ペアの他方の横溝状要素の第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成される；
ｂ）前記全てのペアの少なくとも１つのペアは、横溝状要素が互いに異なる陸部に形成される。

以下、条件ａ及びｂをより具体的に述べる。図２の例において、例えば、最も上部に位置する第１横溝状要素７、及び、最も上部に位置する第２横溝状要素８のペアを、「ペア１」として特定する。ペア１において、第１横溝状要素７の第２端７Ｂは、第２横溝状要素８の第１端８Ａとタイヤ周方向で同じ位置にある（タイヤ軸方向と平行に延びるより短い仮想線を参照のこと）。したがって、ペア１は、条件ａを満たす。また、ペア１の第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、互いに異なる陸部に形成される。したがって、ペア１は、条件ｂも満たす。

次に、例えば、上から２番目に位置する第１横溝状要素７、及び、最も上部に位置する第２横溝状要素８のペアを「ペア２」として特定する。ペア２において、第２横溝状要素８の第２端８Ｂは、第１横溝状要素７の第１端７Ａとタイヤ周方向の同じ位置にある（タイヤ軸方向と平行に延びるより長い仮想線を参照のこと）。したがって、ペア２は、条件ａを満たす。また、ペア２の第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８は、互いに異なる陸部に形成される。したがって、ペア２も条件ｂを満たす。

図２の例では、ペア１及びペア２が交互に繰り返される。したがって、図２の例の第１の配列１０は、前記ペアのそれぞれは、当該ペアに含まれる横溝状要素７及び８が互いに異なる陸部に形成される。

ここで、２つの横溝状要素の第１端と第２端とが、タイヤ周方向で同じ位置にあるか否かは、それらの中心線（図２では、第１横溝状要素７の中心線７Ｃ及び第２横溝状要素８の中心線８Ｃ）を用いて判断される。すなわち、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８の第１端と第２端は、それぞれ、中心線７Ｃ及び８Ｃの端で特定される。ただし、タイヤという加硫ゴム製品の特性を鑑み、製造上の公差を許容しうるように、前記「同じ位置」には、２つの端部がタイヤ周方向に僅かな距離でずれる態様が含まれる。この場合、距離は、第１横溝状要素７の中心線７Ｃのタイヤ周方向の長さＬ１と第２横溝状要素８の中心線８Ｃのタイヤ周方向の長さＬ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）の５％以下とされ、好ましくは３％以下、より好ましくは１％以下とされる。最も好ましくは、２つの端部がタイヤ周方向でずれていない。

タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。例えば、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８によって区分された陸部要素１１、１２が路面に接触する度にインパクト力が生じる。このインパクト力は、トレッド部２やサイドウォール部（図示省略）を周期的に振動させることで、ピッチ音を生じさせる。しかしながら、上述の第１の配列１０は、タイヤ走行時、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８が交互に、かつ、絶え間なく連続的に接地することから、上記インパクト力の変動を小さくする。したがって、本実施形態のタイヤ１は、第１陸部１０１及び第２陸部１０２から生じるピッチ音を低減することにより、ノイズ性能を改善することができる。

特に制限されるものではないが、上述の作用をより高めるために、第１陸部１０１及び第２陸部１０２には、図１に描かれているように、第１の配列１０を構成する第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８のみが形成されるのが望ましい。

図１及び２の例では、各ペア（上記ペア１及びペア２）は、タイヤ周方向に対して互いに同じ向き（例えば、右上がり）に傾斜している第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８から構成される。

図３に示されるように、各ペアは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜する第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８から構成されても良い。

図２に戻ると、第１横溝状要素７のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２横溝状要素８のタイヤ周方向に対する角度θ２は、特に制限されるものではないが、操縦安定性を向上させる観点では、例えば、４０度以上とされ、好ましくは５０度以上とされ、さらに好ましくは６０度以上とされる。角度θ１及びθ２の上限は、９０度未満であれば良いが、好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下とされる。本実施形態では、角度θ１と角度θ２とは互いに等しい（θ１＝θ２）。他の例では、θ１≠θ２であっても良い。

