JP7099181B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

例えば、特許文献１に記載の重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤチェーンの装着時における排水性能の低下を抑制すると共にタイヤ寿命の低下を抑制することを目的としている。この重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤ幅方向で隣り合う１対の周方向溝により区画されたリブ列に、タイヤ幅方向の両端部が各周方向溝に開口する開サイプがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられてリブブロックが形成され、リブブロックには、延在方向の両端部がリブブロック内で終端する閉サイプが設けられている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、氷上性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、トレッド部に形成されたブロックに、タイヤ幅方向に延び両端部がタイヤ幅方向両側のブロック縁で開口するサイプが複数本設けられている。サイプは、一定の深さを有する基部と、基部よりも小さい深さを有する浅底部とを含む深さ変化サイプを含んでいる。深さ変化サイプは、第１深さ変化サイプと第２深さ変化サイプとを含み、第１深さ変化サイプの浅底部が第２深さ変化サイプの基部にタイヤ周方向で向き合っている。

特許２０１７－１６５１４０号公報 特開２０１７－０１９５０２号公報

例えば、路線バスの使用される空気入りタイヤでは、ストップアンドゴーオペレーションが多く、排水性能を考慮したブロックパターンでは、ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。一方で、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するためにタイヤ周方向の剛性が確保できるリブパターンを採用すると排水性能が不十分となり湿潤路面での制動性能（ＷＥＴ性能ともいう）が劣ってしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る空気入りタイヤは、トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延在しタイヤ幅方向に複数設けられた周方向主溝と、タイヤ幅方向で隣接する２つの前記周方向主溝の間に区画された陸部と、前記陸部において両端部が２つの前記周方向主溝に連通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通溝と、前記貫通溝の溝底において両端部が２つの前記周方向主溝に連通して設けられた貫通サイプと、前記貫通サイプの溝底において部分的に浅く形成された貫通サイプ底上部と、前記貫通サイプの溝底において前記貫通サイプ底上部よりも深く形成された貫通サイプ深溝部と、前記陸部において両端部が２つの前記周方向主溝の間に区画された前記陸部内で終端しタイヤ周方向に複数設けられて前記貫通溝のタイヤ周方向で隣接する配置を含む閉鎖溝と、前記閉鎖溝の溝底において両端部が前記陸部内で終端して設けられた閉鎖サイプと、前記閉鎖サイプの溝底において部分的に浅く形成された閉鎖サイプ底上部と、前記閉鎖サイプの溝底において前記閉鎖サイプ底上部よりも深く形成された閉鎖サイプ深溝部と、を備え、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対して前記閉鎖溝のタイヤ幅方向寸法Ｗ１が０．７０≦Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０の関係を満たし、タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいてタイヤ周方向から視て前記貫通サイプ底上部が前記閉鎖サイプ深溝部に重なり、前記閉鎖サイプ底上部が前記貫通サイプ深溝部に重なって配置されている。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通溝および前記閉鎖溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜部をそれぞれ有し、各前記傾斜部は、タイヤ幅方向に対して３０°以上６０°以下の傾きを有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通溝および前記閉鎖溝の各前記傾斜部は、相互に０°以上１０°以下の角度差を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝における最大深さＧＤに対し、前記貫通サイプ底上部の深さＳＤ１と、前記閉鎖サイプ底上部の深さＳＤ２と、前記貫通サイプ深溝部の深さＳＤ３と、前記閉鎖サイプ深溝部の深さＳＤ４とが、０．２０≦ＳＤ１／ＧＤ≦０．６０、０．２０≦ＳＤ２／ＧＤ≦０．６０、０．７０≦ＳＤ３／ＧＤ≦１．００、０．７０≦ＳＤ４／ＧＤ≦１．００の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、各前記貫通溝のタイヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤ赤道面の前記トレッド面を基準とするタイヤ周方向長さＣに対し、０．０１５≦Ｐ／Ｃ≦０．０３０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成され、前記陸部のタイヤ幅方向寸法の広い部分に前記閉鎖溝の少なくとも一方の端部が位置することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝における最大深さＧＤに対し、前記貫通溝の深さＧＤ１と、前記閉鎖溝の深さＧＤ２とが、０．０５≦ＧＤ１／ＧＤ≦０．３０、０．０５≦ＧＤ２／ＧＤ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通溝は、タイヤ幅方向に沿って延在する平坦部を有し、前記平坦部は、タイヤ幅方向に対して０°以上１０°以下で形成されることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通溝における前記平坦部のタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対し、０．０２≦Ｗ３／Ｗｃ≦０．２０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通サイプ底上部は、１つの前記貫通サイプにおいて複数配置され、前記閉鎖サイプ底上部は、１つの前記閉鎖サイプにおいて複数配置されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記貫通溝および前記閉鎖溝の溝幅が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝の少なくとも１つは、前記トレッド面から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁に段部が設けられ、前記段部を境に開口側よりも溝底側の溝幅が狭く形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記段部を有する前記周方向主溝は、タイヤ赤道面の最も近くに配置されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝の少なくとも１つは、前記トレッド面から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁に屈曲部が設けられ、前記屈曲部を境に開口側よりも溝底側の溝幅が狭く形成されていることが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、３本の前記周方向主溝により４本の前記陸部が区画されており、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対し、タイヤ幅方向で隣接する２つの前記周方向主溝の間で区画されて前記貫通溝および前記閉鎖溝を有する２つの内側陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に区画された２つの外側陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｓｈとが、０．１５≦Ｗｃ／ＴＤＷ≦０．３０、０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、前記外側陸部は、一端が前記展開幅ＴＤＷのタイヤ幅方向端部に開口されて他端が前記外側陸部内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられたラグ溝を有することが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部の総断面積ＳＡ１と前記閉鎖サイプ深溝部の総断面積ＳＢ２とが、０．２５≦ＳＡ１／ＳＢ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部の総断面積ＳＢ１と前記貫通サイプ深溝部の総断面積ＳＡ２とが、０．２５≦ＳＢ１／ＳＡ２≦１．７５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部のタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ１と前記閉鎖サイプ深溝部のタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ２とが、０．２５≦ＳＡＷ１／ＳＢＷ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部のタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ１と前記貫通サイプ深溝部のタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ２とが、０．２５≦ＳＢＷ１／ＳＡＷ２≦１．７５の関係を満たすことが好ましい。

