JP7298354B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されている。また、従来の空気入りタイヤは、溝によって区画される陸部や、溝の形態を工夫することにより、様々な性能の実現を図っているものがある。例えば、特許文献１～４に記載された空気入りタイヤは、陸部における溝によって区画される部分のエッジに、面取りを施すことにより、耐偏摩耗性や操縦安定性、転がり抵抗の低減等の性能の向上を図っている。

特許第５２３４２６９号公報 特開２０１１－１４３７９５号公報 特開２０１１－１６４９０号公報 特開２００９－６８７０号公報

ここで、近年では、車両の走行時における快適性能の向上についての要求が高まっており、快適性能に関わる性能の１つとして、騒音性能が挙げられる。車両に装着される空気入りタイヤに関連する、騒音性能が悪化する原因としては、例えば、砂はね音が挙げられる。砂はね音は、車両の走行時に空気入りタイヤのトレッド接地面に付着した路面上の砂が、回転する空気入りタイヤの遠心力によって飛び散り、車両のタイヤハウス等に当たることによって発生する。砂はね音は、このように車両の走行時における騒音性能に関係してくるものであるため、砂はね音の低減は、車両の走行時の快適性能を向上させるための重要な要素の１つになっている。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、砂はね音を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が指定され、タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝に開口し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、前記周方向主溝と前記ラグ溝とに区画される陸部と、を備え、前記陸部には、前記周方向主溝のエッジ部と前記ラグ溝のエッジ部との交差部に面取り部が形成され、前記面取り部は、前記ラグ溝の溝幅方向における両側の前記陸部に形成される前記面取り部のうち、前記面取り部が形成される前記ラグ溝の前記エッジ部が、前記面取り部が形成される前記陸部においてタイヤ回転方向における蹴出側に位置する前記エッジ部である前記面取り部を蹴出側面取り部とし、前記面取り部が形成される前記ラグ溝の前記エッジ部が、前記面取り部が形成される前記陸部においてタイヤ回転方向における踏込側に位置する前記エッジ部である前記面取り部を踏込側面取り部とする場合に、前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記周方向主溝の前記エッジ部の位置での前記蹴出側面取り部のタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と、前記周方向主溝の前記エッジ部の位置での前記踏込側面取り部のタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２＜Ｗ１を満たし、且つ、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、複数がタイヤ周方向に並んで形成され、前記蹴出側面取り部は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチＰと、前記蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．０２≦（Ｗ１／Ｐ）≦０．３の範囲内であり、前記踏込側面取り部は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチＰと、前記踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．０１≦（Ｗ２／Ｐ）≦０．２５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画され、前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝に開口し、前記面取り部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝同士の間に亘って形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記蹴出側面取り部は、前記蹴出側面取り部のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと、前記蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、Ｗ１ｂ＜Ｗ１になっており、前記踏込側面取り部は、前記踏込側面取り部のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂと、前記踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２ｂ＜Ｗ２になっており、前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと前記踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）≦３．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、タイヤ周方向における幅が、いずれも前記周方向主溝の前記エッジ部以外の位置で最も小さくなっており、前記蹴出側面取り部のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと、前記踏込側面取り部のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）≦３．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画され、前記ラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜すると共に、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝に開口し、前記面取り部は、１つの前記ラグ溝の前記エッジ部のタイヤ幅方向両側に位置する２本の前記周方向主溝の前記エッジ部との２箇所の前記交差部のうち、タイヤ周方向における相対的な位置が、前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記陸部側に位置する側の前記交差部に形成されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、前記面取り部は、前記周方向主溝の前記エッジ部と前記ラグ溝の前記エッジ部との前記交差部からのタイヤ幅方向における幅ＷＣと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向における幅ＷＬとの関係が、０．５５≦（ＷＣ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記蹴出側面取り部のタイヤ径方向における深さＨ１と、前記踏込側面取り部のタイヤ径方向における深さＨ２との関係が、Ｈ２＜Ｈ１を満たし、且つ、１．０５≦（Ｈ１／Ｈ２）≦３．５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝は、タイヤ径方向に対する溝壁の角度が、１°以上１０°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向に複数が配置され、前記面取り部は、タイヤ幅方向における異なる位置に配置される複数の前記陸部のうち少なくとも、タイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部を区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部に形成されることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、砂はね音を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。 図４は、図２、図３のＣ－Ｃ矢視図である。 図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤが有する陸部の平面模式図である。 図６は、実施形態３に係る空気入りタイヤが有する陸部の平面模式図である。 図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、面取り部の幅についての説明図である。 図８は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、一端が陸部内で終端するラグ溝に形成される面取り部についての説明図である。 図９Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図９Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

また、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっており、即ち、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１になっている。また、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。以下の説明では、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面から離れたりする側である。

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる周方向主溝３０が複数形成されており、この複数の周方向主溝３０により、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が画成されている。このようにトレッド部２に形成される複数の陸部２０は、タイヤ幅方向に並んで配置されている。本実施形態１では、周方向主溝３０は４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、４本の周方向主溝３０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ２本ずつ配設されている。つまり、トレッド部２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配設される２本のセンター主溝３１と、２本のセンター主溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配設される２本のショルダー主溝３２との、計４本の周方向主溝３０が形成されている。

なお、周方向主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいい、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態１では、周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬと踏面３とが交差するタイヤ赤道線（センターライン）と実質的に平行である。周方向主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在してもよいし、波形状又はジグザグ状に設けられてもよい。

