JP7274860B2 - 自動二輪車のエンジン冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の空冷エンジンに関するものである。

特許文献１に記載の自動二輪車の空冷エンジンは、シリンダヘッドの前面に開口部が設けられている。空冷エンジンは、開口部に走行風が流れることで、シリンダヘッドの温度上昇が抑制される。

特許第４２４４１７８号公報

空冷エンジンにおいて、シリンダヘッドの温度上昇をさらに抑えることが望まれる場合がある

そこで、本発明は、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができるエンジン冷却構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明のエンジン冷却構造は、駆動源である空冷エンジンと、前記空冷エンジンの前方に配置されたフロントフェンダとを備えた自動二輪車のエンジン冷却構造であって、前記空冷エンジンのシリンダヘッドの前部に、前方に開口して点火プラグの取付部分周囲の空間と前記シリンダヘッドの前方の空間とを連通する導風孔が形成され、前記フロントフェンダに、前記導風孔に向けて走行風を案内するガイド部が形成されている。

この構成によれば、フロントフェンダに達した走行風は、フロントフェンダのガイド部によって導風孔に向けて案内される。これによって、導風孔に導かれる走行風量を増大させることができる。したがって、シリンダヘッドの冷却効果を高めることができる。

本発明において、前記フロントフェンダの後部の下端が、前記空冷エンジンのシリンダヘッドカバーの下端よりも上方に位置していてもよい。この構成によれば、正面視で、フロントフェンダの後部とシリンダヘッドが重ならないので、フロントフェンダがシリンダヘッドに向かう走行風を阻害するのを防ぐことができる。また、ガイド部によって案内される走行風によって、フロントフェンダの後部の下端とシリンダヘッドカバーの下端の間を前後方向に流れる走行風もシリンダヘッドの前面に向かわせることができる。その結果、シリンダヘッドへの走行風量が増えて、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明において、前記フロントフェンダは、フェンダ前部と、フェンダ後部と、前記フェンダ後部よりも前方に位置して前記フェンダ前部と前記フェンダ後部とを繋ぐフェンダ中間部とを有し、前記フェンダ前部は、前記フェンダ後部よりも車幅方向寸法が幅広に形成され、前記フェンダ中間部は、その前端から後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなっていてもよい。この構成によれば、幅広のフェンダ前部によって多くの走行風が集められる。また、後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなるフェンダ中間部によって、走行風の流速を高めることができる。さらに、フェンダ後部によって、流速が高められた走行風がシリンダヘッドに案内される。これにより、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明において、前記シリンダヘッドよりも前方に配置されて車体フレームの一部を車幅方向外側から覆うシュラウドが設けられ、前記フロントフェンダの後部の下端が、前記シュラウドの前縁部よりも後方に位置していてもよい。この構成によれば、シュラウドによってフロントフェンダの下端部の車幅方向両側が覆われる。これによって、フロントフェンダにより案内された走行風が車幅方向外側に逸れるのを防ぐことができる。したがって、走行風がシリンダヘッドに向かい易くなり、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明において、前記シリンダヘッドの前面に排気管が接続され、前記排気管は、前記シリンダヘッドの前面から前方に向かうにつれて、前記導風孔に対して車幅方向に離れる方向に延びる第１部分を有していてもよい。この構成によれば、導風孔に向かう走行風の流れを排気管が阻害するのを防ぐことができる。また、排気管の第１部分に沿って走行風が後方に流れることでも、導風孔に走行風を導くことができる。これにより、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

この場合、前記排気管は、前記第１部分から下方に延びた後、シリンダの下端よりも下方で上方に屈曲して前記シリンダの一側方を後方に延びていてもよい。この構成によれば、排気管長を確保して排気効率を高く維持しながら、シリンダに向かう走行風を排気管が阻害するのを防ぐことができる。これにより、シリンダの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明において、前記シリンダヘッドに、前記点火プラグの取付部分周囲の空間から車幅方向側方に開口する側方出口と、前記点火プラグの取付部分周囲の空間から後方に開口する後方出口とが形成されていてもよい。この構成によれば、点火プラグの周囲に案内された走行風が側方出口および後方出口からエンジン外方へ排出され易く、走行風がスムースに流れる。これにより、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明において、前記導風孔の少なくとも一部が、前記シリンダヘッドの前方に配置された車体フレームに対して、車幅方向一側方にずれた領域に形成されていてもよい。この構成によれば、シリンダヘッド前方の車体フレームに当たって車幅方向に逸れた走行風が、導風孔に向かって流れ易い。これにより、シリンダヘッドの冷却効果をさらに高めることができる。