また、本発明の一態様に係る空気入りタイヤでは、タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部のタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ１と前記閉鎖サイプ深溝部のタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ２とが、０．５≦ＳＡＨ１／ＳＢＨ２≦１．５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部のタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ１と前記貫通サイプ深溝部のタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ２とが、０．５≦ＳＢＨ１／ＳＡＨ２≦１．５の関係を満たすことが好ましい。

本発明は、貫通溝および貫通サイプと、閉鎖溝および閉鎖サイプを設けることで、排水性能を得ることができ湿潤路面での制動性能（ＷＥＴ性能）を確保できる。また、本発明は、全てを貫通溝のみとせずに閉鎖溝を含むこと、全てを貫通溝および閉鎖溝のみとせず、貫通溝に貫通サイプを設けたり、閉鎖溝に閉鎖サイプを設けたりすること、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部が閉鎖サイプ深溝部に重なること、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ底上部が貫通サイプ深溝部に重なることにより、陸部の剛性を調整することができヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。また、本発明は、閉鎖溝のタイヤ幅方向寸法Ｗ１と、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃとの関係において、０．７０≦Ｗ１／ＷｃとすることでＷＥＴ性能を十分に確保することができ、Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０とすることで陸部の剛性を確保してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。この結果、本発明によれば、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの部分拡大平面図である。 図４は、図３に示すＡ－Ａ断面図およびＢ－Ｂ断面図である。 図５は、図３に示すＡ－Ａ断面図およびＢ－Ｂ断面図である。 図６は、図３に示すＡ－Ａ断面図およびＢ－Ｂ断面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。本実施形態では、タイヤ赤道面およびタイヤ赤道線に同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態における空気入りタイヤ１は、チューブレスタイヤである。また、本実施形態における空気入りタイヤ１は、トラックおよびバスに装着される重荷重用空気入りタイヤである。トラックおよびバス用タイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（Japan Automobile Tire Manufacturers Association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、空気入りタイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にゴム材からなるトレッド部２が配設されている。トレッド部２の表面、即ち、空気入りタイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に沿って連続して延びる周方向主溝１０がタイヤ幅方向に複数形成されている。周方向主溝１０は、トレッド面３に少なくとも１つあればよい。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝１０によって複数の陸部１１が区画形成されている。なお、周方向主溝１０の本数や間隔、溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置している。ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部２０が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。一対のビード部２０のそれぞれには、ビードコア２１が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。

ビード部２０は、１５°テーパの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分が回転軸に対して１５［°］の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなしている。ベルト７１，７２，７３，７４は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４のタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１５°以上７０°以下の範囲に設定されている。複数層のベルト層７のうち一部は層間でベルトコードが交差するように配置されている。強度層として機能するタイヤ内周側から２層目と３層目のベルト７２，７３間でベルトコードが互いに交差し、タイヤ内周側から１層目と２層目のベルト７１，７２間ではベルトコードが同方向に傾斜し、タイヤ内周側から３層目と４層目のベルト７３，７４間でもベルトコードが同方向に傾斜している。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、およびサイドウォール部５の内部にラジアルプライのコードを内包するカーカス層６が連続して設けられている。このカーカス層６は、一対のビードコア２１に支持される。カーカス層６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間でタイヤ周方向にトロイダル状に架け渡されて空気入りタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス層６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス層６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。このように配設されるカーカス層６のカーカスプライは、スチールから成るカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス層６の内側、或いは、カーカス層６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス層６に沿って形成されている。インナーライナ８は、タイヤ内面、即ち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部２０のビードコア２１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナ８は、空気分子の透過を抑制するためのものでコードを有さない。

図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの部分拡大平面図である。図４～図６は、図３に示すＡ－Ａ断面図およびＢ－Ｂ断面図である。図４～図６において（ａ）は、図３に示すＡ－Ａ断面図であり、（ｂ）は、図３に示すＢ－Ｂ断面図である。

図２に示す本実施形態の空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝１０により４本の陸部１１が区画されている。また、本実施形態において、好ましくは、周方向主溝１０は、溝幅が５ｍｍ以上、溝深さが１０ｍｍ以上である。３本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向中央の周方向主溝１０（内側周方向主溝１０Ａという）は、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置されており、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。この内側周方向主溝１０Ａは、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。また、タイヤ幅方向外側の各周方向主溝１０（外側周方向主溝１０Ｂという）は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ幅方向に蛇行してジグザグ形状に形成されている。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、３本の周方向主溝１０のうち２つの周方向主溝１０の間で区画された各２つの陸部１１（内側陸部１１Ａという）は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成されている。また、外側周方向主溝１０Ｂのタイヤ幅方向外側で区画された各２つの陸部１１（外側陸部１１Ｂという）も、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成されている。

２つの周方向主溝１０の間に区画された内側陸部１１Ａにおいて、そのトレッド面３に貫通溝１２および閉鎖溝１４が形成されている。

貫通溝１２は、図３および図４に示すように、長さ方向の両端部１２ａが２つの周方向主溝１０（１０Ａ，１０Ｂ）に連通し、タイヤ周方向に複数設けられている。各貫通溝１２は、溝底１２ｂに貫通溝１２の長さ方向に沿って形成された貫通サイプ１３が設けられている。貫通サイプ１３は、貫通溝１２と同様に、両端部１３ａが２つの周方向主溝１０（１０Ａ，１０Ｂ）に連通して設けられている。貫通サイプ１３は、図４に示すように、その溝底において部分的に浅く形成された貫通サイプ底上部１３ｂと、貫通サイプ底上部１３ｂ以外の部分であって貫通サイプ底上部１３ｂよりも深く形成された貫通サイプ深溝部１３ｃとを有している。本実施形態において、貫通サイプ底上部１３ｂは、貫通サイプ１３の両端部１３ａの２箇所および長さ方向の中央の３箇所の計５箇所に形成されている。貫通サイプ深溝部１３ｃは、貫通サイプ底上部１３ｂの間の４箇所に形成されている。貫通溝１２は、その溝幅Ｗ２が１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。また、貫通サイプ１３は、その溝幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、０．７ｍｍが好ましい。