周方向主溝３０によって画成される陸部２０のうち、２本のセンター主溝３１同士の間に位置し、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部２０は、センター陸部２１になっている。また、隣り合うセンター主溝３１とショルダー主溝３２との間に位置し、センター陸部２１のタイヤ幅方向外側に配置される陸部２０はセカンド陸部２２になっている。また、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向外側に位置し、ショルダー主溝３２を介してセカンド陸部２２に隣り合う陸部２０はショルダー陸部２３になっている。即ち、陸部２０は、４本の周方向主溝３０によって区画されることにより、１列のセンター陸部２１と、２列のセカンド陸部２２と、２列のショルダー陸部２３との、合計５列がタイヤ幅方向に並んで配置されている。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態１では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。また、２層のベルト１４１、１４２は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。図３は、図１のＢ－Ｂ矢視図である。トレッド部２には、周方向主溝３０に開口し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数形成されており、ラグ溝４０は、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。このため、陸部２０は、周方向主溝３０とラグ溝４０とによって区画されている。例えば、本実施形態１では、センター陸部２１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画され、センター陸部２１を区画するラグ溝４０は、センター陸部２１のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０に開口している。セカンド陸部２２も同様に、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画され、セカンド陸部２２を区画するラグ溝４０は、セカンド陸部２２のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０に開口している（図示省略）。このため、センター陸部２１とセカンド陸部２２は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって他の陸部２０と分断され、タイヤ周方向における両側がラグ溝４０によって他の陸部２０と分断された、いわゆるブロック形状の陸部２０として形成されている。

これに対し、ショルダー陸部２３は、タイヤ幅方向における内側が周方向主溝３０によって区画され、ショルダー陸部２３を区画するラグ溝４０は、一端が周方向主溝３０に開口し、他端がショルダー陸部２３内で終端している。このため、ショルダー陸部２３は、タイヤ周方向に分断されることなく、タイヤ周方向に連続して形成される、いわゆるリブ形状の陸部２０として形成されている。

これらのように形成される陸部２０には、周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に、面取り部５０が形成されている。面取り部５０は、交差部２５から、当該交差部２５を形成する周方向主溝３０のエッジ部３５側とラグ溝４０のエッジ部４５側との双方にかけて形成されている。周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５は、周方向主溝３０に対するラグ溝４０の開口部における、ラグ溝４０の溝幅方向の両側２箇所に形成されているが、交差部２５に形成される面取り部５０は、各交差部２５に独立して形成されている。つまり、面取り部５０は、交差部２５と同様に、周方向主溝３０に対するラグ溝４０の開口部における、ラグ溝４０の溝幅方向の両側２箇所に形成されている。

陸部２０に複数される面取り部５０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士のそれぞれのエッジ部４５うち、互いに他方のラグ溝４０側に位置するエッジ部４５に形成される面取り部５０同士で、大きさが異なっている。或いは、陸部２０に複数される面取り部５０は、１つのラグ溝４０の溝幅方向における当該ラグ溝４０の両側に形成される面取り部５０同士で、大きさが異なっている。即ち、面取り部５０は、ラグ溝４０の溝幅方向における両側に形成される面取り部５０のうち、一方の面取り部５０は蹴出側面取り部５１になっており、他方の面取り部５０は踏込側面取り部５２になっており、面取り部５０は、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とで、面取りの大きさが異なっている。

ここでいう蹴出側面取り部５１は、ラグ溝４０の溝幅方向における両側の陸部２０に形成される面取り部５０のうち、面取り部５０が形成されるラグ溝４０のエッジ部４５が、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分において、タイヤ回転方向における蹴出側に位置するエッジ部４５である面取り部５０になっている。また、踏込側面取り部５２は、ラグ溝４０の溝幅方向における両側の陸部２０に形成される面取り部５０のうち、面取り部５０が形成されるラグ溝４０のエッジ部４５が、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分において、タイヤ回転方向における踏込側に位置するエッジ部４５である面取り部５０になっている。

タイヤ回転方向における蹴出側に位置するエッジ部４５とは、陸部２０における、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０の間に位置してタイヤ周方向における両側がこれらのラグ溝４０によって区画される部分のタイヤ周方向における両端に位置するラグ溝４０のエッジ部４５のうち、タイヤ回転方向における後着側に位置するエッジ部４５になっている。また、タイヤ回転方向における踏込側に位置するエッジ部４５とは、陸部２０における、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０の間に位置してタイヤ周方向における両側がこれらのラグ溝４０によって区画される部分のタイヤ周方向における両端に位置するラグ溝４０のエッジ部４５のうち、タイヤ回転方向における先着側に位置するエッジ部４５になっている。

即ち、蹴出側面取り部５１は、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分のタイヤ周方向における両側に位置する面取り部５０のうち、タイヤ回転方向における後着側に位置する面取り部５０になっている。また、踏込側面取り部５２は、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分のタイヤ周方向における両側に位置する面取り部５０のうち、タイヤ回転方向における先着側に位置する面取り部５０になっている。このため、ラグ溝４０を基準として面取り部５０を見た場合、ラグ溝４０の溝幅方向における両側に位置する面取り部５０同士では、蹴出側面取り部５１が相対的にタイヤ回転方向における先着側に位置し、踏込側面取り部５２が相対的にタイヤ回転方向における後着側に位置している。

これらのように規定される蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、周方向主溝３０のエッジ部３５の位置での蹴出側面取り部５１のタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部端部幅Ｗ１が、周方向主溝３０のエッジ部３５の位置での踏込側面取り部５２のタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部端部幅Ｗ２よりも大きくなっている。つまり、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２とは、Ｗ２＜Ｗ１の関係を満たしている。さらに、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内になっている。

これらのように規定される面取り部５０のタイヤ周方向における幅に対して、タイヤ幅方向における面取り部５０の幅、或いは、ラグ溝４０のエッジ部４５に沿った方向における面取り部５０の幅は、それぞれの面取り部５０のタイヤ周方向における幅と同程度になっている。例えば、蹴出側面取り部５１は、タイヤ幅方向における幅である蹴出側面取り部幅方向幅Ｗ１ｅと、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．５≦（Ｗ１ｅ／Ｗ１）≦２の範囲内になっている。また、踏込側面取り部５２は、タイヤ幅方向における幅である踏込側面取り部幅方向幅Ｗ２ｅと、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．５≦（Ｗ２ｅ／Ｗ２）≦２の範囲内になっている。