本発明の別のエンジン冷却構造は、空冷エンジンと、前記空冷エンジンの前方に配置されたフロントフェンダとを備えた自動二輪車のエンジン冷却構造であって、前記フロントフェンダに、シリンダまたはシリンダヘッドに向けて走行風を案内するガイド部が形成されている。この構成によれば、フロントフェンダに達した走行風は、フロントフェンダのガイド部によってシリンダまたはシリンダヘッドに向けて案内される。これによって、シリンダまたはシリンダヘッドに導かれる走行風量を増大させることができる。したがって、シリンダまたはシリンダヘッドの冷却効果を高めることができる。

本発明のエンジン冷却構造によれば、フロントフェンダのガイド部によって走行風を導風孔に向けて案内することができる。これによって、導風孔を通って走行風が円滑に点火プラグの取付部分の周囲に導かれるので、シリンダヘッドの冷却効果を高めることができる。

本発明の第１実施形態に係るエンジン冷却構造を備えた自動二輪車の前部を示す側面図である。 同自動二輪車のエンジンと車体フレームを示す正面図である。 図１のIII－III線に沿った断面図である。 図１のIV－IV線に沿った断面図である。 同エンジンのシリンダヘッドの縦断面図である。 同自動二輪車のフロントフェンダを示す底面図である。 同フロントフェンダを示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。

図１は、本発明の第１実施形態に係るエンジン冷却構造を備えた自動二輪車の側面図である。本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部に連結されている。

メインフレーム１の前端のヘッドパイプ４に、ステアリングシャフトを介してフロントフォーク６が回動自在に支持されている。フロントフォーク６の下端に前輪８が取り付けられている。フロンクフォーク６の上端部に、ハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１４の前端が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１４の後端に、後輪が取り付けられている。

メインフレーム１の下方でスイングアームブラケット１２の前方に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥにより、チェーンのような動力伝達部材を介して後輪が駆動される。

本実施形態のエンジンＥは、単気筒の空冷エンジンである。ただし、２気筒以上であってもよい。エンジンＥは、クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケース１６と、クランクケース１６から上方に突出するシリンダ１８と、シリンダ１８の上方に取り付けられたシリンダヘッド２０と、シリンダヘッド２０の上部に設けられたシリンダヘッドカバー２２とを有している。本実施形態のエンジンＥのシリンダ軸心Ｃ１は、ほぼ垂直方向に延びている。詳細には、シリンダ軸心Ｃ１は、上方に向かって若干前方に傾斜している。

シリンダヘッド２０の後面に吸気ポート２０ａが設けられ、前面に排気ポート２０ｂが設けられている。吸気ポート２０ａには、エンジンＥに空気を供給する吸気管が接続されている。排気ポート２０ｂには、排気管２５が接続されている。排気管２５は、シリンダ１８およびシリンダヘッド２０の右側方（車幅方向一側方）を後方に延びて、車体後部でマフラに接続されている。シリンダ１８およびシリンダヘッド２０の詳細は後述する。

メインフレーム１の上部に燃料タンク２４が配置され、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート２６が装着されている。エンジンＥの前方で前輪８の上方に、フロントフェンダ２８が配置されている。フロントフェンダ２８の一部は、前輪８の上方で後方に配置されている。換言すれば、フロントフェンダ２８の後部は、前輪８の上部の後部に沿って略円弧状に形成される。これによって、フロントフェンダ２８は、前輪８により巻き上げられる泥が運転者に向かうのを防ぐ泥除けの機能を有する。

フロントフェンダ２８は、フロントフォーク６に取り付けられて、フロントフォーク６と共に、つまり、前輪８と共に左右に回動する。本実施形態では、フロントフェンダ２８は、フロントフォーク６の伸縮部分よりも上方に配置される。すなわち、フロントフォーク６によって、前輪８は、フロントフェンダ２８を含む車体本体に対して、上下方向に揺動可能に設けられている。

本実施形態では、フロントフェンダ２８は、フロントフォーク６に対する前方側部分に比べて、フロントフォーク６に対する後方側部分が小形に形成されている。具体的には、フロントフォーク６からフェンダ後端２８ｒａまでの距離が短く形成されている。より詳細には、フロントフォーク６からフェンダ後端２８ｒａまでの距離は、フロントフォーク６からフェンダ前端２８ｆａまでの距離よりも短く形成されている。