閉鎖溝１４は、図３および図４に示すように、長さ方向の両端部１４ａが２つの周方向主溝１０（１０Ａ，１０Ｂ）の間に区画された内側陸部１１Ａ内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられている。閉鎖溝１４は、貫通溝１２のタイヤ周方向で隣接して設けられている。本実施形態では、閉鎖溝１４は、貫通溝１２のタイヤ周方向の両側で隣接して設けられている。閉鎖溝１４は、図２および図３に示すように、貫通溝１２の間に１つ設けられているが、複数設けられていてもよい。各閉鎖溝１４は、溝底１４ｂに閉鎖溝１４の長さ方向に沿って形成された閉鎖サイプ１５が設けられている。閉鎖サイプ１５は、閉鎖溝１４と同様に、両端部１５ａが内側陸部１１Ａ内で終端して設けられている。閉鎖サイプ１５は、図４に示すように、その溝底において部分的に浅く形成された閉鎖サイプ底上部１５ｂと、閉鎖サイプ底上部１５ｂ以外の部分であって閉鎖サイプ底上部１５ｂよりも深く形成された閉鎖サイプ深溝部１５ｃとを有している。本実施形態において、閉鎖サイプ底上部１５ｂは、閉鎖サイプ１５の長さ方向の中央の２箇所に形成されている。閉鎖サイプ深溝部１５ｃは、閉鎖サイプ１５の両端部１５ａの２箇所および閉鎖サイプ底上部１５ｂの間の１箇所の計３箇所に形成されている。閉鎖溝１４は、その溝幅Ｗ２が１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。また、閉鎖サイプ１５は、その溝幅が０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、０．７ｍｍが好ましい。

そして、閉鎖溝１４は、そのタイヤ幅方向寸法Ｗ１が、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法（タイヤ幅方向最大寸法）Ｗｃに対し、０．７０≦Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０の関係を満たす。また、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、図４に示すように、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部１３ｂが閉鎖サイプ深溝部１５ｃに重なり、閉鎖サイプ底上部１５ｂが貫通サイプ深溝部１３ｃに重なって配置される。

このように構成された空気入りタイヤ１は、貫通溝１２および貫通サイプ１３と、閉鎖溝１４および閉鎖サイプ１５を設けることで、排水性能を得ることができ湿潤路面での制動性能（ＷＥＴ性能）を確保できる。また、この空気入りタイヤ１は、全てを貫通溝１２のみとせずに閉鎖溝１４を含むこと、全てを貫通溝１２および閉鎖溝１４のみとせず、貫通溝１２に貫通サイプ１３を設けたり、閉鎖溝１４に閉鎖サイプ１５を設けたりすること、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部１３ｂが閉鎖サイプ深溝部１５ｃに重なること、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ底上部１５ｂが貫通サイプ深溝部１３ｃに重なることにより、陸部１１（内側陸部１１Ａ）の剛性を調整することができヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。また、閉鎖溝１４のタイヤ幅方向寸法Ｗ１と、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃとの関係において、０．７０≦Ｗ１／ＷｃとすることでＷＥＴ性能を十分に確保でき、Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０とすることで内側陸部１１Ａの剛性を確保してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。この結果、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、貫通溝１２および閉鎖溝１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜部１２ｃ，１４ｃをそれぞれ有している。そして、各傾斜部１２ｃ，１４ｃは、タイヤ幅方向に対する角度α１，α２が３０°以上６０°以下の傾きを有することがこのましい。

傾斜部１２ｃ，１４ｃのタイヤ幅方向に対する角度α１，α２を３０°以上とすることで、貫通溝１２および閉鎖溝１４の長さを内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃの範囲で極力長くすることができ、ＷＥＴ性能を十分に確保でき、６０°以下とすることで、内側陸部１１Ａのタイヤ周方向の剛性を維持することができ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、貫通溝１２および閉鎖溝１４の各傾斜部１２ｃ、１４ｃは、相互に０°以上１０°以下の角度差を有することが好ましい。

貫通溝１２および閉鎖溝１４の各傾斜部１２ｃ、１４ｃの角度差を１０°以内とすることで、貫通溝１２および閉鎖溝１４の各傾斜部１２ｃ、１４ｃは、ほぼ平行の関係となる。このため、内側陸部１１Ａのタイヤ周方向の剛性差を均一に保つことができ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、内側陸部１１Ａを区画する２つの周方向主溝１０Ａ，１０Ｂにおける最大深さＧＤに対し、貫通サイプ底上部１３ｂのトレッド面３からの深さＳＤ１と、閉鎖サイプ底上部１５ｂのトレッド面３からの深さＳＤ２と、貫通サイプ深溝部１３ｃのトレッド面３からの深さＳＤ３と、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのトレッド面３からの深さＳＤ４とが、０．２０≦ＳＤ１／ＧＤ≦０．６０、０．２０≦ＳＤ２／ＧＤ≦０．６０、０．７０≦ＳＤ３／ＧＤ≦１．００、０．７０≦ＳＤ４／ＧＤ≦１．００の関係を満たすことが好ましい。

周方向主溝１０Ａ，１０Ｂにおける最大深さＧＤに対し、貫通サイプ底上部１３ｂのトレッド面３からの深さＳＤ１と、閉鎖サイプ底上部１５ｂのトレッド面３からの深さＳＤ２と、貫通サイプ深溝部１３ｃのトレッド面３からの深さＳＤ３と、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのトレッド面３からの深さＳＤ４との関係を、０．２０≦ＳＤ１／ＧＤ、０．２０≦ＳＤ２／ＧＤ、０．７０≦ＳＤ３／ＧＤ、０．７０≦ＳＤ４／ＧＤとすることで、排水性能を得てＷＥＴ性能を確保でき、ＳＤ１／ＧＤ≦０．６０、ＳＤ２／ＧＤ≦０．６０、ＳＤ３／ＧＤ≦１．００、ＳＤ４／ＧＤ≦１．００とすることで、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。なお、貫通サイプ底上部１３ｂのトレッド面３からの深さＳＤ１と、閉鎖サイプ底上部１５ｂのトレッド面３からの深さＳＤ２とを、５．５ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とし、貫通サイプ深溝部１３ｃのトレッド面３からの深さＳＤ３と、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのトレッド面３からの深さＳＤ４とを、１３．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下とすることが、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能を両立するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、各貫通溝１２のタイヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤ赤道面ＣＬのトレッド面３を基準とするタイヤ周方向長さＣに対し、０．０１５≦Ｐ／Ｃ≦０．０３０の関係を満たすことが好ましい。ここで、タイヤ赤道面ＣＬのトレッド面３を基準とするタイヤ周方向長さＣとは、トレッド面３のタイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ周方向の延在長さを示している。本実施形態のように、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝１０が設けられている場合は、タイヤ赤道面ＣＬ上にトレッド面３が存在しないためトレッド面３を基準とした仮想トレッド面をタイヤ赤道面ＣＬ上に設定し、この仮想トレッド面のタイヤ周方向の延在長さをタイヤ周方向長さＣとする。仮想トレッド面は、空気入りタイヤ１を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、荷重を加えない無負荷状態でトレッド面３をなす子午線上のプロファイルの延長線から得る。ここで、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