また、蹴出側面取り部５１は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士のピッチＰと、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．０２≦（Ｗ１／Ｐ）≦０．３の範囲内になっている。また、踏込側面取り部５２は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０同士のピッチＰと、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．０１≦（Ｗ２／Ｐ）≦０．２５の範囲内になっている。

また、蹴出側面取り部５１は、タイヤ幅方向における陸部２０の接地幅ＷＢと、蹴出側面取り部幅方向幅Ｗ１ｅとの関係が、０．１≦（Ｗ１ｅ／ＷＢ）≦０．５の範囲内になっている。また、踏込側面取り部５２は、タイヤ幅方向における陸部２０の接地幅ＷＢと、踏込側面取り部幅方向幅Ｗ２ｅとの関係が、０．０５≦（Ｗ２ｅ／ＷＢ）≦０．４の範囲内になっている。

なお、ここでいう接地幅ＷＢは、陸部２０の踏面３のタイヤ幅方向における幅になっている。このため、センター陸部２１やセカンド陸部２２のように、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画される陸部２０では、接地幅ＷＢは、陸部２０のタイヤ幅方向における最大幅とほぼ同じ大きさになる。また、タイヤ幅方向における内側のみが周方向主溝３０によって区画されるショルダー主溝３２では、接地幅ＷＢは、陸部２０のタイヤ幅方向における内側の端部から、陸部２０上に位置する接地端Ｔまでのタイヤ幅方向における距離になっている。

ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図４は、図２、図３のＣ－Ｃ矢視図である。蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、周方向主溝３０やラグ溝４０の深さ方向における深さ、或いは、タイヤ径方向における深さが、互いに異なっており、踏込側面取り部５２よりも、蹴出側面取り部５１の方がタイヤ径方向における深さが深くなっている。つまり、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部５１のタイヤ径方向における深さＨ１と、踏込側面取り部５２のタイヤ径方向における深さＨ２との関係が、Ｈ２＜Ｈ１を満たしている。さらに、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部５１のタイヤ径方向における深さＨ１と、踏込側面取り部５２のタイヤ径方向における深さＨ２との関係が、１．０５≦（Ｈ１／Ｈ２）≦３．５の範囲内になっている。

面取り部５０を有するラグ溝４０は、踏面３への開口部側から溝底４２側に向かうに従って、溝幅が小さくなる方向に、溝壁４１がタイヤ径方向に対して傾斜している。つまり、ラグ溝４０は、踏面３への開口部側から溝底４２側に向かうに従って、対向する溝壁４１同士の距離が近づく方向に、溝壁４１がタイヤ径方向に対して傾斜している。

このように、溝壁４１がタイヤ径方向に対して傾斜しているラグ溝４０は、タイヤ径方向に対する溝壁４１の角度θが、１°以上１０°以下の範囲内になっている。この場合における溝壁４１は、ラグ溝４０における面取り部５０よりもタイヤ径方向内側に位置する部分の溝壁４１になっており、面取り部５０よりもタイヤ径方向内側に位置する溝壁４１のタイヤ径方向に対する角度θが、１°以上１０°以下の範囲内になっている。

本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部１０にリムホイールを嵌合することによってリムホイールに空気入りタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されているため、車両の前進時に回転する空気入りタイヤ１が、指定された回転方向で回転をする向きで空気入りタイヤ１を車両に装着する。具体的には、面取り部５０が形成される陸部２０の向きが、踏込側面取り部５２がタイヤ回転方向における陸部２０の先着側に位置し、蹴出側面取り部５１がタイヤ回転方向における陸部２０の後着側に位置する向きで装着する。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が周方向主溝３０やラグ溝４０等の溝に入り込み、これらの溝で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、車両の走行時には、路面上に散乱している砂が空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３に付着することがある。踏面３に付着した砂は、回転する空気入りタイヤ１の遠心力によって飛び散り、車両のタイヤハウス等に当たることによって、車両の走行時における騒音の一種である砂はね音が発生することがある。

砂はね音は、路面上の砂が、このように空気入りタイヤ１の踏面３に砂が付着することに発生するが、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、陸部２０の周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に面取り部５０が形成されるため、踏面３への砂の付着を抑制することができる。つまり、空気入りタイヤ１の回転時は、陸部２０における周方向主溝３０のエッジ部３５やラグ溝４０のエッジ部４５付近で接地圧が高くなり易くなるが、高い接地圧で路面に接地した場合、路面上の砂が付着し易くなる。これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、陸部２０の周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に、面取り部５０が形成されているため、陸部２０において接地圧が高くなり易い部分の接地圧を抑えることができる。これにより、踏面３への砂の付着を低減することができ、砂が飛び散ることを抑制することができる。

また、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分における、踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５と周方向主溝３０のエッジ部３５との交差部２５には、踏込側面取り部５２が形成されているため、空気入りタイヤ１の回転時に踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した際に、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に押し退けることができる。これにより、踏面３への砂の付着を低減することができ、砂が飛び散ることを抑制することができる。

また、陸部２０におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４０によって区画される部分における、蹴出側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５と周方向主溝３０のエッジ部３５との交差部２５には、蹴出側面取り部５１が形成されているため、陸部２０が巻き上げる砂の巻き上げ量を少なくすることができる。つまり、空気入りタイヤ１に駆動力が作用している状態では、踏面３が接地している陸部２０は、陸部２０におけるタイヤ径方向内側寄りの部分に対して、踏面３側がタイヤ回転方向における後着側に位置する方向に変形した状態になっており、踏面３が路面から離れる際に、変形した形状から元の形状に急激に戻る。具体的には、駆動力が作用しながら踏面３が接地している陸部２０は、踏面３における蹴出側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が路面から離れた際に、陸部２０における当該エッジ部４５付近がタイヤ回転方向における先着方向に急激に移動することにより、陸部２０の変形が元に戻る。

その際に、路面上の砂は、変形している陸部２０が元の形状に戻る際における陸部２０の形状の変化により、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近に位置する砂が巻き上げられ易くなるが、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５と周方向主溝３０のエッジ部３５との交差部２５に蹴出側面取り部５１が形成されている。これにより、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を小さくすることができ、蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で陸部２０が巻き上げる砂の量を少なくすることができる。