複数の横溝状要素の少なくとも１本は、陸部をタイヤ軸方向に完全に横切ることが望ましい。図２の例では、第１横溝状要素７は、第１陸部１０１をタイヤ軸方向に完全に横切っている。同様に、第２横溝状要素８は、第２陸部１０２をタイヤ軸方向に完全に横切っている。このような態様では、第１陸部１０１及び第２陸部１０２は、優れた排水性を提供する。

他の例では、横溝状要素の少なくとも１本は、第１端及び第２端の少なくとも一方が陸部内で終端しても良い。例えば、図４に示されるように、第１横溝状要素７のそれぞれは、第１端７Ａ及び第２端７Ｂの少なくとも一方が第１陸部１０１内で終端しても良い。図４の例では、第１横溝状要素７のそれぞれにおいて、第１端７Ａが第１陸部１０１内で終端し、第２端７Ｂは、周方向溝３に連通している。同様に、第２横溝状要素８のそれぞれは、第１端８Ａ及び第２端８Ｂの少なくとも一方が第２陸部１０２内で終端しても良い。図４の例では、第２横溝状要素８のそれぞれにおいて、第２端８Ｂが第２陸部１０２内で終端し、第１端８Ａは、周方向溝３に連通している。このような態様では、第１陸部１０１及び第２陸部１０２の剛性低下が最小限に抑えられ、操縦安定性が向上する。

図５は、さらに他の例を示す。図５は、図４に比べて、第１横溝状要素７の傾斜の向きが逆である点で異なる。また、第１横溝状要素７の第２端７Ｂが、第２陸部１０２とは反対側の周方向溝３に連通している点で異なる。この例では、第１陸部１０１及び第２陸部１０２のタイヤ軸方向の一方側（図５では左側）にタイヤ周方向に連続するリブ要素１４を形成することができる。このような態様は、車両への装着の向きが指定されたタイヤに適用し、例えば、車両装着時に第２陸部１０２側が車両の外側に位置するように構成されることが望ましい。これにより、操縦安定性がさらに向上する。操縦安定性の向上を図るために、リブ要素１４のタイヤ軸方向の幅は、第１陸部１０１のタイヤ軸方向の幅の２０％以上、好ましくは２５％～５０％が望ましい。

図６には、さらに他の例を示す。図６は、第１横溝状要素７及び／又は第２横溝状要素８が、非直線状に延びる点で、上述の例とは異なる。

第１横溝状要素７は、例えば、直線状に延びる第１傾斜部７１と、直線状に延びる第２傾斜部７２とが屈曲部を構成するように接続されている。本実施形態では、第１傾斜部７１は第２端７Ｂを含み、第２傾斜部７２は、第１端７Ａを含む。第１端７Ａは、第１陸部１０１内で終端している。これにより、第１陸部１０１は、第１端７Ａの左側に、タイヤ周方向に連続して延びるリブ要素１４が形成され得る。

第１傾斜部７１のタイヤ周方向に対する角度θ１１は、第２傾斜部７２のタイヤ周方向に対する角度θ１２よりも大きい。横溝状要素のタイヤ周方向に対する角度に関し、前記角度が大きいほど、操縦安定性には有利に働く。また、車両の旋回走行時には陸部のエッジ付近に作用する力が大きくなる傾向がある。本実施形態では第１陸部１０１のエッジに位置する第１傾斜部７１の角度θ１１が、第２傾斜部７２の角度θ１２よりも大きいことで、操縦安定性がさらに向上する。また、第１傾斜部７１が開口している第１陸部１０１のエッジ付近での偏摩耗が抑制される。さらに、第１横溝状要素７を上述のように屈曲させることで、タイヤ走行時、隣接する陸部要素１１が互いに支え合えやすい。これは、操縦安定性をさらに向上させるのに役立つ。なお、傾斜が急な第２傾斜部７２は、接地時のインパクト力を低減するのに役立つ。