フロントフェンダ２８の後端２８ｒａは、フロントフェンダ２８の下端に相当する。フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、前輪８の上端部よりも上方に位置する。フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、シリンダヘッド２０よりも上方に位置する。本実施形態では、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、シリンダヘッドカバー２２に対して上方に間隔をあけて配置されている。言い換えると、車体正面視において、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、エンジンＥに対して、上方に間隔をあけた位置に配置されている。

本実施形態では、フロントフェンダ２８の全体が、前輪８の上端部よりも上方に間隔をあけて配置されている。これによってフロントフェンダ２８と前輪８との上下方向の空間を、走行風が通過可能となっている。また、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、フロントフェンダ２８の前端２８ｆａよりも下方に配置されている。具体的には、フロントフェンダ２８は、後部すなわちフロントフォーク６よりも後方となる部分が、フロントフェンダ２８の前端２８ｆａよりも下方に位置する。

言い換えれば、正面視で、フロントフェンダ２８の後部の下面が、フロントフェンダ２８の前面に隠れることなく露出する。これによって、フロントフェンダ２８の前端２８ｆａの下方を通過した走行風の一部は、フロントフェンダ２８の後部の下面に案内および偏向されて後方に流れる。フロントフェンダ２８の後部の下面は、後方に進むにつれて下方に傾斜する。これによって、フロントフェンダ２８に案内された走行風は、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａから下方かつ後方に向けて偏向されて流れる。フロントフェンダ２８の詳細は後述する。

車体の前部に、左右一対のサイドカバー３０が設けられている。本実施形態のサイドカバー３０は、合成樹脂製で形成されている。サイドカバー３０は、タンクカバー部３１とその前方のシュラウド部３２とを有している。タンクカバー部３１は、エンジンＥの上方で、シート２６の下端部および燃料タンク２４を外側方から覆っている。シュラウド部３２は、エンジンＥの前方で、車体フレームＦＲの一部を車幅方向外側から覆っている。本実施形態では、タンクカバー部３１とシュラウド部３２は型成形により一体に形成されているが、別体に構成して連結してもよい。

シュラウド部３２は、略三角形状に形成されて、下端部から上方に向かうにつれて前後方向寸法が広がる。具体的には、シュラウド部３２は、下端部から前縁部が上方に向かうにつれて前方に向かうように傾斜する。また、シュラウド部３２は、下端部から後縁部が上方に向かうにつれて後方に向かうように傾斜する。本実施形態では、シュラウド部３２の後端部は、後述するダウンフレーム部材１ｂに固定される固定部分が形成されている。シュラウド部３２が形成されることで、シュラウド部３２の車幅方向内側を通過する走行風が車幅方向外側に逸れることを防ぐことができる。

本実施形態のシュラウド部３２は、シリンダヘッド２０よりも前方で、後述のダウンフレーム部材１ｂを車幅方向外側から覆っている。シュラウド部３２の前縁部は、ダウンフレーム部材１ｂよりも前方に位置する。後縁部は、ダウンフレーム部材１ｂよりも後方に位置する。シュラウド部３２は、前端から後方に進むにつれて車幅方向内側に傾斜する。また、左右一対のシュラウド部３２は、フロントフェンダ２８に対して、車幅方向外側で間隔をあけてそれぞれ配置されている。

フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、シュラウド部３２の下端３２ａよりも上方に位置し、かつ、シュラウド部３２の前縁部３２ｂよりも後方に位置している。つまり、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａは、車幅方向側方から見てシュラウド部３２に重なり、シュラウド部３２により外側方から覆われている。より詳細には、シュラウド部３２は、側面視で、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａと、後述の導風孔４２とを結ぶ仮想線ＶＬを車幅方向外側から覆っている。

メインフレーム１は、ヘッドパイプ４の上部から後方斜め下方に向かって延びる左右一対のメインフレーム片１ａ，１ａを有している。各メインフレーム片１ａは、エンジンＥの上方から後方にかけて延び、その後端部に、前記スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２は、エンジンＥの後方をほぼ上下方向に延びている。