また、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２＜Ｗ１を満たすため、陸部２０が巻き上げる砂の巻き上げ量をより確実に少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２≧Ｗ１である場合は、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１の大きさを確保し難くなるため、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を小さくし難くなる。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を少なくし難くなる。

これに対し、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２＜Ｗ１を満たす場合は、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１の大きさをより確実に確保することができ、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を小さくすることができる。これにより、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を、より確実に少なくすることができる。

また、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２の関係は、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内であるため、踏面３への砂の付着を低減すると共に、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２の関係が、（Ｗ１／Ｗ２）＜１．０５である場合は、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１が小さ過ぎるため、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を小さくし難くなる。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を少なくし難くなる。また、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２の関係が、（Ｗ１／Ｗ２）＞３．５である場合は、踏込側面取り部端部幅Ｗ２が小さ過ぎるため、踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した場合でも、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に押し退け難くなる。

これに対し、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２の関係が、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内である場合は、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２とを、いずれも適切な大きさにすることができる。これにより、陸部２０における踏込側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、踏込側面取り部５２によって路面上の砂を周方向主溝３０側に押し退けることにより、踏面３への砂の付着を低減することができ、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。これらの結果、車両の走行時における砂はねを低減することができ、砂はね音を抑制することができる。

また、蹴出側面取り部５１は、ラグ溝４０同士のピッチＰと蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．０２≦（Ｗ１／Ｐ）≦０．３の範囲内であるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。つまり、ラグ溝４０同士のピッチＰと蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、（Ｗ１／Ｐ）＜０．０２である場合は、ラグ溝４０のピッチＰに対して蹴出側面取り部端部幅Ｗ１が小さ過ぎるため、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を小さくし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を少なくし難くなる虞がある。また、ラグ溝４０同士のピッチＰと蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、（Ｗ１／Ｐ）＞０．３である場合は、ラグ溝４０のピッチＰに対して蹴出側面取り部端部幅Ｗ１が大き過ぎるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が低いことに起因して、操縦安定性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、ラグ溝４０同士のピッチＰと蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．０２≦（Ｗ１／Ｐ）≦０．３の範囲内である場合は、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。この結果、操縦安定性の低下を抑えつつ、砂はね音を抑制することができる。

また、踏込側面取り部５２は、ラグ溝４０同士のピッチＰと踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．０１≦（Ｗ２／Ｐ）≦０．２５の範囲内であるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、路面上の砂を周方向主溝３０側に押し退けることができる。つまり、ラグ溝４０同士のピッチＰと踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、（Ｗ２／Ｐ）＜０．０１である場合は、ラグ溝４０のピッチＰに対して踏込側面取り部端部幅Ｗ２が小さ過ぎるため、踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した場合でも、路面上の砂を踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に押し退け難くなる虞がある。また、ラグ溝４０同士のピッチＰと踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、（Ｗ２／Ｐ）＞０．２５である場合は、ラグ溝４０のピッチＰに対して踏込側面取り部端部幅Ｗ２が大き過ぎるため、陸部２０の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が低いことに起因して、操縦安定性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、ラグ溝４０同士のピッチＰと踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．０１≦（Ｗ２／Ｐ）≦０．２５の範囲内である場合は、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、踏込側面取り部５２によって路面上の砂を周方向主溝３０側に押し退け、踏面３への砂の付着を低減することができる。この結果、操縦安定性の低下を抑えつつ、砂はね音を抑制することができる。

また、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部５１のタイヤ径方向における深さＨ１と、踏込側面取り部５２のタイヤ径方向における深さＨ２との関係が、Ｈ２＜Ｈ１を満たすため、陸部２０が巻き上げる砂の巻き上げ量をより効果的に少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との関係が、Ｈ２≧Ｈ１である場合は、蹴出側面取り部５１の深さＨ１を確保し難くなるため、蹴出側面取り部５１を形成しても、空気入りタイヤ１の回転時に陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を、効果的に少なくし難くなる虞がある。

これに対し、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との関係が、Ｈ２＜Ｈ１を満たす場合は、蹴出側面取り部５１の深さＨ１をより確実に確保することができ、空気入りタイヤ１の回転時に陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を、より効果的に少なくすることができる。

また、蹴出側面取り部５１のタイヤ径方向における深さＨ１と、踏込側面取り部５２のタイヤ径方向における深さＨ２との関係は、１．０５≦（Ｈ１／Ｈ２）≦３．５の範囲内であるため、踏面３への砂の付着を低減すると共に、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との関係が、（Ｈ１／Ｈ２）＜１．０５である場合は、蹴出側面取り部５１の深さＨ１が浅過ぎるため、蹴出側面取り部５１を形成しても、空気入りタイヤ１の回転時に陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を効果的に少なくし難くなる虞がある。また、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との関係が、（Ｈ１／Ｈ２）＞３．５である場合は、踏込側面取り部５２の深さＨ２が浅過ぎるため、踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した場合でも、路面上の砂を踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に押し退け難くなる。

これに対し、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との関係が、１．０５≦（Ｈ１／Ｈ２）≦３．５の範囲内である場合は、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２とを、いずれも適切な大きさにすることができる。これにより、陸部２０における踏込側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、踏込側面取り部５２によって路面上の砂を周方向主溝３０側に押し退けることにより、踏面３への砂の付着を低減することができ、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を、効果的に少なくすることができる。これらの結果、車両の走行時における砂はねを低減することができ、砂はね音を抑制することができる。

