JP7264036B2 - 車両 - Google Patents

Description

本開示は、車両に関し、特に、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御と、車両を目標の駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御とを実行可能な車両に関する。

特開２０１８－７５９０４号公報（特許文献１）は、車両を現在位置から目標の駐車位置へ自動的に駐車させる駐車支援動作を行なう車両を開示する。この車両では、駐車支援動作中は、搭乗者によるアクセルペダルの操作に基づいて定まる車両の要求駆動力よりも実際に出力される駆動力を小さくするように、車両の駆動力が制限される。これにより、搭乗者の意図しない移動（飛び出し等）が抑制される（特許文献１参照）。

特開２０１８－７５９０４号公報

車両の挙動が不安定になった場合に車両の姿勢を安定化させる車両姿勢制御を行なう車両が知られている。車両姿勢制御では、たとえば、ユーザ（ドライバ）がアクセルペダルを踏み込んだ場合に駆動輪の空転が検知されると、駆動輪にブレーキをかけたり、駆動力を抑制したりすることで、駆動輪のグリップ力を回復させる制御（トラクションコントロール）が行なわれる。

上記のような車両姿勢制御と、駐車支援動作を行なう自動駐車制御とを実行可能な車両において、自動駐車制御中の車両の駆動力についてもアクセルペダルの操作に基づくことなく自動で制御する場合に、自動駐車制御中は、アクセルペダル操作に基づくことなく駆動力が制御されるため、車両姿勢制御が作動しなくなる。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、本開示の目的は、自動駐車制御中においても車両姿勢制御を実行可能な車両を提供することである。

本開示の車両は、ユーザが操作可能なアクセルペダルと、制御装置とを備える。制御装置は、車両の姿勢を制御する車両姿勢制御と、ユーザの車両操作に基づくことなく車両を目標の駐車位置に駐車させる自動駐車制御とを実行する。制御装置は、アクセルペダルの操作量に基づく第１の制御アクセル開度（ユーザアクセル開度）と、車両の駆動力から逆算される第２の制御アクセル開度を算出し、自動駐車制御の実行中は、第２の制御アクセル開度に基づいて車両姿勢制御を実行する。

この車両によれば、自動駐車制御の実行中は、車両の駆動力から逆算される第２の制御アクセル開度に基づいて車両姿勢制御が実行されるので、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく行なわれる自動駐車制御の実行中においても、車両姿勢制御を実行することができる。

制御装置は、自動駐車制御の非実行時における車両の駆動力の算出に用いられる第３の制御アクセル開度を算出してもよい。そして、制御装置は、自動駐車制御が終了すると、第３の制御アクセル開度を０から第１の制御アクセル開度（ユーザアクセル開度）に漸近させてもよい。

このような構成とすることにより、自動駐車制御の終了時にアクセルペダルが踏み込まれている場合に、自動駐車制御の終了により第１の制御アクセル開度（ユーザアクセル開度）に従って駆動力が急激に出力されるのを抑制することができる。

制御装置は、自動駐車制御の非実行時は、第１の制御アクセル開度（ユーザアクセル開度）に基づいて、車両姿勢制御を実行するか否かを判定してもよい。そして、制御装置は、自動駐車制御の実行中は、第２の制御アクセル開度に基づいて、車両姿勢制御を実行するか否かを判定してもよい。

このような構成とすることにより、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく行なわれる自動駐車制御の実行中においても、第２の制御アクセル開度に基づいて車両姿勢制御を実行することができる。

車両姿勢制御は、車両の駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を含んでもよい。
この車両によれば、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく行なわれる自動駐車制御の実行中においても、トラクション制御を実行することができる。

自動駐車制御の実行中、制御装置は、車両の目標車速を算出してもよい。そして、制御装置は、第１の制御アクセル開度（ユーザアクセル開度）に基づくことなく、目標車速を達成するように車両の駆動力を算出してもよい。

