JP5987327B2

JP5987327B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5987327B2
Application number: JP2012014320A
Authority: JP
Inventors: 貴秀石坂
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-01-26
Filing date: 2012-01-26
Publication date: 2016-09-07
Anticipated expiration: 2032-01-26
Also published as: JP2013154654A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのトラクション性能と転がり抵抗性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

トラクションパターンを有する従来の空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域との溝面積比を適正化することにより、トラクション性能を向上させている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平１１−３３４３１８号公報

一方で、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤでは、転がり抵抗を低減して燃費性能を向上すべき要請もある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのトラクション性能と転がり抵抗性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数列の陸部と、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、左右の前記最外周方向主溝を境界としてトレッド部をセンター領域とショルダー領域とに区画するときに、すべての前記陸部が、複数の前記ラグ溝に分断されたブロック列であり、前記トレッド部の全域の溝面積比Ｓ_ａが、０．２３≦Ｓ_ａ≦０．３８の範囲内にあり、前記センター領域の溝面積比Ｓ_ceと、前記ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shとが、１．５０≦Ｓ_sh／Ｓ_ce≦３．００の関係を有し、前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．９５の関係を有し、前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝深さＤｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝深さＤａ_shとが、０．４５≦Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh≦０．９５の関係を有し、且つ、すべての前記陸部のブロックの周方向長さＬａと幅方向長さＬｂとが、１．０５≦Ｌａ／Ｌｂの関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤ１では、（１）トレッド部が所定の溝面積比Ｓ_ａを有するブロックパターンにおいて、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが小さく設定される。これにより、センター領域の溝面積比が大きい構成と比較して、タイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。また、（２）ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shが大きく設定され、また、ショルダー領域のラグ溝４３が、最外周方向主溝２３よりも狭く且つ浅く設定される。これにより、タイヤの転がり抵抗性能とトラクション性能とを両立できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部を示す拡大断面図である。図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のビードゴム１７、１７を備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ブロックを基調としたトラクションパターンを示している。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド部を示す拡大断面図である。同図は、タイヤ子午線方向の断面視におけるトレッド部の片側領域を示している。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する５本の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画された６列の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える（図２参照）。また、すべての陸部３１〜３３が、複数のラグ溝４１〜４３に分断されたブロック列である。なお、各陸部３１〜３３は、ブロック列であることを条件として、陸部３１〜３３を貫通しないクローズド構造あるいはセミクローズド構造のラグ溝、切り欠きなどを、さらに有しても良い（図示省略）。

例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する５本の周方向主溝２１〜２３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１〜２３により、４列のセンター陸部３１、３２と左右一対のショルダー陸部３３とが区画されている。また、すべて陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が複数のブロックに分断されたブロック列となり、ブロックパターンが形成されている。

なお、周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶ。また、ラグ溝とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。したがって、サイプは、ラグ溝に含まれない。また、左右の最外周方向主溝を境界として、タイヤ幅方向内側の領域をトレッド部センター領域と呼び、タイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２３、２３は、左右のショルダー領域に含まれるものとする。

なお、図２および図３の構成では、センター領域の周方向主溝２１、２２が、同一の溝幅Ｗａ_ceおよび溝深さＤａ_ceを有している。また、センター領域のラグ溝４１、４２が、同一の溝幅Ｗｂ_ceおよび溝深さＤｂ_ceを有している。

［センター領域とショルダー領域との溝面積比］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の全域の溝面積比Ｓ_ａが、０．２３≦Ｓ_ａ≦０．３８の範囲内にある。また、トレッド部のセンター領域の溝面積比Ｓ_ceと、ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shとが、１．５０≦Ｓ_sh／Ｓ_ce≦３．００の関係を有する。また、比Ｓ_sh／Ｓ_ceが、１．９０≦Ｓ_sh／Ｓ_ce≦２．６０の範囲内にあることが好ましい。したがって、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが小さく、ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shが大きく設定される。なお、各領域の溝面積比Ｓ_ce、Ｓ_shは、ラグ溝４１〜４３の溝幅Ｗｂ_ce、Ｗｂ_shと陸部３１〜３３の幅により規定され、全域の溝面積比Ｓ_ａおよび比Ｓ_sh／Ｓ_ceにより制約を受ける。