上述の作用をより高めるために、第１傾斜部７１のタイヤ周方向に対する角度θ１１は、例えば、５０度以上とされ、好ましくは６０度以上とされる。また、前記角度θ１１の上限は、９０度未満であれば良いが、好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下とされる。同様に、第２傾斜部７２のタイヤ周方向に対する角度θ１２は、例えば、２０度以上とされ、好ましくは３０度以上とされ、好ましくは７０度以下、より好ましくは６０度以下とされる。

第２横溝状要素８は、例えば、第２陸部１０２をタイヤ軸方向に完全に横切るように延びている。本実施形態の第２横溝状要素８は、第３傾斜部８３、第４傾斜部８４及び第５傾斜部８５を備え、各傾斜部は、いずれも直線状に延びる。第３傾斜部８３は、第１端８Ａを含む部分である。第５傾斜部８５は、第２端８Ｂを含む部分である。第４傾斜部８４は、第３傾斜部８３と第５傾斜部８５との間の部分である。本実施形態では、第３傾斜部８３、第４傾斜部８４及び第５傾斜部８５は、屈曲部を構成するように接続されている。好ましい態様では、各屈曲部は、曲率半径Ｒの円弧部によって形成されても良い。

本実施形態において、第３傾斜部８３のタイヤ周方向に対する角度θ２３及び第５傾斜部８５のタイヤ周方向に対する角度θ２５は、第４傾斜部８４のタイヤ周方向に対する角度θ２４よりも小さい。これにより、旋回走行時、第２陸部１０２の陸部要素１２は、互いに係合して効果的に支え合うことができる。また、第２横溝状要素８が、相対的に角度の大きい第４傾斜部８４を備えることにより、陸部要素１２の横剛性の悪化を抑制できる。以上により、本実施形態の第２陸部１０２は、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

上述の作用をより高めるために、第３傾斜部８３のタイヤ周方向に対する角度θ２３及び第５傾斜部８５のタイヤ周方向に対する角度θ２５は、例えば、２０度以上とされ、好ましくは３０度以上とされる一方、好ましくは８０度以下、より好ましくは７０度以下とされる。同様に、第４傾斜部８４のタイヤ周方向に対する角度θ２４は、例えば、５０度以上とされ、好ましくは６０度以上とされ、好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下とされる。好ましい態様では、接地する順番を考慮して、これらの５つの傾斜部の隣接する傾斜部の角度が、大小大小を交互に繰り返すのが望ましい。すなわち、下記を満足するのが望ましい。これにより、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８に起因するノイズ周波数が広い周波数帯域に分散され、さらにノイズ性能が向上する。
θ１２＜θ１１
θ１１＞θ２３
θ２３＜θ２４
θ２４＞θ２５

図６の例では、非直線状の横溝状要素として、屈曲溝が示された。他の例では、横溝状要素は、連続的に角度が変化する湾曲溝であっても良いし、そのような湾曲溝と直線溝との複合溝であっても良い。

図７は、第１の配列１０のさらに他の例を示す。図７の例では、横溝状要素は、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８を含む。第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８の一方のタイヤ周方向に対する角度は、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８の他方のタイヤ周方向に対する角度よりも大きい。また、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８の前記一方の溝幅（サイプ幅）が、前記他方の溝幅（サイプ幅）よりも小さい。図７の例では、第２横溝状要素８の角度θ２が、第１横溝状要素７の角度θ１よりも大きく、かつ、第２横溝状要素８の溝幅（サイプ幅）Ｗ２が、第１横溝状要素７の溝幅（サイプ幅）Ｗ１よりも小さく構成されている。このような態様では、陸部１０１、１０２の接地面と垂直、かつ、タイヤ軸方向と平行な平面での陸部断面において、第１横溝状要素７の開口幅と、第２横溝状要素８の開口幅とが互いに近似ないし等しくなる。これは、タイヤ走行時のインパクト力の変動をさらに小さくし、より一層、ノイズ性能を改善するのに役立つ。