各貫通溝１２のタイヤ周方向の間隔Ｐと、タイヤ赤道面ＣＬのトレッド面３を基準とするタイヤ周方向長さＣとの関係を０．０１５≦Ｐ／Ｃとすることで、タイヤ周方向における貫通溝１２の数を確保しＷＥＴ性能を確保でき、Ｐ／Ｃ≦０．０３０とすることで、タイヤ周方向における貫通溝１２の数を調整し内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。なお、貫通溝１２のタイヤ周方向の間隔Ｐの数は、タイヤ周方向で３４個以上６６個以下の範囲とすることが耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、内側陸部１１Ａは、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成され、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法の最も広い部分（タイヤ幅方向寸法Ｗｃ）に閉鎖溝１４の少なくとも一方の端部１４ａが位置することが好ましい。

閉鎖溝１４の少なくとも一方の端部１４ａが内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法の広い部分に位置することで、閉鎖溝１４のタイヤ幅方向寸法Ｗ１を長くすることができ、ＷＥＴ性能を十分に確保できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、内側陸部１１Ａを区画する２つの周方向主溝１０Ａ，１０Ｂにおける最大深さＧＤに対し、貫通溝１２のトレッド面３からの深さＧＤ１と、閉鎖溝１４のトレッド面３からの深さＧＤ２とが、０．０５≦ＧＤ１／ＧＤ≦０．３０、０．０５≦ＧＤ２／ＧＤ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。

周方向主溝１０Ａ，１０Ｂにおける最大深さＧＤに対し、貫通溝１２のトレッド面３からの深さＧＤ１との関係を０．０５≦ＧＤ１／ＧＤとし、閉鎖溝１４のトレッド面３からの深さＧＤ２との関係を０．０５≦ＧＤ２とすることで、排水性能を得てＷＥＴ性能を確保できる。一方、周方向主溝１０Ａ，１０Ｂにおける最大深さＧＤに対し、貫通溝１２のトレッド面３からの深さＧＤ１との関係をＧＤ１／ＧＤ≦０．３０とし、閉鎖溝１４のトレッド面３からの深さＧＤ２との関係をＧＤ２／ＧＤ≦０．３０とすることで、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。なお、貫通溝１２のトレッド面３からの深さＧＤ１、および閉鎖溝１４のトレッド面３からの深さＧＤ２は、相互に等しいことが、排水性能を得ると共に剛性を均一化させて耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立するうえで好ましい。また、貫通溝１２のトレッド面３からの深さＧＤ１、および閉鎖溝１４のトレッド面３からの深さＧＤ２は、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下とすることで耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とを両立するうえで好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、貫通溝１２は、タイヤ幅方向に沿って延在する平坦部１２ｄを有し、平坦部１２ｄは、タイヤ幅方向に対して０°以上１０°以下で形成されることが好ましい。

平坦部１２ｄは、タイヤ幅方向に対して０°以上１０°以下の範囲でタイヤ幅方向と平行に設けられており、この平坦部１２ｄを有することで、貫通溝１２のエッジ成分が増えることで、路面に対する抵抗が増え、ＷＥＴ性能を確保できる。なお、平坦部１２ｄは、周方向主溝１０に連通する貫通溝１２の端部１２ａに連続するように設けられていることが好ましく、これにより空気入りタイヤ１が路面に接地したときに、平坦部１２ｄが最初に路面に接触することになるため、ゴムを効果的に倒すことが可能になり、ＷＥＴ性能を確保できる。また、端部１２ａの接地圧を偏り無く低減することができ、レール摩耗などの抑制やトレッド欠けの対策に繋がる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、貫通溝１２における平坦部１２ｄのタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対し、０．０２≦Ｗ３／Ｗｃ≦０．２０の関係を満たすことが好ましい。

内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、平坦部１２ｄのタイヤ幅方向寸法Ｗ３との関係を０．０２≦Ｗ３／Ｗｃとすることで、平坦部１２ｄが路面に接地したとき、平坦部１２ｄがないものよりも倒れやすくなることから、ＷＥＴ性能を確保できる。一方、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、平坦部１２ｄのタイヤ幅方向寸法Ｗ３との関係をＷ３／Ｗｃ≦０．２０とし、それ以上となると、内側陸部１１Ａの剛性を維持できず、ヒールアンドトウ摩耗を発生させてしまう。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、貫通サイプ底上部１３ｂは、１つの貫通サイプ１３において複数配置され、閉鎖サイプ底上部１５ｂは、１つの閉鎖サイプ１５において複数配置されていることが好ましい。

１つの貫通サイプ１３および閉鎖サイプ１５において、貫通サイプ底上部１３ｂおよび閉鎖サイプ底上部１５ｂを複数配置することで、貫通サイプ１３および閉鎖サイプ１５においてタイヤ周方向から視て重なる位置が多くなる。このため、排水性能を得てＷＥＴ性能を確保しつつ、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、貫通溝１２および閉鎖溝１４のそれぞれの溝幅Ｗ４が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。