このような構成により、アクセルペダルを操作しなくても自動駐車制御を実行することができる。

本開示の車両によれば、自動駐車制御中においても車両姿勢制御が実行される。これにより、自動駐車制御中に車両の挙動が不安定になるのを抑制することができる。

本開示の実施の形態に従う車両の構成を概略的に示した図である。 ＥＣＵの機能的な構成を示すブロック図である。 自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 ＴＲＣの実施要否を判定する手順の一例を示すフローチャートである。 要求駆動力の算出手順の一例を示すフローチャートである。 自動駐車制御の終了前後における制御アクセル開度の推移の一例を示すタイミングチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本開示の実施の形態に従う車両の構成を概略的に示した図である。以下では、車両が、エンジン及び走行用の電動機を搭載したハイブリッド車両である場合について説明されるが、本開示に従う車両は、駆動源としてエンジンのみを搭載する車両や、駆動源としてエンジンを搭載しない電気自動車等であってもよい。

図１を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）３０と、モータジェネレータ（以下「ＭＧ（Motor Generator）」と称する。）４１，４２と、エンジン５０と、動力分割装置６０と、駆動軸７０と、駆動輪８０とを備える。また、車両１は、アクセルペダル９０と、ブレーキペダル９２と、カメラ９４と、電子制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１００とをさらに備える。

蓄電装置１０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１０は、たとえば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池であり、電解質が液体の一般的なリチウムイオン二次電池のほか、固体の電解質を用いた所謂全固体電池も含み得る。

蓄電装置１０は、ＭＧ４１，４２を駆動するための電力を蓄えており、ＰＣＵ３０を通じてＭＧ４１，４２へ電力を供給することができる。また、蓄電装置１０は、ＭＧ４１，４２の発電時にＰＣＵ３０を通じて発電電力を受けて充電される。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に従って、蓄電装置１０とＭＧ４１，４２との間で双方向の電力変換を実行する。ＰＣＵ３０は、ＭＧ４１，４２の状態をそれぞれ別々に制御可能に構成されており、たとえば、ＭＧ４１を回生（発電）状態にしつつ、ＭＧ４２を力行状態にすることができる。ＰＣＵ３０は、たとえば、ＭＧ４１，４２に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置１０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

ＭＧ４１，４２は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。ＭＧ４１は、主として、動力分割装置６０を経由してエンジン５０により駆動される発電機として用いられる。ＭＧ４１が発電した電力は、ＰＣＵ３０を介してＭＧ４２又は蓄電装置１０に供給される。

ＭＧ４２は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。ＭＧ４２は、蓄電装置１０からの電力及びＭＧ４１の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、ＭＧ４２の駆動力は駆動軸７０に伝達される。一方、車両の制動時等には、ＭＧ４２は、発電機として動作して回生発電を行なう。ＭＧ４２が発電した電力は、ＰＣＵ３０を介して蓄電装置１０に供給される。

エンジン５０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置６０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置６０は、エンジン５０から出力される動力を、ＭＧ４１を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

アクセルペダル９０は、車両１の駆動力を調整するためにユーザ（ドライバ）によって操作される。ブレーキペダル９２は、車両１の制動力を調整するためにユーザ（ドライバ）によって操作される。カメラ９４は、車両１の周囲を撮像する撮像機器であり、たとえば自動駐車制御（後述）の実行時に作動する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０２と、メモリ（ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory））１０４と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサから受ける信号並びにメモリ１０４に記憶されたプログラム及びマップ等に基づいてエンジン５０及びＰＣＵ３０を制御することにより、車両の走行状態や蓄電装置１０の充放電等の各種制御を実行する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、ＥＣＵ１００は、車両１が走行するための要求駆動力を算出し、その算出された要求駆動力に従って車両１の駆動力を制御する駆動力制御を実行する。

また、ＥＣＵ１００は、カメラ９４により取得される画像情報に基づいて、車両１を目標の駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御を実行する。この実施の形態に従う車両１では、ＥＣＵ１００は、ユーザの車両操作（ステアリング操作及びアクセルペダル操作等）に基づくことなく、車両１を目標位置に駐車させるための各種制御（ステアリング制御、駆動力制御、ブレーキ制御等）を実行する。

さらに、ＥＣＵ１００は、車両１の挙動が不安定になった場合に車両１の姿勢を安定化させる車両姿勢制御を実行する。一例として、ユーザがアクセルペダル９０を踏み込んだ場合に駆動輪８０の空転（スリップ）が検知されると、ＥＣＵ１００は、駆動輪８０にブレーキをかけたり、駆動力を抑制したりすることで、駆動輪８０のグリップ力を回復させる制御（以下「ＴＲＣ（トラクションコントロール）」と称する。）を実行する。