メインフレーム１は、さらに、ヘッドパイプ４の下部から下方に向かって延びるダウンフレーム部材１ｂを有している。ダウンフレーム部材１ｂは、図２に示すように、単一のフレーム片がエンジンＥの前方を下方に延びたのち、左右の２本に分岐してエンジンＥの下方を後方に延びて、左右のスイングアームブラケット１２，１２の下端にそれぞれ連結されている。

図２に示すように、シリンダ１８およびシリンダヘッド２０に、複数の冷却フィン３４が形成されている。冷却フィン３４は、シリンダ１８およびシリンダヘッド２０の表面積を増やして冷却効果を向上させるために設けられている。冷却フィン３４は、板状に形成されて、シリンダ軸心Ｃ１と直交する方向に延びる。また、冷却フィン３４は、その厚み方向がシリンダ軸心Ｃ１と平行に延びるように配置されている。冷却フィン３４は、間隔を開けてシリンダ軸心Ｃ１の方向に並んで配置されている。詳細には、冷却フィン３４は、気筒に対して車幅方向両側および前方に形成されている。シリンダ軸心Ｃ１方向に隣接する冷却フィン３４は、シリンダ軸心Ｃ１方向に延びる縦壁３６により連結されている。

図３に示すように、冷却フィン３４は、車幅方向寸法が前方に向かって徐々に大きくなっている。つまり、冷却フィン３４は、前縁の車幅方向寸法Ｗ１が後縁の車幅方向寸法Ｗ２よりも大きな台形形状である。冷却フィン３４の前側は、フロントフェンダ２８で案内された走行風が最初に多く当たる部位であるので、幅広い面積で走行風を受けることで、放熱効果を高めて冷却性能を向上させることができる。

図１に示すように、シリンダヘッド２０の右側部（車幅方向一側部）に、点火プラグ３８が突出して取り付けられている。点火プラグ３８は、燃焼室３５の中で火花点火を行う。図５に示すように、シリンダヘッド２０には、点火プラグ３８を取り付けるためのプラグ取付部４０が形成されている。プラグ取付部４０は、残余の部分に対してボス形状に形成されて、シリンダヘッド２０の上面から上方に突出している。ボス形状のプラグ取付部４０に、雌ねじ部４０ａが形成されている。

点火プラグ３８は、外周部に雄ねじ部３８ａが形成され、雄ねじ部３８ａの先端にスパーク発生部３８ｂが設けられている。点火プラグ３８は、雄ねじ部３８ａがプラグ取付部４０の雌ねじ部４０ａにねじ込まれて、スパーク発生部３８ｂが燃焼室３５に臨んでいる。

図２に示すように、シリンダヘッド２０の前部に、前方に開口する導風孔４２が形成されている。図２では、導風孔４２をクロスハッチングで示している。本実施形態では、車幅方向に間隔を開けて並ぶ縦壁３６，３６の間に、導風孔４２が形成されている。図４に示すように、導風孔４２は、プラグ取付部４０の周囲の空間となるプラグ近傍空間ＳＰ１とシリンダヘッド２０の前方の空間となる前方空間ＳＰ２とを連通して、走行風Ａを導風孔４２からプラグ近傍空間ＳＰ１に導く。

本実施形態では、図２に示すように、導風孔４２の一部が、シリンダヘッド２０の前方に配置されたダウンフレーム部材１ｂ（車体フレームＦＲ）に対して、車幅方向の一側方（右側方）にずれた領域に形成されている。

図４に示すように、シリンダヘッド２０に、プラグ近傍空間ＳＰ１に連通する側方出口４４と後方出口４６とが形成されている。側方出口４４は、プラグ近傍空間ＳＰ１から車幅方向一側方（右側方）に開口する。後方出口４６は、プラグ近傍空間ＳＰ１から車幅方向他方側（左側）にずれて配置され、後方に開口する。

シリンダヘッド２０は、プラグ近傍空間ＳＰ１と後方出口４６との間に、冷却用の縦フィン４５が形成されている。縦フィン４５は、板状に形成されてシリンダ軸心Ｃ１方向に延びる。また、縦フィン４５は、燃焼室３５の上部に形成されている。縦フィン４５は、プラグ近傍空間ＳＰ１から後方出口４６に連なって、プラグ近傍空間ＳＰ１と後方出口４６との車幅方向間の空間に配置される。縦フィン４５は、前端部から後方に進むにつれて後方出口４６に向かうように車幅方向に傾斜して配置されている。これによって、縦フィン４５に衝突した走行風による冷却効果の向上を図るとともに、走行風を後方出口４６に導き易くすることができる。

