JP7314446B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

例えば特許文献１～３に示されているように、タイヤ赤道に近いセンター主溝と、接地端に近いショルダー主溝とが設けられ、これらの主溝によってトレッド部が複数の陸部に区分された空気入りタイヤが知られている。また、特許文献１～３の空気入りタイヤには、各陸部のタイヤ赤道側の場所にタイヤ周方向に延びる複数の溝が設けられている。

ところで、空気入りタイヤの最大コーナリングフォースが大きすぎると、運転者が大きくハンドルを切ったときに空気入りタイヤに過大な横力が発生してしまう。図９～図１１にスリップ角の変化に対する横力の分布の変化を示すが、これらの図から、スリップ角が大きくなるほど各陸部の接地端に近い部分（すなわちタイヤ幅方向外側の部分）に大きな横力が発生することがわかる。このような過大な横力は車両の安定性に影響する。そこで、このような過大な横力の発生を防ぐため、空気入りタイヤの最大コーナリングフォースをある程度小さくすることが要求されている。

しかし、単純に空気入りタイヤのコーナリングフォースを小さくするような設計をすると、コーナリングパワーも小さくなってしまい、運転者が小さくハンドルを切ったときの車両の反応が悪くなってしまう。

特開２０１５－１６８３９号公報 特開２０１５－３０４１２号公報 特開２０１５－７１３７３号公報

そこで本発明は、コーナリングパワーが大きく最大コーナリングフォースが小さい空気入りタイヤを提供することを目的とする。

実施形態の空気入りタイヤは、接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、前記ショルダー陸部の隣に、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられ、前記主溝間陸部の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記主溝間陸部の隣に、タイヤ赤道を含む陸部であるセンター陸部が設けられ、前記センター陸部の接地端側１／３の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられたことを特徴とする。

また、実施形態の空気入りタイヤは、接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きいことを特徴とする。
また、実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記主溝間陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記主溝間陸部の幅方向の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きいことを特徴とする。
また、実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を含む陸部であるセンター陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記センター陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記センター陸部の幅方向の接地端側１／３の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きいことを特徴とする。

また、実施形態の空気入りタイヤは、接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、前記ショルダー陸部の隣に、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられ、前記主溝間陸部の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられ、前記周方向溝の長さ又は幅が、前記主溝間陸部よりも前記ショルダー陸部において大きいことを特徴とする。

実施形態の空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤと比較して、最大コーナリングフォースが小さく、またコーナリングパワーが大きいまま維持されている。

実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。 図１のＸ－Ｘでの深さ方向の断面図。 変更例のトレッドパターン。ショルダー陸部のみに周方向溝が設けられている例。 変更例のトレッドパターン。ショルダー陸部及び主溝間陸部のみに周方向溝が設けられている例。 変更例のトレッドパターン。３本の主溝が設けられ、ショルダー陸部及び主溝間陸部に周方向溝が設けられている例。 変更例のトレッドパターン。３本の主溝が設けられ、ショルダー陸部のみに周方向溝が設けられている例。 変更例のトレッドパターン。ショルダー陸部の２ピッチの長さが主溝間陸部の１ピッチの長さに相当している例。 比較例のトレッドパターン。 ４本の主溝が形成された従来の空気入りタイヤの、スリップ角が０°のときの横力の分布を示す図。色が濃い部分ほど横力が大きい。 ４本の主溝が形成された従来の空気入りタイヤの、スリップ角が１°のときの横力の分布を示す図。色が濃い部分ほど横力が大きい。 ４本の主溝が形成された従来の空気入りタイヤの、最大コーナリングフォース発生時のスリップ角のときの横力の分布を示す図。色が濃い部分ほど横力が大きい。

１．空気入りタイヤの全体構造
実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部の構造を除き一般的なラジアルタイヤと同様の構造を有する。実施形態の空気入りタイヤの大まかな構造を例示すると、次の通りである。