ここで、上記のように、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく自動駐車制御が行なわれ、さらに、アクセルペダル９０が踏み込まれることで駆動輪８０の空転が検知されるとＴＲＣが作動するようにＴＲＣシステムが構成されている場合には、自動駐車制御中にＴＲＣが作動しなくなる。自動駐車制御中においても、段差を乗り越える場合等に駆動輪８０が空転して車両１の挙動が不安定になる可能性がある。

そこで、本実施の形態に従う車両１では、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御の実行中は、自動駐車制御において算出される要求駆動力からアクセル開度を逆算し、その算出されたアクセル開度に基づいてＴＲＣが実施される。より詳しくは、自動駐車制御において算出される要求駆動力から逆算したアクセル開度に基づいてＴＲＣの実施要否が判定される。これにより、自動駐車制御中においても、車両１の挙動が不安定になるのを抑制することができる。

図２は、図１に示したＥＣＵ１００の機能的な構成を示すブロック図である。図２を参照して、ＥＣＵ１００は、ユーザアクセル開度算出部１１０と、自動駐車制御部１１２と、制御アクセル開度算出部１１４と、要求駆動力算出部１１６と、駆動力調停部１１８と、駆動力出力部１２０と、制御アクセル開度逆算部１２２と、切替部１２４と、ＴＲＣシステム１２６とを含む。

ユーザアクセル開度算出部１１０は、ユーザによるアクセルペダル９０（図１）の操作量を検出し、アクセルペダル９０の操作量に基づく制御アクセル開度（第１の制御アクセル開度）を算出する。なお、以下では、アクセルペダル９０の操作量に基づく制御アクセル開度を「ユーザアクセル開度」と称する場合がある。

自動駐車制御部１１２は、カメラ９４（図１）により取得される画像情報に基づいて、車両１の現在位置から目標の駐車位置までの車両１の移動経路を生成する。この移動経路は、現在位置から目標の駐車スペースまでの移動経路であってもよいし（駐車スペースへの入庫）、駐車中の駐車スペースから目標の出庫位置までの移動経路であってもよい（駐車スペースからの出庫）。そして、自動駐車制御部１１２は、生成された移動経路に沿って車両１を移動させるための各種制御（ステアリング制御、駆動力制御、ブレーキ制御等）を実行する。

自動駐車制御部１１２は、上記の自動駐車制御を実行中であるか否かを示す自動駐車制御フラグを、後述の制御アクセル開度算出部１１４、駆動力調停部１１８、及び切替部１２４へ出力する。また、自動駐車制御部１１２は、生成された移動経路に沿って目標車速で車両１を移動させるための要求駆動力を算出し、その算出された要求駆動力を駆動力調停部１１８へ出力する。

なお、自動駐車制御部１１２による自動駐車制御の実行中は、上述のようにユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく駆動力が制御されるが、自動駐車制御部１１２は、アクセルペダル９０の操作量に基づくユーザアクセル開度をユーザアクセル開度算出部１１０から受ける。そして、ユーザによるアクセルペダル９０の操作によりユーザアクセル開度がしきい値を超えると、自動駐車制御部１１２は、自動駐車制御を一時停止し、図示しないディスプレイにおいて、自動駐車制御を中止するか継続するかをユーザが選択するための表示を行なう。そして、自動駐車制御の中止が要求された場合には、自動駐車制御部１１２は、自動駐車制御を中止し、自動駐車制御フラグをオフにする。

制御アクセル開度算出部１１４は、自動駐車制御の非実行時における車両１の要求駆動力の算出に用いられる制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）を算出する。詳しくは、制御アクセル開度算出部１１４は、自動駐車制御部１１２から受ける自動駐車制御フラグがオフのときは（自動駐車制御の非実行時）、ユーザアクセル開度算出部１１０から受けるユーザアクセル開度を要求駆動力算出部１１６へ出力する。

一方、自動駐車制御フラグがオンのときは（自動駐車制御中）、制御アクセル開度算出部１１４は、要求駆動力算出部１１６へ出力される制御アクセル開度を０とする。なお、この場合は、後述の駆動力調停部１１８による調停により、自動駐車制御部１１２により算出される要求駆動力に従って駆動力が出力される。