また、ラグ溝４０は、タイヤ径方向に対する溝壁４１の角度θが、１°以上１０°以下の範囲内であるため、排水性を確保しつつ、面取り部５０によって体積が小さくなった陸部２０の剛性を高めることができる。つまり、タイヤ径方向に対するラグ溝４０の溝壁４１の角度θが、１°未満である場合は、溝壁４１の傾斜角度θが小さ過ぎるため、溝壁４１を傾斜させていないのと実質的に同等になり、陸部２０の剛性を効果的に高め難くなる虞がある。また、タイヤ径方向に対するラグ溝４０の溝壁４１の角度θが、１０°より大きい場合は、溝壁４１の傾斜角度θが大き過ぎるため、ラグ溝４０の溝底４２寄りの位置での溝幅が狭くなり過ぎる虞があり、ラグ溝４０での排水性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、タイヤ径方向に対するラグ溝４０の溝壁４１の角度θが、１°以上１０°以下の範囲内である場合は、面取り部５０を形成することにより体積が小さくなり、剛性が低くなり易い陸部２０の剛性を、ラグ溝４０の溝幅が狭くなり過ぎることを抑制しつつ効果的に高めることができる。この結果、排水性と操縦安定性とを確保しつつ、砂はね音を抑制することができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、面取り部５０が、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図５は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１が有する陸部２０の平面模式図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、陸部２０には、周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とが形成されており、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１は、踏込側面取り部端部幅Ｗ２よりも大きくなっている。

また、実施形態２においても、センター陸部２１及びセカンド陸部２２は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画されており、センター陸部２１やセカンド陸部２２を区画するラグ溝４０は、これらの陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０に開口している。これにより、センター陸部２１及びセカンド陸部２２は、ブロック形状の陸部２０になっている。実施形態２では、このようにブロック形状で形成される陸部２０に形成される面取り部５０は、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成されている。つまり、実施形態２は、ブロック形状で形成される陸部２０に形成される面取り部５０は、陸部２０のタイヤ幅方向に一端側から他端側にかけて連通し、陸部２０のタイヤ幅方向における全域に亘って形成されている。

具体的には、蹴出側面取り部５１は、タイヤ回転方向における陸部２０の蹴出側を区画するラグ溝４０のエッジ部４５に沿って、陸部２０のタイヤ幅方向における全域に亘って形成されている。同様に、踏込側面取り部５２は、タイヤ回転方向における陸部２０の踏込側を区画するラグ溝４０のエッジ部４５に沿って、陸部２０のタイヤ幅方向における全域に亘って形成されている。

このように、陸部２０のタイヤ幅方向における全域に亘って形成される面取り部５０は、タイヤ幅方向における位置によってタイヤ周方向における幅が異なっており、タイヤ幅方向における両端部よりも、タイヤ幅方向における中央付近の方が、タイヤ周方向における幅が狭くなっている。このため、蹴出側面取り部５１は、蹴出側面取り部５１のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、Ｗ１ｂ＜Ｗ１になっている。同様に、踏込側面取り部５２は、踏込側面取り部５２のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂと、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２ｂ＜Ｗ２になっている。

さらに、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１及び踏込側面取り部端部幅Ｗ２と同様に、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの大きさが異なっている。つまり、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）≦３．５の範囲内になっている。

実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、面取り部５０が、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成されるため、陸部２０における面取り部５０が形成される範囲を大きくすることができる。これにより、タイヤ回転方向における陸部２０の踏込側では、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によってより確実に周方向主溝３０側に押し退けることができ、踏面３への砂の付着をより確実に低減することができる。また、タイヤ回転方向における陸部２０の蹴出側では、蹴出側面取り部５１によってより確実に接地面積を小さくすることができるため、蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で陸部２０が巻き上げる砂の量を、より確実に少なくすることができる。この結果、より確実に砂はね音を抑制することができる。

また、蹴出側面取り部５１は、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、Ｗ１ｂ＜Ｗ１になっているため、路面上の砂を、陸部２０のタイヤ幅方向における中央寄りの位置から周方向主溝３０側に向けて、踏込側面取り部５２によってより確実に押し退けることができる。これにより、踏面３への砂の付着をより確実に低減することができる。また、踏込側面取り部５２は、踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂと踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２ｂ＜Ｗ２になっているため、タイヤの回転時に陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で砂を巻き上げる際に、陸部２０のタイヤ幅方向における両側に砂を向かわせ易くすることができる。これにより、砂が巻き上げられた際でも、砂が車両のタイヤハウスに当たることを抑制することができる。これらの結果、より確実に砂はね音を抑制することができる。

また、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）≦３．５の範囲内であるため、踏面３への砂の付着をより確実に低減すると共に、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）＜１．０５である場合は、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂが小さ過ぎるため、蹴出側面取り部５１を２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成しても、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を効果的に小さくし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を効果的に少なくし難くなる虞がある。また、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）＞３．５である場合は、踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂが小さ過ぎるため、踏込側面取り部５２を２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成しても、踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した際に、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に効果的に押し退け難くなる虞がある。

これに対し、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）≦３．５の範囲内である場合は、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとを、いずれも適切な大きさにすることができる。これにより、陸部２０における踏込側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成される踏込側面取り部５２によって路面上の砂を周方向主溝３０側に効果的に押し退けることができ、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を効果的に少なくすることができる。これらの結果、車両の走行時における砂はねを低減することができ、砂はね音を抑制することができる。

［実施形態３］
実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、面取り部５０が、ラグ溝４０のエッジ部４５の長さ方向における両端のうち、一端側にのみ形成される点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

図６は、実施形態３に係る空気入りタイヤ１が有する陸部２０の平面模式図である。実施形態３に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と同様に、陸部２０には、周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とが形成されており、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１は、踏込側面取り部端部幅Ｗ２よりも大きくなっている。また、実施形態３においても、センター陸部２１及びセカンド陸部２２は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０によって区画され、タイヤ周方向における両側がラグ溝４０によって区画された、ブロック形状の陸部２０になっている。

また、実施形態３に係る空気入りタイヤ１では、陸部２０を区画するラグ溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。また、陸部２０のタイヤ周方向における両側を区画する２本のラグ溝４０は、略平行になっている。このため、陸部２０は、平面視における形状が平行四辺形状の形状になっている。