また、縦フィン４５は、前後方向に複数並んで配置されるとともに、走行風の流れ方向に複数並んで配置されている。本実施形態では、縦フィン４５は、前後方向および左右方向に複数並んで配置されている。走行風の流れ方向に並ぶ縦フィン４５は、流れ方向に間隔をあけて配置されている。また、流れ方向下流の縦フィン４５は、前後方向にずれて配置されている。言い換えると、流れ方向下流の縦フィン４５は、流れ方向上流に並ぶ２つの縦フィン４５のピッチ間に配置されている。これによって、流れ方向上流側の縦フィン４５に案内された走行風が、流れ方向下流側の縦フィン４５に衝突しやすくなり、走行風と縦フィン４５との熱交換を促進させることができる。

図２に示すように、縦壁３６に、前方に開口した補助導風孔４８が形成されている。補助導風孔４８は、導風孔４２とは異なる位置に形成されて、上下方向に並ぶ冷却フィン３４の間に形成されている。つまり、補助導風孔４８も、上下方向に並んで設けられている。補助導風孔４８は、縦壁３６を前後方向に貫通している。図５に示すように、上下に隣接する補助導風孔４８は、縦壁３６に形成された縦孔５０により連通している。縦孔５０は、シリンダ軸心Ｃ１に沿ってほぼ上下方向に延びており、縦壁３６を上下方向に貫通している。

図２に示すように、排気管２５は、導風孔４２の車幅方向外側に隣接した位置に配置されている。排気管２５は、シリンダヘッド２０の前面の排気ポート２０ｂから前方に向かうにつれて、導風孔４２に対して、車幅方向に離れる方向、具体的には、車幅方向他側方（左側方）に延びた後、湾曲して下方に延び、さらに、シリンダ２０よりも下方で車幅方向一側方（右側方）に向かって延びている。排気管２５は、さらに、上方に湾曲した後、シリンダ１８の車幅方向一側方（右側方）で後方に向かって湾曲し、シリンダ１８の右側方を後方に向かって延びている。

換言すれば、排気管２５は、シリンダヘッド２０の前面から前方に向かって車幅方向他側方（左側方）に延びる第１部分５１と、第１部分５１の下流端からシリンダ１８の下方まで下方に延びる第２部分５２と、第２部分５２の下端からシリンダ１８の車幅方向一側方（右側方）まで車幅方向に延びる第３部分５３と、第３部分５３の下流端からシリンダ１８の車幅方向一側方（右側方）を後方に延びる第４部分５４とを有している。本実施形態では、排気管２５の第３部分５３は、右側方に向かって下方に湾曲しながら延びた後、車幅方向中間部から上方に湾曲しながら右側方に向かって延びている。

このように、本実施形態の排気管２５は、正面視において、第２部分５２がシリンダヘッド２０およびシリンダ１８と重なることなく、車幅方向および上下方向に湾曲しながら延びている。これにより、排気管２５の第２部分５２が、冷却フィン３４に向かう走行風を阻害するのを抑制することができる。また、排気管２５は、十分な排気管長を確保して、排気効率を高く維持することができる。

図１に示すフロントフェンダ２８の後部２８ｒに、導風孔４２に向けて走行風Ａを案内するガイド部５６が形成されている。詳細には、フロントフェンダ２８は、フェンダ前部２８ｆと、フェンダ中間部２８ｉと、フェンダ後部２８ｒとを有している。フェンダ中間部２８ｉは、フェンダ後部２８ｒよりも前方に位置して、フェンダ前部２８ｆとフェンダ後部２８ｒとを繋ぐ。本実施形態では、フェンダ中間部２８ｉは、左右のフロントフォーク６の間の部分とその近傍部分を含む。フェンダ中間部２８ｉよりも前方がフェンダ前部２８ｆを構成し、フェンダ中間部２８ｉよりも後方がフェンダ後部２８ｒを構成する。

フロントフェンダ２８の前端２８ｆａは、前輪８の車軸ＡＸよりも前方に位置している。より詳細には、フロントフェンダ２８の前端２８ｆａは、前輪８のブレーキキャリパ５５によって挟圧されるブレーキディスク５７の前縁よりも前方に位置している。