また、制御アクセル開度算出部１１４は、自動駐車制御が終了すると、すなわち自動駐車制御部１１２から受ける自動駐車制御フラグがオンからオフに切り替わると、要求駆動力算出部１１６へ出力される制御アクセル開度を０からユーザアクセル開度へ徐変させながら漸近させる。

上述のように、自動駐車制御中は、アクセルペダル操作によらずに自動駐車制御部１１２により要求駆動力が算出されるが、自動駐車制御の終了時にユーザによりアクセルペダル９０が踏み込まれていると、自動駐車制御の終了と同時にユーザアクセル開度に応じた駆動力が出力されてしまう。このようなケースは、特に、駐車スペースからの出庫時に自動駐車制御が実行される場合に想定される。

そこで、本実施の形態に従う車両１では、上記のように、自動駐車制御が終了すると、要求駆動力算出用の制御アクセル開度を０から徐変させながらユーザアクセル開度へ漸近させる徐変機能が設けられる。なお、自動駐車制御の終了時にアクセルペダル９０が踏み込まれていなければ（駐車スペースへの入庫時等）、要求駆動力算出用の制御アクセル開度もユーザアクセル開度も０である。

要求駆動力算出部１１６は、制御アクセル開度算出部１１４から受ける制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）に基づいて、車両１の要求駆動力を算出する。たとえば、アクセル開度と車速と要求駆動力との関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、制御アクセル開度及び車速から要求駆動力を算出することができる。なお、この要求駆動力算出部１１６により算出される要求駆動力は、自動駐車制御の非実行時に用いられる要求駆動力である。

駆動力調停部１１８は、自動駐車制御部１１２から受ける自動駐車制御フラグに基づいて、要求駆動力算出部１１６により算出される要求駆動力を車両１の駆動に用いるか、それとも自動駐車制御部１１２により算出される要求駆動力を車両１の駆動に用いるかの調停を行なう。具体的には、駆動力調停部１１８は、自動駐車制御フラグがオフのときは（自動駐車制御の非実行時）、要求駆動力算出部１１６から受ける要求駆動力を駆動力出力部１２０へ出力する。一方、自動駐車制御フラグがオンのときは（自動駐車制御中）、駆動力調停部１１８は、自動駐車制御部１１２から受ける要求駆動力を駆動力出力部１２０へ出力する。

駆動力出力部１２０は、駆動力調停部１１８から受ける要求駆動力に基づいて、車両１が駆動力を出力するための各種制御（エンジン５０の制御やＰＣＵ３０，ＭＧ４２の制御等）を実行する。

制御アクセル開度逆算部１２２は、ユーザアクセル開度が車両１の要求駆動力に反映されない自動駐車制御中にもＴＲＣを実施可能とするために、駆動力調停部１１８により調停された要求駆動力から制御アクセル開度（第２のアクセル開度）を逆算する。

なお、「逆算」とは、通常、アクセル開度から要求駆動力を算出するところ、要求駆動力を実現するためのアクセル開度を要求駆動力から算出するものである。たとえば、要求駆動力算出部１１６において用いられる、アクセル開度と車速と要求駆動力との関係を示すマップ等を用いて、要求駆動力及び車速から制御アクセル開度（第２のアクセル開度）を算出することができる。

なお、制御アクセル開度逆算部１２２により算出される制御アクセル開度は、後述の切替部１２４で説明されるように、自動駐車制御中に用いられるものである。そして、自動駐車制御中に駆動力調停部１１８から出力される要求駆動力は、自動駐車制御部１１２により算出される要求駆動力であるから、制御アクセル開度逆算部１２２は、自動駐車制御部１１２から要求駆動力を直接受けて制御アクセル開度（第２のアクセル開度）を算出してもよい。

切替部１２４は、自動駐車制御部１１２から受ける自動駐車制御フラグに基づいて、ユーザアクセル開度（第１のアクセル開度）をＴＲＣシステム１２６に用いるか、それとも制御アクセル開度逆算部１２２により算出される制御アクセル開度（第２のアクセル開度）をＴＲＣシステム１２６に用いるかを切り替える。

具体的には、切替部１２４は、自動駐車制御フラグがオフのときは（自動駐車制御の非実行時）、ユーザアクセル開度算出部１１０から受けるユーザアクセル開度（第１のアクセル開度）をＴＲＣシステム１２６へ出力する。一方、自動駐車制御フラグがオンのときは（自動駐車制御中）、切替部１２４は、制御アクセル開度逆算部１２２から受ける制御アクセル開度（第２のアクセル開度）をＴＲＣシステム１２６へ出力する。