図８は、第１の配列１０のさらに他の例を示す。図８の例では、タイヤ周方向で隣接する横溝状要素の全てのペアのうちの少なくとも１つのペアは、横溝状要素が互いに同じ陸部に形成されている。例えば、第１陸部１０１には、第１横溝状要素７として、第１右側横溝状要素７Ｒと、第１左側横溝状要素７Ｌとがタイヤ周方向に交互に配置されている。第２陸部１０２には、図４で説明された第２横溝状要素８が形成されている。

この例の第１の配列１０は、タイヤ周方向で隣接する横溝状要素のペアとして、ペア１、ペア２及びペア３の３種類で構成される。

ペア１は、例えば、第１陸部１０１において、最も上部に描かれている第１左側横溝状要素７Ｌとそれにタイヤ周方向の第２の側Ｓ２で隣接している第１右側横溝状要素７Ｒとからなる。このペア１では、第１左側横溝状要素７Ｌの第２端７ＬＢと、第１右側横溝状要素７Ｒの第１端７ＲＡとがタイヤ周方向の同じ位置にある。したがって、ペア１は、それを構成する横溝状要素が互いに同じ陸部（第１陸部１０１）に形成されている。

ペア２は、ペア１の第２の側Ｓ２に続く。ペア２は、例えば、第１陸部１０１の第１右側横溝状要素７Ｒのうち最も上部に描かれている第１右側横溝状要素７Ｒと、それに第２の側Ｓ２で隣接している第２横溝状要素８とからなる。このペア２では、第１右側横溝状要素７Ｒの第２端７ＲＢと、第２横溝状要素８の第１端８Ａとがタイヤ周方向の同じ位置にある。したがって、ペア２は、それを構成する横溝状要素が互いに異なる陸部（第１陸部１０１及び第２陸部１０２）に形成されるペアである。

ペア３は、ペア２の第２の側Ｓ２に続く。ペア３は、例えば、第２陸部１０２の第２横溝状要素８と、それに第２の側Ｓ２で隣接している第１左側横溝状要素７Ｌとからなる。このペア３では、第２横溝状要素８の第２端８Ｂと、第１左側横溝状要素７Ｌの第１端７ＬＡとがタイヤ周方向の同じ位置にある。したがって、ペア３は、それを構成する横溝状要素が互いに異なる陸部（第１陸部１０１及び第２陸部１０２）に形成されるペアである。

このように、第１の配列１０のペアの少なくとも１つは、ペアを構成する横溝状要素が互いに同じ陸部に形成されても良く、この例でも上述の作用を奏し得る。図８の例では、第１陸部１０１に、２種類の横溝状要素が設けられているが、これに代えて、又は、これとともに、第２陸部１０２に、２種類の横溝状要素が設けられても良い。また、１つの陸部に設けられる横溝状要素は、３種類以上であっても良い。

図９は、第１の配列１０のさらに他の例を示す。図９の例では、第１の配列１０を構成する横溝状要素は２つの陸部に形成されているが、２つの陸部の間には、周方向溝の２本以上が配されている点で、上の例とは異なる。すなわち、これまでの第１の配列１０の例では、第１陸部１０１と第２陸部１０２とは、１本の周方向溝３を介して隣接していた。これに対して、図９の例では、第１陸部１０１と第２陸部１０２との間には、周方向溝３の２本以上が配されても良い。また、例えば、第１陸部１０１と第２陸部１０２との間には、第３陸部１０３が配される。第３陸部１０３は、タイヤ周方向に連続するリブとされている。第３陸部は、例えば、溝やサイプが設けられてないプレーンなリブとされても良い。