また、溝面積比とは、溝面積／（溝面積＋接地面積）により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。溝とは、トレッド部の周方向溝、ラグ溝および切り欠きをいい、サイプやカーフを含まない。接地面積とは、接地面におけるタイヤと路面との接触面積をいう。接地面とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧の５［％］の空気圧を付与されると共に無負荷状態かつ静止状態で平板に対して垂直に置かれたときのタイヤと平板との接触面をいう。なお、図２の構成では、タイヤの接地幅がトレッド展開幅に一致している。また、左右の最外周方向主溝２３、２３の溝面積は、左右のショルダー領域の溝面積比Ｓ_shに含まれるものとする。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝幅Ｗｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．９５の関係を有する。また、比Ｗｂ_sh／Ｗａ_shが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．８０の範囲にあることが好ましい。したがって、ショルダー領域のラグ溝４３が、最外周方向主溝２３よりも狭い。なお、比Ｗｂ_sh／Ｗａ_shの下限は、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shおよび比Ｓ_sh／Ｓ_ceにより制約を受ける。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝深さＤｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝深さＤａ_shとが、０．４５≦Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh≦０．９５の関係を有する（図３参照）。また、比Ｄｂ_sh／Ｄａ_shが、０．７５≦Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh≦０．９５の範囲にあることが好ましい。したがって、ショルダー領域のラグ溝４３が、最外周方向主溝２３よりも浅い。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域にある各ラグ溝４１、４２の溝深さＤｂ_ceと、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝深さＤｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝深さＤａ_shとが、１．０５≦Ｄｂ_ce／Ｄｂ_shかつ０．５５≦Ｄｂ_ce／Ｄａ_sh≦１．００の関係を有する（図３参照）。また、比Ｄｂ_ce／Ｄａ_shが、０．８５≦Ｄｂ_ce／Ｄａ_sh≦１．００の範囲にあることが好ましい。したがって、センター領域のラグ溝４１、４２が、ショルダー領域のラグ溝４３よりも深く、また、最外周方向主溝２３よりも浅い。なお、Ｄｂ_ce／Ｄｂ_shの上限は、比Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh、Ｄｂ_ce／Ｄａ_shにより制約を受ける。また、センター領域にある複数のラグ溝４１、４２が相互に異なる溝深さＤｂ_ceを有する場合には、すべてのラグ溝４１、４２の溝深さＤｂ_ceが上記の要件を満たすことを要する。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shと、センター領域にある周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ_ceとが、１．２≦Ｗａ_sh／Ｗａ_ce≦２．０の関係を有する（図２参照）。したがって、最外周方向主溝２３が、センター領域の周方向主溝２１、２２よりも広い。なお、センター領域にある複数の周方向主溝２１、２２が相互に異なる溝幅Ｗａ_ceを有する場合には、すべての周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ_ceが上記の要件を満たすことを要する。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝幅Ｗｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．８０の関係を有する（図２参照）。また、センター領域にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｂ_ceと、センター領域にあり、このラグ溝４２に連通する周方向主溝２２の溝幅Ｗａ_ceとが、Ｗｂ_ce／Ｗａ_ce≦０．５０の関係を有する。したがって、センター領域のラグ溝４２は、このラグ溝４２が開口する周方向主溝２２よりも狭い。なお、比Ｗｂ_sh／Ｗａ_shの下限および比Ｗｂ_ce／Ｗａ_ceの下限は、Ｓ_ａおよびＳ_sh／Ｓ_ceにより制約を受ける。また、センター領域にある複数の周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２が相互に異なる溝幅Ｗａ_ce、Ｗｂ_ceを有する場合には、すべての周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２が上記の要件を満たすことを要する。

なお、上記した周方向主溝２１〜２３の溝幅Ｗａ_ce、Ｗａ_shおよび溝深さＤａ_ce、Ｄａ_sh、ならびに、ラグ溝４１〜４３の溝幅Ｗｂ_ce、Ｗｂ_shおよび溝深さＤｂ_ce、Ｄｂ_shは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧の５［％］の空気圧を付与されると共に無負荷状態かつ静止状態で平板に対して垂直に置かれたときの寸法として測定される。また、周方向主溝２１〜２３およびラグ溝４１〜４３がジグザグ形状あるいは屈曲形状を有する場合には、その溝幅の平均値が用いられる。また、周方向主溝２１〜２３およびラグ溝４１〜４３が溝深さを変化させる場合には、その溝深さの平均値が用いられる。