このように形成される陸部２０に形成される面取り部５０は、１つのラグ溝４０のエッジ部４５のタイヤ幅方向両側に位置する２本の周方向主溝３０のエッジ部３５との２箇所の交差部２５のうち、一方の交差部２５に形成されている。具体的には、面取り部５０は、１つのラグ溝４０のエッジ部４５のタイヤ幅方向両側に位置する２箇所の交差部２５のうち、タイヤ周方向における相対的な位置が、ラグ溝４０を挟んでタイヤ周方向に隣り合う陸部２０側に位置する側の交差部２５に形成されている。これに対し、陸部２０における１つのラグ溝４０のエッジ部４５のタイヤ幅方向両側に位置する２箇所の交差部２５のうち、面取り部５０が形成されている側の交差部２５の反対側の交差部２５には、面取り部５０が形成されていない。

つまり、実施形態３では、面取り部５０は、１つのラグ溝４０のエッジ部４５のタイヤ幅方向両側に位置する２箇所の交差部２５のうち、陸部２０のタイヤ周方向における端部に位置する側の交差部２５にのみ形成され、他方の交差部２５には形成されていない。

ここで、ラグ溝４０は、タイヤ幅方向に対して傾斜しているため、ラグ溝４０の溝幅方向における両側のエッジ部４５では、エッジ部４５の長さ方向の両側に位置する交差部２５のうち、陸部２０のタイヤ周方向における端部に位置する側の交差部２５がタイヤ幅方向において位置する側が、ラグ溝４０の溝幅方向における両側のエッジ部４５同士で、互いに異なる側になっている。即ち、ラグ溝４０の溝幅方向における両側のエッジ部４５では、タイヤ幅方向において面取り部５０が形成される交差部２５が位置する側が、一方のエッジ部４５と他方のエッジ部４５とで互いに異なっている。

また、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、ラグ溝４０の溝幅方向における両側のエッジ部４５のうち、互いに異なるエッジ部４５側に形成されている。このため、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、ラグ溝４０の溝幅方向における両側のエッジ部４５のそれぞれの長さ方向の両側に位置する交差部２５のうち、タイヤ幅方向において互いに異なる側に位置する交差部２５にそれぞれ形成されている。換言すると、ラグ溝４０の溝幅方向における両側に形成される蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、陸部２０を区画する２本の周方向主溝３０のうち、互いに異なる周方向主溝３０側の交差部２５に、それぞれ形成されている。

実施形態３に係る空気入りタイヤ１では、ラグ溝４０はタイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して形成され、面取り部５０は、１つのラグ溝４０のエッジ部４５の長さ方向における両側の交差部２５のうち、タイヤ周方向における相対的な位置が、ラグ溝４０を挟んでタイヤ周方向に隣り合う陸部２０側に位置する側の交差部２５に形成されるため、より確実に砂はね音を抑制することができる。つまり、踏込側面取り部５２は、陸部２０におけるタイヤ回転方向の最も先着側に位置するため、空気入りタイヤ１が回転しながら陸部２０が接地する際に、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によって最初に周方向主溝３０側に押し退けることができる。これにより、踏面３への砂の付着をより確実に低減することができる。また、蹴出側面取り部５１は、陸部２０におけるタイヤ回転方向の最も後着側に位置するため、接地している陸部２０が、空気入りタイヤ１の回転に伴って路面から離れる際における砂の巻き上げを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に砂はね音を抑制することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態２では、面取り部５０は、周方向主溝３０のエッジ部３５の位置でのタイヤ周方向における幅Ｗ１、Ｗ２と、タイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅Ｗ１ｂ、Ｗ２ｂとの相対関係を規定しているが、面取り部５０は、これ以外の位置での相対関係が、所定の範囲内であってもよい。図７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、面取り部５０の幅についての説明図である。蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、例えば、図７に示すように、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成され、タイヤ周方向における幅が、いずれも周方向主溝３０のエッジ部３５以外の位置で最も小さくなっていてもよい。この場合、蹴出側面取り部５１のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと、踏込側面取り部５２のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）≦３．５の範囲内であるのが好ましい。

つまり、実施形態２では、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、各面取り部５０のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと、踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が規定されているが、実施形態３で規定する蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとのタイヤ幅方向における位置は、各面取り部５０のタイヤ幅方向における中央の位置以外であってもよい。

これらのように、蹴出側面取り部５１の蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと、踏込側面取り部５２の踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係を、１．０５≦（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）≦３．５の範囲内にすることにより、踏面３への砂の付着をより確実に低減すると共に、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を少なくすることができる。つまり、蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）＜１．０５である場合は、蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃが小さ過ぎるため、蹴出側面取り部５１を２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成しても、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近の接地面積を効果的に小さくし難くなる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１の回転時に、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で巻き上げる砂の量を効果的に少なくし難くなる虞がある。また、蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）＞３．５である場合は、踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃが小さ過ぎるため、踏込側面取り部５２を２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成しても、踏面３における踏込側に位置するラグ溝４０のエッジ部４５付近が接地した際に、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によって周方向主溝３０側に効果的に押し退け難くなる虞がある。

これに対し、蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）≦３．５の範囲内である場合は、蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとを、いずれも適切な大きさにすることができる。これにより、陸部２０における踏込側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、２本の周方向主溝３０同士の間に亘って形成される踏込側面取り部５２によって路面上の砂を周方向主溝３０側に効果的に押し退けることができ、陸部２０における蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近では、空気入りタイヤ１の回転時に巻き上げる砂の量を効果的に少なくすることができる。これらの結果、車両の走行時における砂はねを低減することができ、砂はね音を抑制することができる。

また、上述した実施形態１では、面取り部５０は、タイヤ幅方向における幅とタイヤ周方向における幅とが同程度になっているが、面取り部５０は、タイヤ幅方向における幅とタイヤ周方向における幅とで大きく異なっていてもよい。図８は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、一端が陸部２０内で終端するラグ溝４０に形成される面取り部５０についての説明図である。一端が周方向主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端するラグ溝４０のエッジ部４５と周方向主溝３０のエッジ部３５との交差部２５に形成される面取り部５０は、例えば、図８に示すように、面取り部５０のタイヤ幅方向における幅が、面取り部５０のタイヤ周方向における幅より大きくなっていてもよい。この場合、面取り部５０は、周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５からのタイヤ幅方向における幅ＷＣと、ラグ溝４０のタイヤ幅方向における幅ＷＬとの関係が、０．５５≦（ＷＣ／ＷＬ）≦１．０の範囲内であるのが好ましい。