図１０は、第１の配列１０のさらに他の例を示す。図１０の例のように、第１の配列１０を構成する横溝状要素は、複数の陸部のうちの３つ以上の陸部に配されてもよい。図１０の例では、第１の配列１０は、第１陸部１０１、第２陸部１０２及び第３陸部１０３の３つの陸部に配されている。第３陸部１０３には、横溝状要素として、第３横溝状要素９がタイヤ周方向に複数形成されている。この第１の配列１０は、ペア１、ペア２及びペア３の３種類で構成される。ペア１は、第１横溝状要素７と第２横溝状要素８とからなる。ペア２は、ペア１の第２の側Ｓ２にあり、第２横溝状要素８と第３横溝状要素９とからなる。ペア３は、ペア２の第２の側Ｓ２にあり、第３横溝状要素９と第１横溝状要素７とからなる。これらの各ペアは、いずれも、ペアを構成する横溝状要素が互いに異なる陸部に形成されている。第１の配列１０は、４以上の陸部で形成されても良い。

図１１には、本開示の別の実施形態が示される。この実施形態では、第１陸部１０１及び第２陸部１０２に、第１の配列１０が複数セット形成されている。例えば、第１の配列１０の複数のセットは、内側の第１の配列１０Ｘと、それとは別の外側の第１の配列１０Ｙとを含む。このような実施形態においても、ピッチ音を低減することで、ノイズ性能を改善しつつ、操縦安定性能を向上することができる。

図１１では、内側の第１の配列１０Ｘは、第１横溝状要素７Ｘと第２横溝状要素８Ｘとから構成される。第１横溝状要素７Ｘは、第１陸部１０１の第２陸部１０２側に形成されている。第２横溝状要素８Ｘは、第２陸部１０２の第１陸部１０１側に形成されている。図１１において、内側の第１の配列１０Ｘを構成する第１横溝状要素７Ｘ及び第２横溝状要素８Ｘは、理解を助けるために、黒く塗りつぶされている。

外側の第１の配列１０Ｙは、第１横溝状要素７Ｙと第２横溝状要素８Ｙとから構成される。第１横溝状要素７Ｙは、第１陸部１０１の第２陸部１０２とは反対側に形成されている。第２横溝状要素８Ｙは、第２陸部１０２の第１陸部１０１とは反対側に形成されている。図１１において、外側の第１の配列１０Ｙを構成する第１横溝状要素７Ｙ及び第２横溝状要素８Ｙは、内側の第１の配列１０Ｘとの区別を容易にするために、塗りつぶされていない。

このように、第１陸部１０１及び第２陸部１０２からなる陸部範囲に、複数セットの第１の配列１０を設けても先の実施形態と同様に、ピッチ音を低減することで、ノイズ性能の向上を図ることができる。

図１２は、横溝状要素の他の例を示す。この例では、横溝状要素は、横溝（傾斜溝）
として構成されている。具体的には、この例の第１の配列１０の横溝状要素は、例えば、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８を含み、これらが横溝で形成されている。このように、本開示の横溝状要素（第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８）は、サイプに制限されるものではない。

図１３は、図１のトレッド部２の正規荷重負荷状態の接地面ＧＬを仮想線で示す。第１陸部１０１を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬ１のタイヤ周方向の長さＤ１は、第１横溝状要素７の一つのタイヤ周方向の長さＬ１の２０％以下とされる。同様に、第２陸部１０２を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬ２のタイヤ周方向の長さＤ２は、第２横溝状要素８の一つのタイヤ周方向の長さＬ２の２０％以下とされる。

発明者らは、ノイズ改善効果をより高く発揮させるために、第１横溝状要素７及び第２横溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ１及びＬ２と、それぞれの接地面ＧＬの縁ＧＬ１及びＧＬ２のタイヤ周方向の長さＤ１、Ｄ２との関係性に着目した。第１の配列１０が期待するインパクト力の変動抑制効果を得るためには、各陸部１０１、１０２を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬ１及びＧＬ２がタイヤ軸方向と平行であることが最も有効である。しかし、実際のタイヤでは、接地面ＧＬの縁ＧＬ１及びＧＬ２は図１３に示されるように、円弧状になる傾向がある。このような場合でも、接地面ＧＬの縁ＧＬ１及びＧＬ２のタイヤ周方向の長さＤ１及びＤ２が、それぞれ、第１横溝状要素７のタイヤ周方向の長さＬ１及び第２横溝状要素８のタイヤ周方向の長さＬ２の２０％以下である場合、陸部４の第１エッジｅ１と第２エッジｅ２との接地タイミングのずれを極力小さくできる。これは、上述のインパクト力の変動をさらに小さくし、より一層、ノイズ性能を改善するのに役立つ。特に望ましい態様では、前記長さＤ１は、第１横溝状要素７の一つのタイヤ周方向の長さＬ１の１０％以下、さらに好ましくは５％以下とされ、前記長さＤ２は、第２横溝状要素８の一つのタイヤ周方向の長さＬ２の１０％以下、さらに好ましくは５％以下とされる。