貫通溝１２および閉鎖溝１４のそれぞれの溝幅Ｗ４を１．０ｍｍ以上とすることで、排水性能を得てＷＥＴ性能を確保することができる。一方、貫通溝１２および閉鎖溝１４のそれぞれの溝幅Ｗ４を４．０ｍｍ以下とすることで、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、内側陸部１１Ａを区画する２つの周方向主溝１０Ａ，１０Ｂの少なくとも１つは、トレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁１０Ａｃに段部１０Ａｄが設けられ、段部１０Ａｄを境に開口１０Ａａ側よりも溝底１０Ａｂ側の溝幅が狭く形成されていることが好ましい。

トレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁１０Ａｃに段部１０Ａｄが設けられ、段部１０Ａｄを境に開口１０Ａａ側よりも溝底１０Ａｂ側の溝幅が狭く形成されていることで、摩耗初期からトレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の摩耗中期までの排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保することができる。一方、段部１０Ａｄを境に開口１０Ａａ側よりも溝底１０Ａｂ側の溝幅が狭く形成されていることで、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

なお、段部１０Ａｄは、剛性を維持したい内側陸部１１Ａ側の溝壁１０Ａｃに設けることが好ましく、一方の溝壁１０Ａｃにのみ設けてもよい。本実施形態では、周方向主溝１０Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されており、そのタイヤ幅方向両側の内側陸部１１Ａの剛性を維持するため、両溝壁１０Ａｃに段部１０Ａｄが形成されている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、段部１０Ａｄを有する周方向主溝１０Ａは、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置されていることが好ましい。

本実施形態では、周方向主溝１０Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているが、周方向主溝１０Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていない場合は、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置される。また、周方向主溝１０Ａがタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されていない場合であって、タイヤ赤道面ＣＬの最も近くでタイヤ赤道面ＣＬに等間隔で２本配置されている場合は、２本とも段部１０Ａｄを有する。

タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置されている周方向主溝１０Ａでは、石噛みが発生しやすくストーンドリリングの問題がある。タイヤ赤道面ＣＬの最も近くに配置されている周方向主溝１０Ａに段部１０Ａｄを設けることで、石噛みを抑制することができるため好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、内側陸部１１Ａを区画する２つの周方向主溝１０Ａ，１０Ｂの少なくとも１つは、トレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁１０Ｂｃに屈曲部１０Ｂｄが設けられ、屈曲部１０Ｂｄを境に開口１０Ｂａ側よりも溝底１０Ｂｂ側の溝幅が狭く形成されていることが好ましい。

トレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁１０Ｂｃに屈曲部１０Ｂｄが設けられ、屈曲部１０Ｂｄを境に開口１０Ｂａ側よりも溝底１０Ｂｂ側の溝幅が狭く形成されていることで、摩耗初期からトレッド面３から深さ方向に３０％以上７０％以下の摩耗中期までの排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。一方、屈曲部１０Ｂｄを境に開口１０Ｂａ側よりも溝底１０Ｂｂ側の溝幅が狭く形成されていることで、内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。

なお、屈曲部１０Ｂｄよりも溝底１０Ｂｂ側の溝壁１０Ｂｃは、テーパ状の平滑な傾斜面として形成されている。また、屈曲部１０Ｂｄは、剛性を維持したい内側陸部１１Ａ側の溝壁１０Ｂｃに設けることが好ましく、一方の溝壁１０Ｂｃにのみ設けてもよい。本実施形態では、両溝壁１０Ｂｃに屈曲部１０Ｂｄが形成されている。また、屈曲部１０Ｂｄを設けた周方向主溝１０Ｂは、テーパ状の平滑な傾斜面を形成することから、段部１０Ａｄを設けた周方向主溝１０Ａと比較して排水性能が高く、ＷＥＴ性能をより確保できる。また、ＷＥＴ性能をより確保できることから、屈曲部１０Ｂｄを設けた周方向主溝１０Ｂは、段部１０Ａｄを設けた周方向主溝１０Ａよりもタイヤ赤道面ＣＬから遠いタイヤ幅方向外側に配置されることが好ましい。即ち、段部１０Ａｄを設けた周方向主溝１０Ａをタイヤ赤道面ＣＬに近いタイヤ幅方向内側に配置し、屈曲部１０Ｂｄを設けた周方向主溝１０Ｂをタイヤ赤道面ＣＬから遠いタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、３本の周方向主溝１０により４本の陸部１１が区画されており、トレッド部２の展開幅ＴＤＷに対し、タイヤ幅方向で隣接する２つの周方向主溝１０Ａ，１０Ｂの間で区画されて貫通溝１２および閉鎖溝１４を有する２つの内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、タイヤ幅方向最外側の各外側周方向主溝１０Ｂのタイヤ幅方向外側に区画された２つの外側陸部１１Ｂのタイヤ幅方向寸法（タイヤ幅方向最大寸法）Ｗｓｈとが、０．１５≦Ｗｃ／ＴＤＷ≦０．３０、０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満たすことが好ましい。

ここで、タイヤ幅方向寸法Ｗｃおよびタイヤ幅方向寸法Ｗｓｈは、タイヤ幅方向で最も大きい寸法である。また、トレッド部２の展開幅ＴＤＷは、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みして規定内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図における両端（接地端）の直線距離をいう。接地端は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した状態で、規定荷重の１００％をかけたとき、トレッド面３が平面と接地する領域のタイヤ幅方向の両最外端である。規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

０．１５≦Ｗｃ／ＴＤＷおよび０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＤＷとすることで、展開幅ＴＤＷに対して内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃおよび外側陸部１１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｓｈを確保することができ、内側陸部１１Ａおよび外側陸部１１Ｂの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制でき、かつ偏摩耗を抑制することができる。一方、Ｗｃ／ＴＤＷ≦０．３０およびＷｓｈ／ＴＤＷ≦０．３０とすることで、展開幅ＴＤＷに対して内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗｃおよび外側陸部１１Ｂのタイヤ幅方向寸法Ｗｓｈの拡大を抑制して内側陸部１１Ａおよび外側陸部１１Ｂの剛性過多を抑制し、かつ周方向主溝１０の溝幅を確保することで、排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、外側陸部１１Ｂは、一端が展開幅ＴＤＷのタイヤ幅方向端部に開口されて他端が外側陸部１１Ｂ内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられたラグ溝１６を有することが好ましい。