図６はフロントフェンダ２８の底面図である。図６に示すように、フェンダ前部２８ｆは、フェンダ中間部２８ｉおよびフェンダ後部２８ｒよりも車幅方向寸法が幅広に形成されている。

フェンダ中間部２８ｉは、その前端から後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなっている。また、フロントフェンダ２８は全体に渡って、図７に示すように、上壁２８ｕと左右の側壁２８ｓとで下方に開口した横断面カップ形となっており、走行風Ａが側方に逃げないように後方へ案内される。これにより、図６に示すように、フロントフェンダ２８の内側（下側）に入った走行風Ａが、フェンダ中間部２８ｉで絞られることで流速が上がるので、走行風Ａを効果的に案内できる。

フェンダ中間部２８ｉの前端の車幅方向寸法Ｗ３と、最も幅が狭くなる部分の車幅方向寸法Ｗ４との寸法比（Ｗ３／Ｗ４）は、例えば、１．３～２．０倍である。この寸法比（Ｗ３／Ｗ４）が１．３倍未満、すなわち、前端部分寸法Ｗ３と幅狭部分寸法Ｗ４との差が小さ過ぎると、走行風の流速を上げる効果が十分に得られない。また、寸法比（Ｗ３／Ｗ４）が２．０倍超過、すなわち、前端部分寸法Ｗ３と幅狭部分寸法Ｗ４の差が大き過ぎると、フェンダ前部２８ｆが幅広となって重量が増加してしまう。ここで、前端部分寸法Ｗ３および幅狭部分寸法Ｗ４は、フロントフェンダ２８の内面の幅寸法である。

フェンダ後部２８ｒは、図１に示すように、前後方向長さが短く、後方に向かって下方に傾斜している。フェンダ後部２８ｒは、導風孔４２に向かうように走行風Ａが案内されるように傾斜している。本実施形態では、フェンダ後部２８ｒの下端２８ｒａは、導風孔４２よりも上方に位置している。また、本実施形態では、上述のように、フロントフェンダ２８の下端２８ｒａが、シリンダヘッドカバー２２の上端よりも上方に位置している。フロントフェンダ２８の下端２８ｒａ（後端）は、走行時にフロントフェンダ２８が左右に回動または上下に振動した場合でもダウンフレーム部材１ｂとのクリアランスを確保できるように配置されている。

フェンダ後部２８ｒの傾斜角度は、ガイド部５６で案内された走行風Ａが導風孔４２に向かうように設定されている。これにより、シリンダヘッド２０において比較的高温となるプラグ取付部４０に走行風を導くことができ、シリンダヘッド２０全体としての冷却効率を高めることができる。

ガイド部５６は、フェンダ後部２８ｒの下面（内面）に形成されている。図６に示すように、ガイド部５６は、前方から流れる走行風を受けて下方に偏向させる偏向面５８と、偏向面５８の左右両側に形成されて偏向面５８から下方に延びる側壁面６０，６０とを有している。側壁面６０，６０により、偏向面５８に沿って後方に流れる走行風Ａが、車幅方向外側に逸れるのを防ぐことができる。したがって、偏向面５８で案内した走行風Ａを効果的に冷却フィン３４および導風孔４２に導くことができる。これにより、エンジンＥの冷却効果が向上する。

図１に示すように、偏向面５８に沿って下方に延長した仮想延長面ＶＳは、シリンダヘッド２０の前方の領域を通過する。仮想延長面ＶＳに沿って流れる走行風Ａと、シリンダヘッド２０の前方の領域の走行風Ａが衝突することで、シリンダヘッド２０の前面に向かう走行風量を増やすことができる。これにより、エンジンＥの冷却効果をさらに高めることができる。

本実施形態の導風構造の作用を説明する。自動二輪車が走行すると、前輪８とフロントフェンダ２８の間を通過する走行風Ａが、フロントフェンダ２８のガイド部５６によってエンジンＥの前面に向かって導かれる。走行風Ａは、ダウンフレーム部材１ｂで左右方向に分岐され、冷却フィン３４に沿って後方に流れる。これにより、シリンダ１８およびシリンダヘッド２０が冷却される。

また、走行風Ａの一部が、導風孔４２からシリンダヘッド２０の内部に導かれる。図４に示すように、導風孔４２からシリンダヘッド２０の内部に導かれた走行風Ａは、プラグ近傍空間ＳＰ１を通過する。プラグ取付部４０が、プラグ近傍空間ＳＰ１内で上方に突出しているので、プラグ取付部４０に走行風Ａが衝突し易い。これにより、高温になり易いプラグ取付部４０の近傍を効果的に冷却できる。