以上、本開示のいくつかの実施形態が説明されたが、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本開示の内容理解のためのものであり、本開示は、図示されている具体的構成に限定されるものではない。

本開示の効果を確認するため、表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ（装着リムは１５×６．０、内圧２３０ｋＰａ）の乗用車用空気入りラジアルタイヤが準備され、ノイズ性能が試験された。なお、第１陸部はクラウン陸部に、第２陸部はショルダー陸部にそれぞれ適用された。実施例の具体的な第１の配列は図６とした。一方、比較例の横溝状要素の配列は、図１のパターンを基調とするが、第１横溝状要素と第２横溝状要素は、それらの長さの約５０％でタイヤ周方向にオーバラップしている。第１横溝状要素と第２横溝状要素は、いずれも、タイヤ周方向に対する角度は７５度、溝幅（サイプ幅）は２mmである。タイヤの内部構造は、いずれも同一である。試験内容は、次のとおりである。

ノイズ性能試験（実車評価）：
テスト車両（排気量２０００ccの前輪駆動車）の四輪に、テストタイヤが装着された。そして、前記テスト車両を、ドライ路面上を速度４０～１００km/hで走行させ、このときのノイズの最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さいほど、走行ノイズが小さく（音圧が小さく）、ノイズ性能に優れることを示す。
試験結果等は、表１に示される。

試験の結果、実施例は、比較例に比べて、ノイズ性能を向上していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されており、
前記横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有し、
前記複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されており、
前記第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する前記横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の横溝状要素の前記第１端が、前記ペアの他方の横溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
前記ペアのうちの少なくとも１つのペアは、前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されている、
タイヤ。
［本開示２］
前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプを含む、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記横溝状要素は、幅が２mmよりも大きい溝を含む、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記横溝状要素のペアの少なくとも１つは、タイヤ周方向に対して互いに同じ向きに傾斜する横溝状要素からなる、本開示１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記横溝状要素のペアの少なくとも１つは、タイヤ周方向に対して互いに異なる向きに傾斜する横溝状要素からなる、本開示１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記複数の横溝状要素の少なくとも１つは、前記陸部をタイヤ軸方向に完全に横切る、本開示１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記横溝状要素の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の少なくとも一方が前記陸部内で終端している、本開示１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記横溝状要素は、第１横溝状要素及び第２横溝状要素を含み、
前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素の一方のタイヤ周方向に対する角度は、前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素の他方のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく、
前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素の前記一方の溝幅が、前記他方の溝幅よりも小さい、本開示１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記第１の配列を構成する前記横溝状要素が設けられた前記陸部を横切る接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、当該陸部に形成された前記横溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、本開示１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１の配列が、複数セット形成されている、本開示１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記ペアのそれぞれは、前記ペアに含まれる２つの前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されている、本開示１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記ペアの少なくとも１つは、当該ペアに含まれる２つの前記横溝状要素が互いに同じ陸部に形成されている、本開示１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記第１の配列を構成する前記横溝状要素は、前記複数の陸部のうちの２つの陸部に形成されている、本開示１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記２つの陸部は、前記周方向溝の１本を介して隣接している、本開示１３に記載のタイヤ。
［本開示１５］
前記２つの陸部の間には、前記周方向溝の２本以上が配されている、本開示１３に記載のタイヤ。
［本開示１６］
前記第１の配列を構成する前記横溝状要素は、前記複数の陸部のうちの３つ以上の陸部に配されている、本開示１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 陸部
７ 第１横溝状要素
７Ａ 第１横溝状要素の第１端
７Ｂ 第１横溝状要素の第２端
８ 第２横溝状要素
８Ａ 第２横溝状要素の第１端
８Ｂ 第２横溝状要素の第２端
１０ 第１の配列
ＧＬａ 接地面の縁
Ｓ１ 第１の側
Ｓ２ 第２の側