また、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロックの周方向長さＬａと幅方向長さＬｂとが、１．０５≦Ｌａ／Ｌｂの関係を有する（図２参照）。したがって、すべてのブロックが、タイヤ周方向に長尺な形状を有する。なお、Ｌａ／Ｌｂの上限は、Ｓ_ａおよびＳ_sh／Ｓ_ceにより制約を受ける。また、例えば、トレッド平面視にて、ブロックが台形状、湾曲形状などの矩形状以外の形状を有する場合、ブロックが縁部に切り欠き等を有する場合など、長さＬａ、Ｌｂが一様でない場合には、長さＬａ、Ｌｂの平均値が用いられる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１〜２３と、これらの周方向主溝２１〜２３に区画された複数列の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝４１〜４３とを備える（図２参照）。また、すべての陸部３１〜３３が、複数のラグ溝４１〜４３に分断されたブロック列である。また、トレッド部の全域の溝面積比Ｓ_ａが、０．２３≦Ｓ_ａ≦０．３８の範囲内にある。また、センター領域の溝面積比Ｓ_ceと、ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shとが、１．５０≦Ｓ_sh／Ｓ_ce≦３．００の関係を有する。また、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝幅Ｗｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．９５の関係を有する。また、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝深さＤｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝深さＤａ_shとが、０．４５≦Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh≦０．９５の関係を有する（図３参照）。

かかる構成では、（１）トレッド部が所定の溝面積比Ｓ_ａを有するブロックパターンにおいて、センター領域の溝面積比Ｓ_ceが小さく設定される（図２参照）。これにより、センター領域の溝面積比が大きい構成と比較して、タイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。また、（２）ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shが大きく設定され、また、ショルダー領域のラグ溝４３が、最外周方向主溝２３よりも狭く且つ浅く設定される。これにより、タイヤの転がり抵抗性能とトラクション性能とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター領域にあるラグ溝４１、４２の溝深さＤｂ_ceと、ショルダー領域にあるラグ溝４１、４２の溝深さＤｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝深さＤａ_shとが、１．０５≦Ｄｂ_ce／Ｄｂ_shかつ０．５５≦Ｄｂ_ce／Ｄａ_sh≦１．００の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、センター領域のラグ溝４１、４２が、ショルダー領域のラグ溝４３よりも深く、また、最外周方向主溝２３よりも浅いので、タイヤのトラクション性能と転がり抵抗性能とを両立できる利点がある。また、比Ｄｂ_ce／Ｄａ_shが適正化されることにより、タイヤのトラクション性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shと、センター領域にある周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ_ceとが、１．２≦Ｗａ_sh／Ｗａ_ce≦２．０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、最外周方向主溝２３が、センター領域の周方向主溝２１、２２よりも広く設定することにより、ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shを大きくできる（最外周方向主溝２３の溝面積は、ショルダー領域の溝面積に含まれる。）。これにより、センター領域の溝面積比Ｓ_ceとショルダー領域の溝面積比Ｓ_shとの関係を適正化できる利点がある。また、Ｗａ_sh／Ｗａ_ce≦２．０とすることにより、タイヤの偏摩耗性能を確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー領域にあるラグ溝４３の溝幅Ｗｂ_shと、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．８０の関係を有する（図２参照）。また、センター領域にあるラグ溝４２の溝幅Ｗｂ_ceと、センター領域にあり、このラグ溝４２に連通する周方向主溝２２の溝幅Ｗａ_ceとが、Ｗｂ_ce／Ｗａ_ce≦０．５０の関係を有する。かかる構成では、ショルダー領域のラグ溝４３が、最外周方向主溝２３よりも狭く設定され、また、センター領域のラグ溝４２がこのラグ溝４２に連通する周方向主溝２２よりも狭く設定されることにより、タイヤの転がり抵抗性能とトラクション性能とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、すべての陸部３１〜３３のブロックの周方向長さＬａと幅方向長さＬｂとが、１．０５≦Ｌａ／Ｌｂの関係を有する（図２参照）。かかる構成では、ブロックがタイヤ周方向に長尺な形状を有するので、ブロックがタイヤ幅方向に長尺な形状を有する構成と比較して、ブロック剛性が増加する。これにより、転がり抵抗を低減できる利点があり、また、トラクションパターン特有のヒールアンドトゥ摩耗を抑制できる利点がある。

図４〜図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）トラクション性能、（２）転がり抵抗性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）トラクション性能に関する評価では、空気入りタイヤが試験車両である６×２トラックの総輪に装着され、ウェット路面にて走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例４を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