また、走行風Ａの一部が、図２に示す補助導風孔４８に導かれる。図５に示すように、補助導風孔４８は、縦壁３６を前後方向に貫通すると共に、隣接する補助導風孔４８が縦孔５０により連通している。したがって、補助導風孔４８に導かれた走行風Ａは、前後方向および上下方向に向かって、冷却フィン３４と冷却フィン３４との間を流れる。これにより、エンジンＥの冷却効果が向上する。

上記構成によれば、図１に示すフロントフェンダ２８のフェンダ後部２８ｒによって走行風Ａを導風孔４２に向けて案内している。これにより、高温になり易いプラグ取付部４０の近傍を効果的に冷却することができる。したがって、導風孔４２を通って走行風Ａが円滑に点火プラグ３８のプラグ取付部４０の周囲に導かれるので、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。冷却効果が上がると、エンジン出力を上げることができる。しかも、シリンダヘッド２０に導風孔４２を形成し、フェンダ後部２８ｒにガイド部５６を設けるだけなので、部品点数も増加しない。

図４に示すように、導風孔４２からシリンダヘッド２０の内部に案内された走行風Ａは、プラグ取付部４０を冷却した後、車幅方向側方に開口する側方出口４４と、後方に開口する後方出口４６とから外部に排出される。これにより、プラグ取付部４０の周囲の空間ＳＰ１に案内された走行風Ａが排出され易く、走行風Ａがスムースに流れる。その結果、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

図１に示すフロントフェンダ２８のフェンダ後部２８ｒの下端２８ｒａが、シリンダヘッドカバー２２の下端よりも上方に位置している。図２の正面視で、フェンダ後部２８ｒとシリンダヘッド２０が重ならないので、フロントフェンダ２８がシリンダヘッド２０に向かう走行風を阻害するのを防ぐことができる。また、図１に示すガイド部５６によって案内される走行風Ａにより、フェンダ後部２８ｒの下端２８ｒａとシリンダヘッドカバー２２の下端の間を前後方向に流れる走行風Ａもシリンダヘッド２０の前面に向かわせることができる。その結果、シリンダヘッド２０への走行風量が増えて、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

図６に示すように、フェンダ前部２８ｆがフェンダ後部２８ｒよりも車幅方向寸法が幅広に形成され、フェンダ中間部２８ｉが、前端から後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなっている。幅広のフェンダ前部２８ｆによって多くの走行風Ａを集めることができる。しかも、フェンダ前部２８ｆの前端２８ｆａはブレーキディスク５７よりも前方まで延びているので、より多くの走行風Ａを集めることができる。

また、後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなるフェンダ中間部２８ｉによって、フェンダ前部２８ｆで集められた走行風Ａの流速を高めることができる。さらに、導風孔４２に向かって傾斜したフェンダ後部２８ｒによって、流速が大きくなった走行風Ａがシリンダヘッド２０の前面に案内される。これにより、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

図１に示すように、フェンダ後部２８ｒの下端２８ｒａがシュラウド部３２の下端３２ａよりも上方に位置し、かつ、シュラウド部３２の前縁部３２ｂよりも後方に位置している。このシュラウド部３２によって、フロントフェンダ２８で案内された走行風Ａが車幅方向外側に逸れるのを防ぐことができる。したがって、図２に示すように、走行風Ａがシリンダヘッド２０に向かい易くなり、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

シリンダヘッド２０の前面に接続された排気管２５が、シリンダヘッド２０の前面から前方に向かって導風孔４２と車幅方向反対側（左側）に延びている。したがって、導風孔４２に向かう走行風Ａの流れを排気管２５が阻害するのを防ぐことができる。これにより、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

排気管２５は、さらに、シリンダ１８の下端よりも下方に延びて、シリンダ１８の下方を右側に延びた後、上方に屈曲してシリンダ１８の右側方を後方に延びている。これにより、十分な排気管長を確保して排気効果を高く維持しながら、排気管２５が走行風Ａを阻害するのを防いでシリンダ１８およびシリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