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されており、
   前記横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有し、
   前記複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されており、
   前記第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する前記横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の横溝状要素の前記第１端が、前記ペアの他方の横溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
   前記ペアのうちの少なくとも１つのペアは、前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されており、
   前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプを含み、
   前記横溝状要素のペアの少なくとも１つは、タイヤ周方向に対して互いに異なる向きに傾斜する横溝状要素からなり、
   前記横溝状要素は、第１横溝状要素及び第２横溝状要素を含み、
   前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素は、それぞれ、非直線状に延びており、
   前記横溝状要素の少なくとも１つは、前記第１端及び前記第２端の少なくとも一方が前記陸部内で終端している、
   タイヤ。
2. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されており、
   前記横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有し、
   前記複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されており、
   前記第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する前記横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の横溝状要素の前記第１端が、前記ペアの他方の横溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
   前記ペアのうちの少なくとも１つのペアは、前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されており、
   前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプを含み、
   前記横溝状要素のペアの少なくとも１つは、タイヤ周方向に対して互いに異なる向きに傾斜する横溝状要素からなり、
   前記横溝状要素は、第１横溝状要素及び第２横溝状要素を含み、
   前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素は、それぞれ、非直線状に延びており、
   前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素の前記一方の溝幅が、前記他方の溝幅よりも小さい、
   タイヤ。
3. 前記横溝状要素は、幅が２mmよりも大きい溝を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の横溝状要素の少なくとも１つは、前記陸部をタイヤ軸方向に完全に横切る、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記第１の配列を構成する前記横溝状要素が設けられた前記陸部を横切る接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、当該陸部に形成された前記横溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記第１の配列が、複数セット形成されている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記ペアのそれぞれは、前記ペアに含まれる２つの前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第１の配列を構成する前記横溝状要素は、前記複数の陸部のうちの２つの陸部に形成されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記２つの陸部は、前記周方向溝の１本を介して隣接している、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記第１の配列を構成する前記横溝状要素は、前記複数の陸部のうちの３つ以上の陸部に配されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝で区分された複数の陸部とを含み、
    前記複数の陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素が形成されており、
    前記横溝状要素のそれぞれは、タイヤ周方向の第１の側の第１端と、タイヤ周方向の第２の側の第２端とを有し、
    前記複数の横溝状要素は、タイヤ周方向の１周に亘って第１の配列にしたがって配置されており、
    前記第１の配列では、タイヤ周方向で隣接する前記横溝状要素の全てのペアのそれぞれについて、前記ペアの一方の横溝状要素の前記第１端が、前記ペアの他方の横溝状要素の前記第２端と、タイヤ周方向で同じ位置に形成されており、
    前記ペアのうちの少なくとも１つのペアは、前記横溝状要素が互いに異なる前記陸部に形成されており、
    前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプを含み、
    前記横溝状要素のペアの少なくとも１つは、タイヤ周方向に対して互いに異なる向きに傾斜する横溝状要素からなり、
    前記横溝状要素は、第１横溝状要素及び第２横溝状要素を含み、
    前記第１横溝状要素及び前記第２横溝状要素は、それぞれ、非直線状に延びており、
    前記第１横溝状要素は、直線状に延びる第１傾斜部及び第２傾斜部を備え、かつ、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが屈曲部を構成するように接続された屈曲溝であり、
    前記第２横溝状要素は、直線状に延びる第３傾斜部、第４傾斜部及び第５傾斜部を備え、かつ、前記第３傾斜部と前記第４傾斜部と前記第５傾斜部と屈曲部を構成するように接続された屈曲溝である、
    タイヤ。

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