外側陸部１１Ｂにラグ溝１６を設けることで、特に荷重が大きくなった場合に、外側陸部１１Ｂのタイヤ幅方向外側への排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる貫通サイプ底上部１３ｂの総断面積ＳＡ１と閉鎖サイプ深溝部１５ｃの総断面積ＳＢ２とが、０．２５≦ＳＡ１／ＳＢ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂの総断面積ＳＢ１と貫通サイプ深溝部１３ｃの総断面積ＳＡ２とが、０．２５≦ＳＢ１／ＳＡ２≦１．７５の関係を満たすことが好ましい。

ここで、貫通サイプ底上部１３ｂの総断面積ＳＡ１は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ深溝部１５ｃに重なる貫通サイプ底上部１３ｂの断面積ＳＡａの総和である。貫通サイプ底上部１３ｂの断面積ＳＡａは、貫通サイプ底上部１３ｂの上端から貫通サイプ深溝部１３ｃの最深部までのタイヤ径方向寸法ＳＡＨａと、貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ幅方向寸法ＳＡＷａとの積である。また、閉鎖サイプ深溝部１５ｃの総断面積ＳＢ２は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部１３ｂに重なる閉鎖サイプ深溝部１５ｃの断面積ＳＢａの総和である。閉鎖サイプ深溝部１５ｃの断面積ＳＢａは、閉鎖サイプ底上部１５ｂの上端から閉鎖サイプ深溝部１５ｃの最深部までのタイヤ径方向寸法ＳＢＨａと、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ幅方向寸法ＳＢＷａとの積である。また、閉鎖サイプ底上部１５ｂの総断面積ＳＢ１は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ深溝部１３ｃに重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂの断面積ＳＢｂの総和である。閉鎖サイプ底上部１５ｂの断面積ＳＢｂは、閉鎖サイプ底上部１５ｂの上端から閉鎖サイプ深溝部１５ｃの最深部までのタイヤ径方向寸法ＳＢＨｂと、閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ幅方向寸法ＳＢＷｂとの積である。また、貫通サイプ深溝部１３ｃの総断面積ＳＡ２は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ底上部１５ｂに重なる貫通サイプ深溝部１３ｃの断面積ＳＡｂの総和である。貫通サイプ深溝部１３ｃの断面積ＳＡｂは、貫通サイプ底上部１３ｂの上端から貫通サイプ深溝部１３ｃの最深部までのタイヤ径方向寸法ＳＡＨｂと、貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ幅方向寸法ＳＡＷｂとの積である。

０．２５≦ＳＡ１／ＳＢ２とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保し、０．２５≦ＳＢ１／ＳＡ２とすることで貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保して、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。一方、ＳＡ１／ＳＢ２≦１．７５とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑え、ＳＢ１／ＳＡ２≦１．７５とすることで、貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑えて、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性過多を抑制することで、排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ１と閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ２とが、０．２５≦ＳＡＷ１／ＳＢＷ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ１と貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ２とが、０．２５≦ＳＢＷ１／ＳＡＷ２≦１．７５の関係を満たすことが好ましい。

ここで、貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ１は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ深溝部１５ｃに重なる貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ幅方向寸法ＳＡＷａの総和である。また、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ２は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部１３ｂに重なる閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ幅方向寸法ＳＢＷａの総和である。また、閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ１は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ深溝部１３ｃに重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ幅方向寸法ＳＢＷｂの総和である。また、貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ２は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ底上部１５ｂに重なる貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ幅方向寸法ＳＡＷｂの総和である。

０．２５≦ＳＡＷ１／ＳＢＷ２とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保し、０．２５≦ＳＢＷ１／ＳＡＷ２とすることで貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保して、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。一方、ＳＡＷ１／ＳＢＷ２≦１．７５とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑え、ＳＢＷ１／ＳＡＷ２≦１．７５とすることで、貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑えて、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性過多を抑制することで、排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図５および図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ１と閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ２とが、０．５≦ＳＡＨ１／ＳＢＨ２≦１．５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ１と貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ２とが、０．５≦ＳＢＨ１／ＳＡＨ２≦１．５の関係を満たすことが好ましい。

ここで、貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ１は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ深溝部１５ｃに重なる貫通サイプ底上部１３ｂのタイヤ径方向寸法ＳＡＨａの総和である。また、閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ２は、図５に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部１３ｂに重なる閉鎖サイプ深溝部１５ｃのタイヤ径方向寸法ＳＢＨａの総和である。また、閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ１は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て貫通サイプ深溝部１３ｃに重なる閉鎖サイプ底上部１５ｂのタイヤ径方向寸法ＳＢＨｂの総和である。また、貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ２は、図６に示すように、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプ１３と閉鎖サイプ１５とにおいて、タイヤ周方向から視て閉鎖サイプ底上部１５ｂに重なる貫通サイプ深溝部１３ｃのタイヤ径方向寸法ＳＡＨｂの総和である。

０．５≦ＳＡＨ１／ＳＢＨ２とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保し、０．５≦ＳＢＨ１／ＳＡＨ２とすることで貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりを確保して、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性を維持してヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。一方、ＳＡＨ１／ＳＢＨ２≦１．５とすることで、貫通サイプ底上部１３ｂと閉鎖サイプ深溝部１５ｃとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑え、ＳＢＨ１／ＳＡＨ２≦１．５とすることで、貫通サイプ深溝部１３ｃと閉鎖サイプ底上部１５ｂとのタイヤ周方向の相互の重なりの過多を抑えて、タイヤ周方向での内側陸部１１Ａの剛性過多を抑制することで、排水性能を得て、ＷＥＴ性能を確保できる。

ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された内側周方向主溝１０Ａと、そのタイヤ幅方向両側に配置された各外側周方向主溝１０Ｂとで、タイヤ赤道面ＣＬ（内側周方向主溝１０Ａ）を境にしてタイヤ幅方向両側に内側陸部１１Ａが設けられており、各外側周方向主溝１０Ｂの各タイヤ幅方向外側に外側陸部１１Ｂが設けられている。各内側陸部１１Ａは、上述した貫通溝１２および閉鎖溝１４がタイヤ周方向に交互に設けられている。貫通溝１２は、上述した貫通サイプ１３が形成され、閉鎖溝１４は、上述した閉鎖サイプ１５が形成されている。