ＴＲＣシステム１２６は、切替部１２４から受けるアクセル開度に基づいてＴＲＣを実施する。具体的には、ＴＲＣシステム１２６は、切替部１２４から受けるアクセル開度がしきい値よりも大きい場合に、駆動輪８０の空転が検知されると、ＴＲＣを実施する。

より詳しくは、自動駐車制御の非実行時は、切替部１２４から受けるアクセル開度はユーザアクセル開度であるから、ユーザアクセル開度がしきい値よりも大きい場合に駆動輪８０の空転が検知されると、ＴＲＣが実施される。一方、自動駐車制御中は、切替部１２４から受けるアクセル開度は、自動駐車制御中の要求駆動力から逆算された制御アクセル開度であり、その制御アクセル開度がしきい値よりも大きい場合に駆動輪８０の空転が検知されると、ＴＲＣが実施される。

なお、しきい値は、アクセル開度に起因して駆動輪８０が空転したためにＴＲＣを作動させるためのものであり、どの程度のアクセル開度でＴＲＣを作動させるかにより適宜設定される。

そして、ＴＲＣシステム１２６は、切替部１２４から受けるアクセル開度がしきい値よりも大きい場合に、駆動輪８０の空転が検知されると、駆動輪８０のトルクを抑制するように車両１の駆動力を制御する。或いは、ＴＲＣシステム１２６は、駆動輪８０にブレーキをかけるようにブレーキ装置を制御してもよい。

図３は、自動駐車制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＥＣＵ１００により実行され、ユーザにより自動駐車が要求されると開始される。なお、自動駐車の要求は、たとえば、図示しないディスプレイにおいてユーザが自動駐車開始ボタンをタッチすることで行なわれる。

図３を参照して、自動駐車が要求されると、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御中であることを示す自動駐車制御中フラグをオンにする（ステップＳ１５）。そして、ＥＣＵ１００は、目標の駐車位置を撮影するカメラ９４から撮影画像の情報を取得する（ステップＳ２０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置から目標の駐車位置に至るまでの車両１の移動経路を生成する（ステップＳ２５）。続いて、ＥＣＵ１００は、生成された移動経路に沿って車両１を移動させる際の目標車速を算出する（ステップＳ３０）。さらに、ＥＣＵ１００は、算出された目標車速を達成するように車両１の要求駆動力を算出する（ステップＳ３５）。たとえば、目標車速と実際の車速との偏差をフィードバックすることによって要求駆動力を算出することができる。そして、ＥＣＵ１００は、生成された移動経路に沿って車両１が目標車速で移動するように、車両１のステアリング、駆動力、ブレーキ等を制御する（ステップＳ４０）。

自動駐車制御の実行中、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御を終了するための終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ４５）。この終了条件は、車両１が目標の駐車位置に到達した場合に成立するものとしてもよい。また、終了条件は、ユーザによるアクセルペダル９０の操作が検知されるとともに、図示しないディスプレイからユーザにより自動駐車制御の中止が要求された場合にも成立するものとしてもよい。

ステップＳ４５において終了条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ４５においてＮＯ）、ステップＳ３０へ処理が戻され、自動駐車制御が継続される。一方、ステップＳ４５において終了条件が成立したものと判定されると（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御を終了し、自動駐車制御中フラグをオフにする（ステップＳ５０）。

図４は、ＴＲＣの実施要否を判定する手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＥＣＵ１００により所定の周期毎に繰り返し実行される。

図４を参照して、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル９０（図１）の操作量に基づく制御アクセル開度であるユーザアクセル開度（第１の制御アクセル開度）を算出する（ステップＳ１１０）。

次いで、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御中フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。自動駐車制御中フラグがオフのときは（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ユーザのアクセルペダル操作量に基づくユーザアクセル開度がしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３０）。

ユーザアクセル開度がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、駆動輪８０の空転が検知されたか否かを判定する（ステップＳ１３５）。たとえば、駆動輪８０に回転速度が急増した場合に、駆動輪８０の空転が生じたものと検知される。