まず、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられている。ビード部は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコアと、ビードコアの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラーとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部にはカーカスプライが架け渡されている。カーカスプライはタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライは、タイヤ幅方向両側のビード部の間で空気入りタイヤの骨格形状を形成するとともに、ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部を包んでいる。カーカスプライの内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナーが貼り付けられている。

カーカスプライのタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルトが設けられ、ベルトのタイヤ径方向外側にはベルト補強層が設けられている。ベルトはスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層は有機繊維製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層のタイヤ径方向外側にはトレッド部が設けられている。また、カーカスプライのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にも、タイヤの機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

２．トレッドパターン
次に、トレッド部に形成されているトレッドパターンについて説明する。図１に示すように、トレッド部にはタイヤ周方向に延びる４本の主溝が設けられている。タイヤ赤道ＣＬ（図１に一点鎖線で示す、タイヤ幅方向の中心線）の両側においてタイヤ赤道ＣＬに最も近い主溝が、センター主溝１０である。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれにおいて接地端Ｅ（図１に破線で示す）に最も近い主溝がショルダー主溝１１である。

ここで、接地端Ｅとは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、接地面のタイヤ幅方向端部のことである。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」のことである。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は１８０ｋＰａである。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規荷重は、内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％である。

これら４本の主溝１０、１１によって、タイヤ周方向に延びる陸部が５つ形成されている。具体的には、ショルダー主溝１１よりタイヤ幅方向外側のショルダー陸部１２と、センター主溝１０とショルダー主溝１１とに挟まれた主溝間陸部１３と、２本のセンター主溝１０に挟まれたセンター陸部１４とが形成されている。本実施形態の主溝間陸部１３はいわゆるメディエイト陸部である。

ショルダー陸部１２は接地端Ｅを含む陸部である。つまり、ショルダー陸部１２の範囲内に接地端Ｅが存在している。またセンター陸部１４はタイヤ赤道ＣＬを含む陸部である。つまり、センター陸部１４の範囲内にタイヤ赤道ＣＬが存在している。

なお、主溝間陸部１３とセンター陸部１４とは、２本の主溝に挟まれている点で共通している。しかし、主溝間陸部１３はタイヤ赤道ＣＬを含まないのに対し、センター陸部１４はタイヤ赤道ＣＬを含む点で相違している。

３．ショルダー陸部の構造
ショルダー陸部１２にはタイヤ幅方向に延びる横溝１５が設けられている。横溝１５は、直線状で、タイヤ幅方向に対して若干傾斜した方向へ延びている。横溝１５のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はショルダー主溝１１に開口し、横溝１５のタイヤ赤道ＣＬと反対側の端部はタイヤ幅方向外側に開口している。

複数の横溝１５がタイヤ周方向に周期的に設けられることにより、タイヤ周方向に周期的なパターンがショルダー陸部１２に形成されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う２本の横溝１５の間隔が前記パターンの１ピッチとなっている。

また、ショルダー陸部１２には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０が設けられている。周方向溝２０の延長方向（すなわちタイヤ周方向）の両端部は陸部内で閉塞している。複数のこのような周方向溝２０がタイヤ周方向に断続的に設けられている。

周方向溝２０は接地端Ｅに近い場所又は接地端Ｅ上に設けられている。具体的には、ショルダー陸部１２の接地幅をＡとしたときの、接地端Ｅからタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、周方向溝２０が設けられている。言い換えれば、接地端ＥからＡ／２の距離だけタイヤ赤道ＣＬ側の位置から、接地端ＥからＡ／２の距離だけタイヤ幅方向外側の位置までの範囲内に、周方向溝２０が設けられている。なお接地幅とは、ショルダー陸部１２のショルダー主溝１１側の端部から接地端Ｅまでの幅のことである。