なお、面取り部５０のタイヤ幅方向における幅ＷＣは、面取り部５０同士で同じ大きさででもよく、面取り部５０同士で大きさが異なっていてもよい。また、ラグ溝４０の一端が周方向主溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端する場合は、ラグ溝４０のタイヤ幅方向における幅ＷＬは、陸部２０のタイヤ幅方向における接地幅ＷＢに対して、０．３≦（ＷＬ／ＷＢ）≦０．７の範囲内であるのが好ましい。

また、図８に示すように、面取り部５０のタイヤ幅方向における幅が、面取り部５０のタイヤ周方向における幅より大きくなって形成される場合は、面取り部５０のタイヤ周方向における幅は、ラグ溝４０のタイヤ幅方向における中央の位置の大きさを用いて規定するのが好ましい。つまり、この場合、蹴出側面取り部５１は、蹴出側面取り部５１におけるラグ溝４０のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部ラグ溝中央位置幅Ｗ１ｄと、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、Ｗ１ｄ＜Ｗ１になっているのが好ましい。同様に、踏込側面取り部５２は、踏込側面取り部５２におけるラグ溝４０のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部ラグ溝中央位置幅Ｗ２ｄと、踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２ｄ＜Ｗ２になっているのが好ましい。また、蹴出側面取り部５１と踏込側面取り部５２とは、蹴出側面取り部ラグ溝中央位置幅Ｗ１ｄと踏込側面取り部ラグ溝中央位置幅Ｗ２ｄとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｄ／Ｗ２ｄ）≦３．５の範囲内であるのが好ましい。

一方の端部が陸部２０内で終端するラグ溝４０のエッジ部４５と周方向主溝３０のエッジ部３５との交差部２５に形成される面取り部５０の、交差部２５からのタイヤ幅方向における幅ＷＣを、ラグ溝４０のタイヤ幅方向における幅ＷＬに対して、０．５５≦（ＷＣ／ＷＬ）≦１．０の範囲内にすることにより、ラグ溝４０が陸部２０内で終端する場合でも、陸部２０における面取り部５０が形成される範囲を大きくすることができる。これにより、タイヤ回転方向における陸部２０の踏込側では、路面上の砂を、踏込側面取り部５２によってより確実に周方向主溝３０側に押し退けることができ、踏面３への砂の付着をより確実に低減することができる。また、タイヤ回転方向における陸部２０の蹴出側では、蹴出側面取り部５１によってより確実に接地面積を小さくすることができるため、蹴出側のラグ溝４０のエッジ部４５付近で陸部２０が巻き上げる砂の量を、より確実に少なくすることができる。この結果、ラグ溝４０の一方の端部が陸部２０内で終端する場合でも、より確実に砂はね音を抑制することができる。

また、上述した実施形態１では、面取り部５０は、複数の陸部２０の全てに形成されているが、面取り部５０は、全ての陸部２０に形成されていなくてもよい。面取り部５０は、タイヤ幅方向における異なる位置に配置される複数の陸部２０のうち、少なくともセンター陸部２１を区画する周方向主溝３０とラグ溝４０との交差部２５に形成されていればよい。この場合、センター陸部２１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していなくてもよく、複数の陸部２０のうち、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０であればよい。つまり、面取り部５０は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０を区画する周方向主溝３０とラグ溝４０との交差部２５に形成されていればよい。タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０は、ショルダー部５寄りの陸部２０と比較して接地圧が高いため、接地圧が高い陸部２０に面取り部５０を形成することにより、より確実に踏面３への砂の付着を低減することができ、また、陸部２０が巻き上げる砂の量を少なくすることができる。この結果、より確実に砂はね音を抑制することができる。

また、上述した実施形態１では、センター陸部２１とセカンド陸部２２は、ブロック形状の陸部２０として形成され、ショルダー陸部２３は、リブ形状の陸部２０として形成されているが、陸部２０は、これ以外の形態で形成されていてもよい。例えば、センター陸部２１やセカンド陸部２２は、ラグ溝４０が陸部２０内で終端することによりリブ形状の陸部２０として形成されていてもよく、ショルダー陸部２３は、ラグ溝４０が陸部２０のタイヤ幅方向における両側に亘って形成されることによりブロック形状の陸部２０として形成されていてもよい。

また、上述した実施形態１では、周方向主溝３０は４本が形成されており、これにより、陸部２０は、５列がタイヤ幅方向に並んで配置されているが、周方向主溝３０や陸部２０は、これ以外の数で配置されていてもよい。陸部２０の数に関わらず、周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に面取り部５０が形成され、蹴出側面取り部５１の蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と、踏込側面取り部５２の踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２＜Ｗ１を満たし、且つ、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内であれば陸部２０の構成は問わない。

［実施例］
図９Ａ、図９Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能評価試験について説明する。性能評価試験は、砂はね音についての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２１５／４５Ｒ１８ ８９Ｗサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１８×７ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２５０ｋＰａに調整して、排気量２０００ｃｃクラスの乗用車の評価車両に装着して評価車両で走行をすることにより行った。

砂はね音の試験方法は、新品の試験タイヤを、試験車両にて乾燥路面において新品時から１００ｋｍの慣らし走行を実施した後、延長５０ｍで幅３ｍの乾燥路面の試験路に対してエアブローの実施後に砂を撒き、ほうきにて砂をまんべんなくならして試験車両で試験路を走行し、走行時における砂はね音を車内で測定した。評価方法は、周回路のテストコースを２周した後に１回目の砂はね音を計測し、また、周回路を１周回った後、２回目の砂はね音を計測し、さらに、周回路を１周回った後、３回目の砂はね音を計測し、３回計測した砂はね音を平均化し、平均化した砂はね音の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど砂はね音が小さく、砂はね音が発生し難いことを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との１９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、陸部２０の周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に面取り部５０が形成されていない。また、比較例１、２は、陸部２０の周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に面取り部５０が形成されているものの、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内になっていない。