そして、駆動輪８０の空転が検知された場合（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＴＲＣを実施する（ステップＳ１４０）。このように、自動駐車制御の非実行時は、ユーザのアクセルペダル操作量に応じたユーザアクセル開度に基づいてＴＲＣが実施される。

なお、ユーザアクセル開度がしきい値以下のとき（ステップＳ１３０においてＮＯ）、又は駆動輪８０の空転が検知されていないときは（ステップＳ１３５においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ＴＲＣを実施せずにリターンへと処理を移行する。

一方、ステップＳ１２０において自動駐車制御中フラグがオンであると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御において算出される要求駆動力（図３のステップＳ３５において算出される要求駆動力）から制御アクセル開度（第２の制御アクセル開度）を逆算する（ステップＳ１５０）。たとえば、アクセル開度と車速と要求駆動力との関係を示す予め準備されたマップ等を用いて、要求駆動力及び車速から制御アクセル開度（第２のアクセル開度）を算出することができる。

そして、ＥＣＵ１００は、要求駆動力から逆算により求めた制御アクセル開度がしきい値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。このしきい値には、ステップＳ１３０において用いられるしきい値と同じ値を用いることができる。

制御アクセル開度がしきい値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３５へ処理を移行する。そして、ステップＳ１３５において駆動輪８０の空転が検知されたものと判定されると、ステップＳ１４０へ処理が移行され、ＴＲＣが実施される。このように、自動駐車制御中は、ユーザのアクセルペダル操作量に基づくユーザアクセル開度ではなく、自動駐車制御中の要求駆動力から算出される制御アクセル開度に基づいてＴＲＣが実施される。

なお、ステップＳ１５０において算出された制御アクセル開度がしきい値以下のときは（ステップＳ１６０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３５へ処理を移行することなくリターンへと処理を移行する。

図５は、要求駆動力の算出手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、ＥＣＵ１００により所定の周期毎に繰り返し実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル９０（図１）の操作量に基づいてユーザアクセル開度（第１の制御アクセル開度）を算出する（ステップＳ２１０）。次いで、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御中フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。

自動駐車制御中フラグがオフのときは（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０において算出されたユーザアクセル開度に基づいて、車両１の要求駆動力を算出するための制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）を算出する（ステップＳ２３０）。

基本的には、要求駆動力を算出するための制御アクセル開度は、ユーザアクセル開度である。但し、自動駐車制御フラグがオンからオフに切り替わった直後（すなわち自動駐車制御が終了した直後）は、ユーザアクセル開度をそのまま要求駆動力算出用の制御アクセル開度とするのではなく、制御アクセル開度を０からユーザアクセル開度へ徐変させながら漸近させる。

図６は、自動駐車制御の終了前後における制御アクセル開度の推移の一例を示すタイミングチャートである。図６において、実線は、要求駆動力算出用の制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）を示し、点線は、ユーザのアクセルペダル操作量に基づくユーザアクセル開度を示す。

図６を参照して、時刻ｔ２までは自動駐車制御中であり（自動駐車制御フラグオン）、時刻ｔ２において自動駐車制御が終了している（自動駐車制御フラグオフ）。自動駐車制御中は、自動駐車制御において要求駆動力が算出され、要求駆動力算出用の制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）は０である。

一方、ユーザが、駐車スペースからの出庫時等における自動駐車制御の終了後に早期に発進することを意図して、自動駐車制御が終了する時刻ｔ２よりも前の時刻ｔ１からアクセルペダル９０を操作しており、自動駐車制御が終了する時刻ｔ２において、ユーザアクセル開度は非零となっている。

このような場合、自動駐車制御の終了と同時に要求駆動力算出用の制御アクセル開度をユーザアクセル開度とすると、自動駐車制御の終了と同時にユーザアクセル開度に対応する駆動力が急激に出力され、ユーザが違和感を覚える可能性がある。そのため、本実施の形態に従う車両１では、上述のように、自動駐車制御が終了すると、要求駆動力算出用の制御アクセル開度を０からユーザアクセル開度へ徐変させながら漸近させる。これにより、自動駐車制御の終了と同時に駆動力が急激に出力されるのを抑制している。