ここで、ショルダー陸部１２のうち接地端ＥからＡ／２の距離だけタイヤ幅方向外側の位置までの部分は、非旋回時には接地しないが、旋回時には接地する部分である。

このような周方向溝２０は、ショルダー陸部１２の前記パターンの１ピッチにつき１本以上（図1の場合は１本）の割合で設けられている。そして、好ましい形態としては、１ピッチ内の周方向溝２０のタイヤ周方向長さの合計が、その１ピッチの長さの４０％以上９０％以下である。例えば、１ピッチにつき１本の周方向溝２０が設けられている場合は、その１本の周方向溝２０のタイヤ周方向の長さが、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。また、１ピッチにつき２本の周方向溝２０が設けられている場合は、その２本の周方向溝２０のタイヤ周方向の長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。

４．主溝間陸部の構造
主溝間陸部１３にはタイヤ幅方向に延びる横溝１６が設けられている。横溝１６は、直線状で、タイヤ幅方向に対して若干傾斜した方向へ延びている。横溝１６のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はセンター主溝１０に開口し、横溝１６の接地端Ｅ側の端部はショルダー主溝１１に開口している。

複数の横溝１６がタイヤ周方向に周期的に設けられることにより、タイヤ周方向に周期的なパターンが主溝間陸部１３に形成されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う２本の横溝１６の間隔が前記パターンの１ピッチとなっている。主溝間陸部１３の１ピッチの長さはショルダー陸部１２の１ピッチの長さと同じである。

また、主溝間陸部１３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１が設けられている。周方向溝２１の延長方向（すなわちタイヤ周方向）の両端部は陸部内で閉塞している。複数のこのような周方向溝２１がタイヤ周方向に断続的に設けられている。

周方向溝２１は、主溝間陸部１３の幅方向の接地端Ｅ側半分の範囲内に設けられている。言い換えれば、主溝間陸部１３の幅方向の長さをＢとしたときの、接地端Ｅ側の幅Ｂ／２の範囲内に、周方向溝２１が設けられている。

このような周方向溝２１は、主溝間陸部１３の前記パターンの１ピッチにつき１本以上（図１の場合は１本）の割合で設けられている。そして、好ましい形態としては、１ピッチ内の周方向溝２１のタイヤ周方向長さの合計が、その１ピッチの長さの４０％以上９０％以下である。例えば、１ピッチにつき１本の周方向溝２１が設けられている場合は、その１本の周方向溝２１のタイヤ周方向の長さが、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。また、１ピッチにつき２本の周方向溝２１が設けられている場合は、その２本の周方向溝２１のタイヤ周方向の長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。

５．センター陸部の構造
センター陸部１４にはタイヤ幅方向に延びる横溝１７が設けられている。横溝１７は、直線状で、タイヤ幅方向に対して若干傾斜した方向へ延びている。横溝１７のタイヤ赤道ＣＬ側の端部はセンター陸部１４内で閉塞し、横溝１７の接地端Ｅ側の端部はセンター主溝１０に開口している。このような横溝１７はノッチとも呼ばれる。このような横溝１７がセンター陸部１４の幅方向両側に設けられている。

複数の横溝１７がタイヤ周方向に周期的に設けられることにより、タイヤ周方向に周期的なパターンがセンター陸部１４に形成されている。そして、タイヤ周方向に隣り合う２本の横溝１７の間隔が前記パターンの１ピッチとなっている。センター陸部１４の１ピッチの長さはショルダー陸部１２及び主溝間陸部１３の１ピッチの長さと同じである。

また、センター陸部１４には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２２が設けられている。周方向溝２２の延長方向（すなわちタイヤ周方向）の両端部は陸部内で閉塞している。複数のこのような周方向溝２２がタイヤ周方向に断続的に設けられている。

周方向溝２２は、センター陸部１４の幅方向の接地端Ｅ側１／３の範囲内に設けられている。言い換えれば、センター陸部１４の幅方向の長さをＣとしたときの、センター陸部１４の幅方向一方側の幅Ｃ／３の範囲と、センター陸部１４の幅方向他方側の幅Ｃ／３の範囲とに、周方向溝２２が設けられている。