そして、図３に示すように、各内側陸部１１Ａにおいて、貫通溝１２および閉鎖溝１４の傾斜部１２ｃ，１４ｃは、タイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、ほぼ平行に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬ（内側周方向主溝１０Ａ）を境にした各内側陸部１１Ａにおいて、貫通溝１２および閉鎖溝１４の傾斜部１２ｃ，１４ｃは、タイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、ほぼ平行に配置されている。また、タイヤ赤道面ＣＬ（内側周方向主溝１０Ａ）を境にした各内側陸部１１Ａにおいて、一方の内側陸部１１Ａの貫通溝１２の端部１２ａの平坦部１２ｄが、他方の内側陸部１１Ａの閉鎖溝１４の端部１４ａにタイヤ幅方向で対向して設けられ、他方の内側陸部１１Ａの貫通溝１２の端部１２ａの平坦部１２ｄが、一方の内側陸部１１Ａの閉鎖溝１４の端部１４ａにタイヤ幅方向で対向して設けられている。このような貫通溝１２および閉鎖溝１４の配置とすることで、局所的な接地圧低減を防ぎ、結果偏摩耗の発生を抑制できる。また、内側陸部１１Ａは、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成され、内側陸部１１Ａのタイヤ幅方向寸法の狭い部分に貫通溝１２の少なくとも一方の端部１２ａが位置している。このような貫通溝１２の配置とすることで、閉鎖溝の溝エッジ成分をより長くすることが出来、ＷＥＴ性能を確保することができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトウ摩耗性能およびＷＥＴ性能（湿潤路面での制動性能）に関する性能試験が行われた（図７～図１０参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／７０Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、試験車両（前２輪－後２輪駆動２－２Ｄ車）に装着した。

耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価は、試験車両で乾燥したアスファルト路面を４万ｋｍ走行した後の陸部のヒールアンドトウ摩耗量が測定される。そして、測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほどヒールアンドトウ摩耗量が少なく耐ヒールアンドトウ摩耗性能が優れていることを示す。

ＷＥＴ性能の評価は、試験車両で水深１ｍｍに散水したアスファルトの湿潤路面を走行し、速度４０ｋｍ／ｈ時で制動した制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど制動距離が短くＷＥＴ性能が優れていることを示す。

図７および図８に示すように、従来例は、閉鎖溝および閉鎖サイプを有していない。また、比較例は、閉鎖サイプ底上部を有していない。一方、図７～図１０に示すように、実施例１～実施例３４は、陸部に、貫通溝、貫通サイプ、貫通サイプ底上部、貫通サイプ深溝部、閉鎖溝、閉鎖サイプ、および閉鎖サイプ底上部、および閉鎖サイプ深溝部を備え、陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対して閉鎖溝のタイヤ幅方向寸法Ｗ１が０．７０≦Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０の関係を満たし、タイヤ周方向で隣接する貫通サイプと閉鎖サイプとにおいてタイヤ周方向から視て貫通サイプ底上部が閉鎖サイプ深溝部に重なり、閉鎖サイプ底上部が貫通サイプ深溝部に重なって配置されている。

図７～図１０の試験結果に示すように、実施例１～実施例３４の空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトウ摩耗性能とＷＥＴ性能とが改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２，７３，７４ ベルト
８ インナーライナ
１０ 周方向主溝
１０Ａ 内側周方向主溝
１０Ａａ 開口
１０Ａｂ 溝底
１０Ａｃ 溝壁
１０Ａｄ 段部
１０Ｂ 外側周方向主溝
１０Ｂａ 開口
１０Ｂｂ 溝底
１０Ｂｃ 溝壁
１０Ｂｄ 屈曲部
１１ 陸部
１１Ａ 内側陸部
１１Ｂ 外側陸部
１２ 貫通溝
１２ａ 端部
１２ｂ 溝底
１２ｃ 傾斜部
１２ｄ 平坦部
１３ 貫通サイプ
１３ａ 端部
１３ｂ 貫通サイプ底上部
１３ｃ 貫通サイプ深溝部
１４ 閉鎖溝
１４ａ 端部
１４ｂ 溝底
１４ｃ 傾斜部
１５ 閉鎖サイプ
１５ａ 端部
１５ｂ 閉鎖サイプ底上部
１５ｃ 閉鎖サイプ深溝部
１６ ラグ溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｐ 貫通溝の間隔
ＳＡａ 貫通サイプ底上部の断面積
ＳＡｂ 貫通サイプ深溝部の断面積
ＳＢａ 閉鎖サイプ底上部の断面積
ＳＢｂ 閉鎖サイプ深溝部の断面積
ＳＡＷａ 貫通サイプ底上部のタイヤ幅方向寸法
ＳＡＷｂ 貫通サイプ深溝部のタイヤ幅方向寸法
ＳＢＷａ 閉鎖サイプ底上部のタイヤ幅方向寸法
ＳＢＷｂ 閉鎖サイプ深溝部のタイヤ幅方向寸法
ＳＡＨａ 貫通サイプ底上部のタイヤ径方向寸法
ＳＡＨｂ 貫通サイプ深溝部のタイヤ径方向寸法
ＳＢＨａ 閉鎖サイプ底上部のタイヤ径方向寸法
ＳＢＨｂ 閉鎖サイプ深溝部のタイヤ径方向寸法
ＴＤＷ 展開幅
Ｗ１ 閉鎖溝のタイヤ幅方向寸法
Ｗ２ 貫通溝および閉鎖溝の溝幅
Ｗ３ 平坦部のタイヤ幅方向寸法
Ｗ４ 貫通サイプおよび閉鎖サイプの溝幅
Ｗｃ 内側陸部のタイヤ幅方向寸法
Ｗｓｈ 外側陸部のタイヤ幅方向寸法
α１，α２ 傾斜部の角度

Claims (19)