再び図５を参照して、ステップＳ２３０において要求駆動力算出用の制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）が算出されると、ＥＣＵ１００は、その算出された制御アクセル開度に基づいて車両１の要求駆動力を算出する（ステップＳ２４０）。この処理は、自動駐車制御中フラグがオフのときに実行されるため、ここで算出される要求駆動力は、自動駐車制御の非実行時に用いられる要求駆動力である。

一方、ステップＳ２２０において自動駐車制御中フラグがオンであると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）を０にする（ステップＳ２６０）。そして、ＥＣＵ１００は、自動駐車制御において算出される要求駆動力を取得する（ステップＳ２７０）。すなわち、自動駐車制御中は、アクセル開度に基づいて算出される要求駆動力を算出するための制御アクセル開度（第３の制御アクセル開度）は０とされ、自動駐車制御において算出される要求駆動力が用いられる。

そして、ステップＳ２４０において要求駆動力が算出されるか、或いはステップＳ２７０において自動駐車制御の要求駆動力が取得されると、ＥＣＵ１００は、その算出又は取得された要求駆動力に基づいて車両１の駆動力を制御する（ステップＳ２５０）。

以上のように、この実施の形態によれば、自動駐車制御の実行中は、車両１の駆動力から逆算される制御アクセル開度に基づいてＴＲＣが実行されるので、ユーザのアクセルペダル操作に基づくことなく行なわれる自動駐車制御の実行中においても、ＴＲＣを実行することができる。

また、この実施の形態によれば、自動駐車制御が終了すると、要求駆動力算出用の制御アクセル開度を０からユーザアクセル開度に漸近させるので、自動駐車制御の終了時にアクセルペダル９０が踏み込まれている場合に、自動駐車制御の終了によりユーザアクセル開度に従って駆動力が急激に出力されるのを抑制することができる。

なお、上記の実施の形態では、車両姿勢制御の一例としてＴＲＣについて説明したが、自動駐車制御の実行中に要求駆動力から逆算される制御アクセル開度に基づいて実行される車両姿勢制御は、ＴＲＣに限定されるものではなく、車両１の駆動力を調整することで車両１の横滑りを抑制する制御（ＶＳＣ：Vehicle Stability Control）等を含んでもよい。

今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ 蓄電装置、３０ ＰＣＵ、４１，４２ ＭＧ、５０ エンジン、６０ 動力分割装置、７０ 駆動軸、８０ 駆動輪、９０ アクセルペダル、９２ ブレーキペダル、９４ カメラ、１００ ＥＣＵ、１０２ ＣＰＵ、１０４ メモリ、１１０ ユーザアクセル開度算出部、１１２ 自動駐車制御部、１１４ 制御アクセル開度算出部、１１６ 要求駆動力算出部、１１８ 駆動力調停部、１２０ 駆動力出力部、１２２ 制御アクセル開度逆算部、１２４ 切替部、１２６ ＴＲＣシステム。

Claims (4)

1. ユーザが操作可能なアクセルペダルと、
   車両の姿勢を制御する車両姿勢制御と、前記ユーザの車両操作に基づくことなく前記車両を目標の駐車位置に駐車させる自動駐車制御とを実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、
   前記アクセルペダルの操作量に基づく第１の制御アクセル開度と、前記車両の駆動力から逆算される第２の制御アクセル開度を算出し、
   前記自動駐車制御の実行中は、前記第２の制御アクセル開度に基づいて前記車両姿勢制御を実行し、
   前記制御装置は、
   前記自動駐車制御の非実行時における前記車両の駆動力の算出に用いられる第３の制御アクセル開度を算出し、
   前記自動駐車制御が終了すると、前記第３の制御アクセル開度を０から前記第１の制御アクセル開度に漸近させる、車両。
2. 前記制御装置は、
   前記自動駐車制御の非実行時は、前記第１の制御アクセル開度に基づいて、前記車両姿勢制御を実行するか否かを判定し、
   前記自動駐車制御の実行中は、前記第２の制御アクセル開度に基づいて、前記車両姿勢制御を実行するか否かを判定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両姿勢制御は、前記車両の駆動輪の空転を抑制するトラクション制御を含む、請求項１又は請求項２に記載の車両。
4. 前記自動駐車制御の実行中、
   前記制御装置は、
   前記車両の目標車速を算出し、
   前記第１の制御アクセル開度に基づくことなく、前記目標車速を達成するように前記車両の駆動力を算出する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。

Images