（２）転がり抵抗性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた減衰法によりタイヤの転がり抵抗値が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例４を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、空気入りタイヤが試験車両である２５［ｔ］トラックのドライブ軸に装着され、試験車両が５万［ｋｍ］を走行する。その後に、ブロックのヒール＆トゥ摩耗量（タイヤ回転方向にかかるブロックの踏み込み側の摩耗量と蹴り出し側の摩耗量との差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、１００以上であれば機能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜４０の空気入りタイヤ１は、図２および図３に記載した構成を有する。また、実施例１の空気入りタイヤ１は、ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shがＳ_sh＝０．２６である。また、センター領域の周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗａ_ceがＷａ_ce＝８．０［ｍｍ］であり、最外周方向主溝２３の溝幅Ｗａ_shがＷａ_sh＝１０［ｍｍ］である。また、センター領域のラグ溝４１、４２の溝幅Ｗｂ_ceがＷｂ_ce＝２．０［ｍｍ］であり、ショルダー領域のラグ溝４３の溝幅Ｗｂ_shがＷｂ_sh＝７．０［ｍｍ］である。また、センター領域の周方向主溝２１、２２の溝深さＤａ_ceがＤａ_ce＝２０．０［ｍｍ］であり、最外周方向主溝２３の溝深さＤａ_shがＤａ_sh＝２０．０［ｍｍ］である。また、センター領域のラグ溝４１、４２の溝深さＤｂ_ceがＤｂ_ce＝１５．０［ｍｍ］であり、ショルダー領域のラグ溝４３の溝深さＤｂ_shがＤｂ_sh＝１２．０［ｍｍ］である。また、ショルダー領域のブロックの周方向長さＬａがＬａ＝４３．６［ｍｍ］であり、幅方向長さＬｂがＬｂ＝３６．５［ｍｍ］である。実施例２〜９の空気入りタイヤ１は、この実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。

従来例１の空気入りタイヤは、センター領域の陸部がブロック列であり、ショルダー領域の陸部がリブから成る。従来例２〜５の空気入りタイヤは、図２のようなブロックパターンを基調として、周方向主溝およびラグ溝の溝幅および溝深さが図４のように設定されている。

試験結果に示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤ１では、タイヤのトラクション性能、転がり抵抗性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。

１空気入りタイヤ、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１ローアーフィラー、１２２アッパーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１高角度ベルト、１４２、１４３交差ベルト、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム、１７ビードゴム、２１〜２３周方向主溝、３１〜３３陸部、４１〜４３ラグ溝

Claims

タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された複数列の陸部と、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向の最も外側にある左右の前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶと共に、左右の前記最外周方向主溝を境界としてトレッド部をセンター領域とショルダー領域とに区画するときに、
すべての前記陸部が、複数の前記ラグ溝に分断されたブロック列であり、
前記トレッド部の全域の溝面積比Ｓ_ａが、０．２３≦Ｓ_ａ≦０．３８の範囲内にあり、
前記センター領域の溝面積比Ｓ_ceと、前記ショルダー領域の溝面積比Ｓ_shとが、１．５０≦Ｓ_sh／Ｓ_ce≦３．００の関係を有し、
前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．９５の関係を有し、
前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝深さＤｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝深さＤａ_shとが、０．４５≦Ｄｂ_sh／Ｄａ_sh≦０．９５の関係を有し、且つ、
すべての前記陸部のブロックの周方向長さＬａと幅方向長さＬｂとが、１．０５≦Ｌａ／Ｌｂの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記センター領域にある前記ラグ溝の溝深さＤｂ_ceと、前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝深さＤｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝深さＤａ_shとが、１．０５≦Ｄｂ_ce／Ｄｂ_shかつ０．５５≦Ｄｂ_ce／Ｄａ_sh≦１．００の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記最外周方向主溝の溝幅Ｗａ_shと、前記センター領域にある前記周方向主溝の溝幅Ｗａ_ceとが、１．２≦Ｗａ_sh／Ｗａ_ce≦２．０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ_shと、前記最外周方向主溝の溝幅Ｗａ_shとが、Ｗｂ_sh／Ｗａ_sh≦０．８０の関係を有し、且つ、
前記センター領域にある前記ラグ溝の溝幅Ｗｂ_ceと、前記センター領域にあり当該ラグ溝に連通する前記周方向主溝の溝幅Ｗａ_ceとが、Ｗｂ_ce／Ｗａ_ce≦０．５０の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。