1. トレッド部のトレッド面にタイヤ周方向に沿って連続して延在しタイヤ幅方向に複数設けられた周方向主溝と、
   タイヤ幅方向で隣接する２つの前記周方向主溝の間に区画された陸部と、
   前記陸部において両端部が２つの前記周方向主溝に連通しタイヤ周方向に複数設けられた貫通溝と、
   前記貫通溝の溝底において両端部が２つの前記周方向主溝に連通して設けられた貫通サイプと、
   前記貫通サイプの溝底において部分的に浅く形成された貫通サイプ底上部と、
   前記貫通サイプの溝底において前記貫通サイプ底上部よりも深く形成された貫通サイプ深溝部と、
   前記陸部において両端部が２つの前記周方向主溝の間に区画された前記陸部内で終端しタイヤ周方向に複数設けられて前記貫通溝のタイヤ周方向で隣接する配置を含む閉鎖溝と、
   前記閉鎖溝の溝底において両端部が前記陸部内で終端して設けられた閉鎖サイプと、
   前記閉鎖サイプの溝底において部分的に浅く形成された閉鎖サイプ底上部と、
   前記閉鎖サイプの溝底において前記閉鎖サイプ底上部よりも深く形成された閉鎖サイプ深溝部と、
   を備え、
   前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対して前記閉鎖溝のタイヤ幅方向寸法Ｗ１が０．７０≦Ｗ１／Ｗｃ≦０．９０の関係を満たし、タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいてタイヤ周方向から視て前記貫通サイプ底上部が前記閉鎖サイプ深溝部に重なり、前記閉鎖サイプ底上部が前記貫通サイプ深溝部に重なって配置されている、空気入りタイヤ。
2. 前記貫通溝および前記閉鎖溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する傾斜部をそれぞれ有し、各前記傾斜部は、タイヤ幅方向に対して３０°以上６０°以下の傾きを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記貫通溝および前記閉鎖溝の各前記傾斜部は、相互に０°以上１０°以下の角度差を有する、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝における最大深さＧＤに対し、前記貫通サイプ底上部の深さＳＤ１と、前記閉鎖サイプ底上部の深さＳＤ２と、前記貫通サイプ深溝部の深さＳＤ３と、前記閉鎖サイプ深溝部の深さＳＤ４とが、０．２０≦ＳＤ１／ＧＤ≦０．６０、０．２０≦ＳＤ２／ＧＤ≦０．６０、０．７０≦ＳＤ３／ＧＤ≦１．００、０．７０≦ＳＤ４／ＧＤ≦１．００の関係を満たす、請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 各前記貫通溝のタイヤ周方向の間隔Ｐが、タイヤ赤道面の前記トレッド面を基準とするタイヤ周方向長さＣに対し、０．０１５≦Ｐ／Ｃ≦０．０３０の関係を満たす、請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部は、タイヤ幅方向寸法がタイヤ周方向で変化して形成され、前記陸部のタイヤ幅方向寸法の広い部分に前記閉鎖溝の少なくとも一方の端部が位置する、請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝における最大深さＧＤに対し、前記貫通溝の深さＧＤ１と、前記閉鎖溝の深さＧＤ２とが、０．０５≦ＧＤ１／ＧＤ≦０．３０、０．０５≦ＧＤ２／ＧＤ≦０．３０の関係を満たす、請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記貫通溝は、タイヤ幅方向に沿って延在する平坦部を有し、前記平坦部は、タイヤ幅方向に対して０°以上１０°以下で形成される、請求項１～７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記貫通溝における前記平坦部のタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、前記陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃに対し、０．０２≦Ｗ３／Ｗｃ≦０．２０の関係を満たす、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記貫通サイプ底上部は、１つの前記貫通サイプにおいて複数配置され、前記閉鎖サイプ底上部は、１つの前記閉鎖サイプにおいて複数配置されている、請求項１～９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記貫通溝および前記閉鎖溝の溝幅が、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である、請求項１～１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝の少なくとも１つは、前記トレッド面から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁に段部が設けられ、前記段部を境に開口側よりも溝底側の溝幅が狭く形成されている、請求項１～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記段部を有する前記周方向主溝は、タイヤ赤道面の最も近くに配置されている、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記陸部を区画する２つの前記周方向主溝の少なくとも１つは、前記トレッド面から深さ方向に３０％以上７０％以下の位置で溝壁に屈曲部が設けられ、前記屈曲部を境に開口側よりも溝底側の溝幅が狭く形成されている、請求項１～１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. ３本の前記周方向主溝により４本の前記陸部が区画されており、前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対し、タイヤ幅方向で隣接する２つの前記周方向主溝の間で区画されて前記貫通溝および前記閉鎖溝を有する２つの内側陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｃと、タイヤ幅方向最外側の各前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に区画された２つの外側陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗｓｈとが、０．１５≦Ｗｃ／ＴＤＷ≦０．３０、０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満たす、請求項１～１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記外側陸部は、一端が前記展開幅ＴＤＷのタイヤ幅方向端部に開口されて他端が前記外側陸部内で終端し、タイヤ周方向に複数設けられたラグ溝を有する、請求項１５に記載の空気入りタイヤ。
17. タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部の総断面積ＳＡ１と前記閉鎖サイプ深溝部の総断面積ＳＢ２とが、０．２５≦ＳＡ１／ＳＢ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部の総断面積ＳＢ１と前記貫通サイプ深溝部の総断面積ＳＡ２とが、０．２５≦ＳＢ１／ＳＡ２≦１．７５の関係を満たす、請求項１～１６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
18. タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部のタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ１と前記閉鎖サイプ深溝部のタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ２とが、０．２５≦ＳＡＷ１／ＳＢＷ２≦１．７５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部のタイヤ幅方向総寸法ＳＢＷ１と前記貫通サイプ深溝部のタイヤ幅方向総寸法ＳＡＷ２とが、０．２５≦ＳＢＷ１／ＳＡＷ２≦１．７５の関係を満たす、請求項１～１７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
19. タイヤ周方向で隣接する前記貫通サイプと前記閉鎖サイプとにおいて、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記貫通サイプ底上部のタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ１と前記閉鎖サイプ深溝部のタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ２とが、０．５≦ＳＡＨ１／ＳＢＨ２≦１．５の関係を満たし、タイヤ周方向から視て相互に重なる前記閉鎖サイプ底上部のタイヤ径方向総寸法ＳＢＨ１と前記貫通サイプ深溝部のタイヤ径方向総寸法ＳＡＨ２とが、０．５≦ＳＢＨ１／ＳＡＨ２≦１．５の関係を満たす、請求項１～１８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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