６．周方向溝の構造
上記のような各周方向溝２０、２１、２２の幅の広さは限定されない。周方向溝２０、２１、２２は、サイプであっても良いし、サイプより幅の広い溝であっても良い。なおサイプとは幅の狭い溝のことである。詳細には、サイプとは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下で、接地面への開口部が閉じる溝のことである。

また、周方向溝２０、２１、２２の長さ又は幅が、ショルダー陸部１２、主溝間陸部１３、センター陸部１４の順に大きいことが好ましい。また、周方向溝２０、２１、２２の長さ及び幅の両方が、ショルダー陸部１２、主溝間陸部１３、センター陸部１４の順に大きくても良い。また、周方向溝２０、２１、２２の長さ及び幅が、全ての陸部１２、１３、１４で同じであっても良い。

ショルダー陸部１２の周方向溝２０の深さ方向の形状を図２に示す。上記のように周方向溝２０の延長方向の両端部は陸部内で閉塞しているが、それら両端部は、周方向溝２０の深さ方向に対して傾斜している。詳細には、周方向溝２０の両端部には、接地面（タイヤ外周面）から深さ方向へ延びる第１傾斜部２４と、第１傾斜部２４から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部２５とが形成されている。さらに、第２傾斜部２５は、Ｒ部２６を介して溝底２７に連結されている。

そして、第１傾斜部２４が、第２傾斜部２５よりも、周方向溝２０の深さ方向（接地面に垂直な方向）に対する傾斜角が大きい。すなわち、接地面に垂直な方向に対する第１傾斜部２４の傾斜角をα、接地面に垂直な方向に対する第２傾斜部２５の傾斜角をβとすると、α＞βが成立する。α及びβの具体的数値は、次の（１）及び（２）を充足することが好ましい。

４０°≦α≦７０° ・・・（１）
β＞ｔａｎ^－１（ｔａｎα－０．７１４３） ・・・（２）
主溝間陸部１３の周方向溝２１及びセンター陸部１４の周方向溝２２も、ショルダー陸部１２の周方向溝２０と同じ断面形状を有している。

なお、図示省略するが、第２傾斜部２５から連続してさらに深さ方向へ延びる第３傾斜部が形成されていても良い。その場合も上記と同様に第１傾斜部２４の傾斜角αは第２傾斜部２５の傾斜角βより大きい。しかし第３傾斜部の傾斜角は限定されない。

７．作用効果
上記のように本実施形態では、タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝２０が、ショルダー陸部１２にタイヤ周方向に断続的に設けられている。そして、周方向溝２０が、ショルダー陸部１２の接地幅をＡとしたときの、接地端Ｅからタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に設けられている。

ここで、接地端Ｅからタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲は、運転者が大きくハンドルを切ったときに大きな横力が発生しやすい部分である。しかし、その部分にタイヤ周方向（すなわち横力の方向に直交する方向）へ延びる周方向溝２０が設けられているため、その分横力が小さくなり最大コーナリングフォースが小さくなる。詳細に説明すると、周方向溝２０があるために、その周囲のゴムが倒れるように動き、周方向溝２０の周囲の接地性が悪くなる。その結果、周方向溝２０の周囲において摩擦力が発生しにくくなり、横力が小さくなる。それにより空気入りタイヤの最大コーナリングフォースが小さくなる。

また、接地端Ｅからタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲は、運転者が小さくハンドルを切ったときは、接地圧が比較的小さいか接地しない範囲である。そのため、周方向溝２０が設けられていても接地性への影響が小さく、コーナリングパワーへの影響が非常に小さい。