これらに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１６は、全て陸部２０の周方向主溝３０のエッジ部３５とラグ溝４０のエッジ部４５との交差部２５に面取り部５０が形成され、蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内になっている。さらに、実施例１～１６に係る空気入りタイヤ１は、面取り部５０が周方向主溝３０同士の間に亘って形成されているか否かや、蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの比（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）、蹴出側面取り部５１の深さＨ１と踏込側面取り部５２の深さＨ２との比（Ｈ１／Ｈ２）、ラグ溝４０の溝壁４１の角度θが、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図９Ａ、図９Ｂに示すように、実施例１～１６に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、砂はね音を低下させることができることが分かった。つまり、実施例１～１６に係る空気入りタイヤ１は、砂はね音を抑制することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
２５ 交差部
３０ 周方向主溝
３１ センター主溝
３２ ショルダー主溝
３５ エッジ部
４０ ラグ溝
４１ 溝壁
４２ 溝底
４５ エッジ部
５０ 面取り部
５１ 蹴出側面取り部
５２ 踏込側面取り部

Claims (9)

1. タイヤ回転方向が指定され、
   タイヤ周方向に延びる周方向主溝と、
   前記周方向主溝に開口し、タイヤ幅方向に延びるラグ溝と、
   前記周方向主溝と前記ラグ溝とに区画される陸部と、
   を備え、
   前記陸部には、前記周方向主溝のエッジ部と前記ラグ溝のエッジ部との交差部に面取り部が形成され、
   前記面取り部は、前記ラグ溝の溝幅方向における両側の前記陸部に形成される前記面取り部のうち、
   前記面取り部が形成される前記ラグ溝の前記エッジ部が、前記面取り部が形成される前記陸部においてタイヤ回転方向における蹴出側に位置する前記エッジ部である前記面取り部を蹴出側面取り部とし、
   前記面取り部が形成される前記ラグ溝の前記エッジ部が、前記面取り部が形成される前記陸部においてタイヤ回転方向における踏込側に位置する前記エッジ部である前記面取り部を踏込側面取り部とする場合に、
   前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記周方向主溝の前記エッジ部の位置での前記蹴出側面取り部のタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部端部幅Ｗ１と、前記周方向主溝の前記エッジ部の位置での前記踏込側面取り部のタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２＜Ｗ１を満たし、且つ、１．０５≦（Ｗ１／Ｗ２）≦３．５の範囲内であり、
   前記ラグ溝は、複数がタイヤ周方向に並んで形成され、
   前記蹴出側面取り部は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチＰと、前記蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、０．０２≦（Ｗ１／Ｐ）≦０．３の範囲内であり、
   前記踏込側面取り部は、タイヤ周方向に隣り合う前記ラグ溝同士のピッチＰと、前記踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、０．０１≦（Ｗ２／Ｐ）≦０．２５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画され、
   前記ラグ溝は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝に開口し、
   前記面取り部は、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝同士の間に亘って形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記蹴出側面取り部は、前記蹴出側面取り部のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと、前記蹴出側面取り部端部幅Ｗ１との関係が、Ｗ１ｂ＜Ｗ１になっており、
   前記踏込側面取り部は、前記踏込側面取り部のタイヤ幅方向における中央の位置でのタイヤ周方向における幅である踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂと、前記踏込側面取り部端部幅Ｗ２との関係が、Ｗ２ｂ＜Ｗ２になっており、
   前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記蹴出側面取り部中央部幅Ｗ１ｂと前記踏込側面取り部中央部幅Ｗ２ｂとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｂ／Ｗ２ｂ）≦３．５の範囲内である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、タイヤ周方向における幅が、いずれも前記周方向主溝の前記エッジ部以外の位置で最も小さくなっており、
   前記蹴出側面取り部のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である蹴出側面取り部最小幅Ｗ１ｃと、前記踏込側面取り部のタイヤ周方向における幅が最も小さい位置での幅である踏込側面取り部最小幅Ｗ２ｃとの関係が、１．０５≦（Ｗ１ｃ／Ｗ２ｃ）≦３．５の範囲内である請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記周方向主溝によって区画され、
   前記ラグ溝は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜すると共に、前記陸部のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の前記周方向主溝に開口し、
   前記面取り部は、１つの前記ラグ溝の前記エッジ部のタイヤ幅方向両側に位置する２本の前記周方向主溝の前記エッジ部との２箇所の前記交差部のうち、タイヤ周方向における相対的な位置が、前記ラグ溝を挟んでタイヤ周方向に隣り合う前記陸部側に位置する側の前記交差部に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝は、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、
   前記面取り部は、前記周方向主溝の前記エッジ部と前記ラグ溝の前記エッジ部との前記交差部からのタイヤ幅方向における幅ＷＣと、前記ラグ溝のタイヤ幅方向における幅ＷＬとの関係が、０．５５≦（ＷＣ／ＷＬ）≦１．０の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記蹴出側面取り部と前記踏込側面取り部とは、前記蹴出側面取り部のタイヤ径方向における深さＨ１と、前記踏込側面取り部のタイヤ径方向における深さＨ２との関係が、Ｈ２＜Ｈ１を満たし、且つ、１．０５≦（Ｈ１／Ｈ２）≦３．５の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝は、タイヤ径方向に対する溝壁の角度が、１°以上１０°以下の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部は、タイヤ幅方向に複数が配置され、
   前記面取り部は、タイヤ幅方向における異なる位置に配置される複数の前記陸部のうち少なくとも、タイヤ赤道面に最も近い前記陸部であるセンター陸部を区画する前記周方向主溝と前記ラグ溝との前記交差部に形成される請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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