図２に示す導風孔４２の一部が、シリンダヘッド２０の前方に配置されたダウンフレーム部材１ｂに対して、車幅方向にずれた領域に形成されている。したがって、ダウンフレーム部材１ｂに当たって車幅方向に逸れた走行風Ａが、導風孔４２に向かって流れ易い。これにより、シリンダヘッド２０の冷却効果を高めることができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、エンジンＥの前方にダウンフレーム部材１ｂが設けられていたが、ダウンフレーム部材１ｂはなくてもよい。また、上記実施形態では、エンジンＥの前方にサイドカバー３０が設けられていたが、サイドカバー３０はなくてもよい。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム（車体フレーム）
１ｂ ダウンフレーム部材（車体フレーム）
１８ シリンダ
２０ シリンダヘッド
２２ シリンダヘッドカバー
２８ フロントフェンダ
２８ｆ フェンダ前部
２８ｉ フェンダ中間部
２８ｒ フェンダ後部
３０ シュラウド
３８ 点火プラグ
４２ 導風孔
４４ 側方出口
４６ 後方出口
５１ 第１部分
５６ ガイド部
Ａ 走行風
Ｅ 空冷エンジン
ＳＰ１ プラグ近傍空間（取付部分周囲の空間）
ＳＰ２ 前方空間

Claims (8)

1. 駆動源である空冷エンジンと、前記空冷エンジンの前方に配置されたフロントフェンダとを備えた自動二輪車のエンジン冷却構造であって、
   前記空冷エンジンのシリンダおよびシリンダヘッドに、シリンダ軸心と直交する方向に延びる複数の冷却フィンが形成され、
   前記シリンダ軸心方向に隣接する前記冷却フィンは、前記シリンダ軸心方向に延びる縦壁により連結され、
   前記シリンダヘッドの前部に、前方に開口して、点火プラグの取付部分周囲の空間と前記シリンダヘッドの前方の空間とを連通する導風孔が形成され、
   前記導風孔は、車幅方向に間隔を開けて並ぶ前記縦壁の間に形成され、
   前記フロントフェンダに、前記導風孔に向けて走行風を案内するガイド部が形成され、
   さらに、前方に開口した複数の補助導風孔が前記縦壁を前後方向に貫通して形成され、
   前記補助導風孔は、前記シリンダ軸心方向に並ぶ前記冷却フィンの間に形成され、
   前記シリンダ軸心に沿って前記縦壁を貫通して延びる縦孔が、前記補助導風孔に連通しているエンジン冷却構造。
   
2. 請求項１に記載のエンジン冷却構造において、前記フロントフェンダの後部の下端が、前記空冷エンジンのシリンダヘッドカバーの下端よりも上方に位置しているエンジン冷却構造。
3. 請求項１または２に記載のエンジン冷却構造において、前記フロントフェンダは、フェンダ前部と、フェンダ後部と、前記フェンダ後部よりも前方に位置して前記フェンダ前部と前記フェンダ後部とを繋ぐフェンダ中間部とを有し、
   前記フェンダ前部は、前記フェンダ後部よりも車幅方向寸法が幅広に形成され、
   前記フェンダ中間部は、その前端から後方に向かって徐々に車幅方向寸法が小さくなっているエンジン冷却構造。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン冷却構造において、前記シリンダヘッドよりも前方に配置されて、車体フレームの一部を車幅方向外側から覆うシュラウドが設けられ、
   前記フロントフェンダの後部の下端が、前記シュラウドの前縁部よりも後方に位置しているエンジン冷却構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン冷却構造において、前記シリンダヘッドの前面に排気管が接続され、
   前記排気管は、前記シリンダヘッドの前面から前方に向かうにつれて、前記導風孔に対して車幅方向に離れる方向に延びる第１部分を有しているエンジン冷却構造。
6. 請求項５に記載のエンジン冷却構造において、前記排気管は、前記第１部分から下方に延びた後、シリンダの下端よりも下方で上方に屈曲して前記シリンダの一側方を後方に延びているエンジン冷却構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のエンジン冷却構造において、前記シリンダヘッドに、前記点火プラグの取付部分周囲の空間から車幅方向側方に開口する側方出口と、前記点火プラグの取付部分周囲の空間から後方に開口する後方出口とが形成されているエンジン冷却構造。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載のエンジン冷却構造において、前記導風孔の少なくとも一部が、前記シリンダヘッドの前方に配置された車体フレームに対して、車幅方向一側方にずれた領域に形成されているエンジン冷却構造。

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