これらのことから、本実施形態の空気入りタイヤはコーナリングパワーが大きく最大コーナリングフォースが小さい。

さらに本実施形態では、周方向溝２１が主溝間陸部１３の幅方向の接地端Ｅ側半分の範囲内にも設けられている。主溝間陸部１３の幅方向の接地端Ｅ側半分の範囲は、運転者が大きくハンドルを切ったときに大きな横力が発生しやすい部分である。しかし、ショルダー陸部１２の場合と同様に、周方向溝２１が設けられていることにより、周方向溝２１の周囲の横力が小さくなり空気入りタイヤの最大コーナリングフォースが小さくなる。また、運転者が小さくハンドルを切ったときは横力が小さいため、周方向溝２１のコーナリングパワーへの影響が非常に小さい。

さらに本実施形態では、周方向溝２２がセンター陸部１４の幅方向両側の接地端Ｅ側１／３の範囲内にも設けられている。ショルダー陸部１２や主溝間陸部１３の場合と同様に、周方向溝２２が設けられていることにより空気入りタイヤの最大コーナリングフォースが小さくなるが、周方向溝２２のコーナリングパワーへの影響は非常に小さい。

このように周方向溝２１、２２が主溝間陸部１３及びセンター陸部１４にも設けられていることにより、コーナリングパワーがあまり小さくならないにもかかわらず最大コーナリングフォースがさらに小さくなる。

このような周方向溝２０、２１、２２は、各陸部１２、１３、１４の１ピッチにつき１本以上設けられていることにより、タイヤ全体に対して効果を発揮する。また、１ピッチ内の周方向溝２０、２１、２２のタイヤ周方向長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上であることにより、最大コーナリングフォースを小さくする効果が大きくなる。また、１ピッチ内の周方向溝２０、２１、２２のタイヤ周方向長さの合計が、１ピッチの長さの９０％以下であることにより、コーナリングパワーへの影響が抑えられる。

また、上記のように、周方向溝２０、２１、２２の両端部に、接地面から周方向溝２０、２１、２２の深さ方向へ延びる第１傾斜部２４と、第１傾斜部２４から連続して深さ方向へ延びる第２傾斜部２５とが形成され、第１傾斜部２４が第２傾斜部２５よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きくなっている。つまり、第１傾斜部２４の方が接地面に対して平行に近い方向に延び、第２傾斜部２５の方が周方向溝２０、２１、２２の深さ方向へ向かって延びている。

第１傾斜部２４が接地面に対して平行に近い方向に延びていることにより、周方向溝２０、２１、２２の両端部近傍で周方向溝２０、２１、２２が浅くなっており、両端部の強度が高く保たれている。周方向溝２０、２１、２２の両端部の強度が高いことにより、両端部からクラックが生じにくく、またコーナリングパワーが小さくなりにくい。

また、第２傾斜部２５が周方向溝２０、２１、２２の深さ方向へ向かって延びていることにより、第１傾斜部２４が存在するにもかかわらず周方向溝２０、２１、２２が深くなっており、また周方向溝２０、２１、２２の深い範囲が広く確保されている。そのため最大コーナリングフォースを小さくする効果が大きい。

ここで、第１傾斜部２４の傾斜角α及び第２傾斜部２５の傾斜角βが上記の（１）及び（２）を充足していれば、コーナリングパワーを適度に維持しつつ最大コーナリングフォースを適度に小さくすることができる。

また、周方向溝２０、２１、２２が空気入りタイヤの最大コーナリングフォースに及ぼす影響は、周方向溝２０、２１、２２が接地端Ｅに近いほど大きい、つまりショルダー陸部１２、主溝間陸部１３、センター陸部１４の順に大きい。そのため、周方向溝２０、２１、２２の長さ又は幅が、ショルダー陸部１２、主溝間陸部１３、センター陸部１４の順に大きければ、最大コーナリングフォースを効果的に小さくすることができる。

８．変更例
以上の実施形態は例示であり、発明の範囲は以上の実施形態に限定されない。以上の実施形態に対し、発明の趣旨を逸脱しない範囲で、様々な変更を行うことができる。

以下では複数の変更例について説明するが、上記実施形態に対して、複数の変更例のうちいずれか１つを適用しても良いし、複数の変更例のうちいずれか２つ以上を組み合わせて適用しても良い。

（１）周方向溝の配置の変更例
ショルダー陸部１２、主溝間陸部１３及びセンター陸部１４が設けられたトレッドパターンにおいて、周方向溝２０、２１、２２は、少なくともいずれか１つの陸部に設けられていれば良い。

例えば、図３に示すようにタイヤ幅方向両側のショルダー陸部１２のみに周方向溝２０が設けられていても良い。また、タイヤ幅方向両側の主溝間陸部１３のみに周方向溝２１が設けられていても良い。また、センター陸部１４のみに周方向溝２２が設けられていても良い。

また、図４に示すように、ショルダー陸部１２及び主溝間陸部１３のみに周方向溝２０、２１が設けられていても良い。

これらのいずれの場合も、周方向溝２０、２１、２２が設けられていることにより空気入りタイヤの最大コーナリングフォースが小さくなるが、周方向溝２０、２１、２２のコーナリングパワーへの影響は非常に小さい。

（２）トレッドパターンの変更例
変更例のトレッドパターンを図５に示す。このトレッドパターンでは、タイヤ周方向に延びる主溝が３本設けられている。具体的には、タイヤ赤道ＣＬと一致するセンター主溝１１０と、タイヤ幅方向両側のそれぞれにおいて接地端Ｅに最も近いショルダー主溝１１１とが設けられている。

これら３本の主溝１１０、１１１によって、タイヤ周方向に延びる陸部が４つ形成されている。具体的には、ショルダー主溝１１１よりタイヤ幅方向外側のショルダー陸部１１２と、センター主溝１１０とショルダー主溝１１１とに挟まれた主溝間陸部１１３とが形成されている。ショルダー陸部１１２は接地端Ｅを含む陸部である。上記実施形態と同様に、ショルダー陸部１１２及び主溝間陸部１１３には横溝１５、１６が設けられ、これらの陸部１１２、１１３にタイヤ周方向に周期的なパターンが形成されている。

このようなトレッドパターンにおいて、ショルダー陸部１１２には上記実施形態のものと同じ周方向溝２０が設けられ、さらに、主溝間陸部１１３にも上記実施形態のものと同じ周方向溝２１が設けられている。

これらの周方向溝２０、２１は、それぞれの陸部１１２、１１３の１ピッチにつき１本以上設けられている。そして、１ピッチのタイヤ周方向の長さに対して、１ピッチ内の周方向溝２０、２１の長さの合計が、４０％以上９０％以下であることが好ましい。また、周方向溝２０、２１の長さ又は幅が、主溝間陸部１１３よりもショルダー陸部１１２において大きいことが好ましい。

なお、ショルダー陸部１１２又は主溝間陸部１１３のいずれか一方のみに周方向溝２０、２１が設けられていても良い。例えば図６に示すようにショルダー陸部１１２のみに周方向溝２０が設けられていても良い。

（３）トレッドパターンの変更例
別の変更例のトレッドパターンを図７に示す。この変更例では、ショルダー陸部１２の２本の横溝１５に対し、主溝間陸部２１３の横溝１６が１本だけ設けられている。それにより、ショルダー陸部１２の２ピッチの長さが主溝間陸部２１３の１ピッチの長さに相当している。

この変更例の主溝間陸部２１３では、１ピッチに（つまり横溝１６と横溝１６との間に）２本の周方向溝２１が設けられている。この場合、２本の周方向溝２１のタイヤ周方向長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。

この変更例のように、陸部の１ピッチの長さは陸部ごとに異なっても良い。また、陸部の１ピッチに対して２本以上の周方向溝が設けられていても良く、その場合は１ピッチ内の周方向溝のタイヤ周方向長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下であることが好ましい。

（４）横溝の変更例
ショルダー陸部１２や主溝間陸部１３に設けられる横溝は、図１等ではタイヤ幅方向に対して若干傾斜しているが、タイヤ幅方向に対して傾斜せず延びていても良い。また、横溝の少なくとも一端部が陸部内で閉塞していても良い。

また、横溝はサイプであっても良い。サイプとは幅の狭い溝のことである。詳細には、サイプとは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下で、接地面への開口部が閉じる溝のことである。

９．実施例及び比較例
実施例及び比較例の空気入りタイヤのコーナリングパワー及び最大コーナリングフォースの測定を行った。実施例の空気入りタイヤとして図１のトレッドパターンのものを使用した。また比較例の空気入りタイヤとして図８のトレッドパターンのものを使用した。なお図８において、図1のトレッドパターンと同じ部分には図1と同じ符号を付してある。２つのトレッドパターンの相違点は、図１のトレッドパターンでは周方向溝２０、２１、２２があるのに対し、図８のトレッドパターンでは周方向溝がない点である。

測定結果を表１に示す。表１では、実施例の測定値を、比較例の測定値を１００としたときの指数で表してある。指数が大きいほどコーナリングパワー及び最大コーナリングフォースが大きいことを意味している。表１からわかるように、実施例では比較例よりも最大コーナリングフォースが小さくなった。また、実施例では比較例よりもコーナリングパワーが僅かに小さくなったが、その変化量は許容範囲内であった。

ＣＬ…タイヤ赤道、Ｅ…接地端、１０…センター主溝、１１…ショルダー主溝、１２…ショルダー陸部、１３…主溝間陸部、１４…センター陸部、１５…横溝、１６…横溝、１７…横溝、２０…周方向溝、２１…周方向溝、２２…周方向溝、２４…第１傾斜部、２５…第２傾斜部、２６…Ｒ部、２７…溝底、１１０…センター主溝、１１１…ショルダー主溝、１１２…ショルダー陸部、１１３…主溝間陸部、２１３…主溝間陸部

Claims (7)

1. 接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、
   前記ショルダー陸部の隣に、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられ、
   前記主溝間陸部の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記主溝間陸部の隣に、タイヤ赤道を含む陸部であるセンター陸部が設けられ、
   前記センター陸部の接地端側１／３の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられた、
   空気入りタイヤ。
2. 接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、
   前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きい、
   空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記主溝間陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記主溝間陸部の幅方向の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、
   前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きい、
   空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道を含む陸部であるセンター陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記センター陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記センター陸部の幅方向の接地端側１／３の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、
   前記周方向溝の閉塞した両端部に、接地面から前記周方向溝の深さ方向へ延びる第１傾斜部と、第１傾斜部から連続してさらに深さ方向へ延びる第２傾斜部とが形成され、第１傾斜部が第２傾斜部よりも接地面に垂直な方向に対する傾斜角が大きい、
   空気入りタイヤ。
5. 接地端を含む陸部であるショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ周方向に延びて両端が閉塞した周方向溝が、前記ショルダー陸部にタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記ショルダー陸部の接地幅をＡとしたときの、接地端からタイヤ幅方向両側へそれぞれＡ／２の範囲内に、前記周方向溝が設けられ、
   前記ショルダー陸部の隣に、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部である主溝間陸部が設けられ、
   前記主溝間陸部の接地端側半分の範囲内に、前記周方向溝がタイヤ周方向に断続的に設けられ、
   前記周方向溝の長さ又は幅が、前記主溝間陸部よりも前記ショルダー陸部において大きい、
   空気入りタイヤ。
6. 前記周方向溝が設けられた陸部にタイヤ幅方向に延びる複数の横溝が設けられ、
   タイヤ周方向に隣り合う２本の前記横溝の間隔が陸部の１ピッチとなり、
   前記周方向溝が、陸部の１ピッチにつき１本以上設けられ、
   １ピッチ内の前記周方向溝のタイヤ周方向長さの合計が、１ピッチの長さの４０％以上９０％以下である、
   請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向溝の長さ又は幅が、前記ショルダー陸部、前記主溝間陸部、前記センター陸部の順に大きい、請求項１に記載のタイヤ。
   

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