CN113060128B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆。ECU(100)执行对车辆(1)的姿态进行控制的TRC和在不基于用户的车辆操作的条件下使车辆(1)驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制。ECU(100)对基于加速踏板(90)的操作量的用户加速器开度和根据车辆(1)的请求驱动力而逆算的控制加速器开度进行计算，并且，在自动驻车控制的执行中，基于根据请求驱动力而被逆算出的控制加速器开度来执行TRC。

Description

车辆

技术领域

本公开涉及一种车辆，尤其涉及一种能够实施对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和使车辆自动驻车在目标的驻车位置的自动驻车控制的车辆。

背景技术

日本特开2018-75904号公报公开了一种实施使车辆从当前位置自动驻车到目标的驻车位置的驻车辅助动作的车辆。在该车辆中，在驻车辅助动作中，以使实际输出的驱动力小于基于搭乘者所实施的加速踏板的操作而确定的车辆的请求驱动力的方式限制车辆的驱动力。由此，抑制搭乘者的不希望的移动(冲出等)(参照日本特开2018-75904号公报)。

发明内容

已知一种在车辆的运行状况变得不稳定的情况下实施使车辆的姿态稳定化的车辆姿态控制的车辆。在车辆姿态控制中，例如，若在用户(驾驶员)踩踏了加速踏板的情况下检测出驱动轮的空转，则通过向驱动轮施加制动或者对驱动力进行抑制，从而实施使驱动轮的抓地力恢复的控制(牵引力控制)。

在能够执行上述那样的车辆姿态控制和实施驻车辅助动作的自动驻车控制的车辆中，在即使对于自动驻车控制中的车辆的驱动力也不基于加速踏板的操作进行控制而是自动进行控制的情况下，由于在自动驻车控制中不基于加速踏板操作来控制驱动力，因此，车辆姿态控制不再进行工作。

本公开是为了解决上面的问题而完成的，本公开的目的在于，提供一种即使在自动驻车控制中也能够实施车辆姿态控制的车辆。

本公开的车辆具备能够供用户进行操作的加速踏板和控制装置。控制装置执行对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和在不基于用户的车辆操作的条件下使车辆驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制。控制装置对基于加速踏板的操作量的第一控制加速器开度(用户加速器开度)和根据车辆的驱动力而逆算的第二控制加速器开度进行计算，并且，在实施自动驻车控制的过程中，基于第二控制加速器开度来执行车辆姿态控制。

根据该车辆，在自动驻车控制的执行中，由于基于根据车辆的驱动力而被逆算出的第二控制加速器开度来执行车辆姿态控制，因此，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够执行车辆姿态控制。

也可以采用如下方式，即，控制装置对在自动驻车控制的非执行时的车辆的驱动力的计算中使用的第三控制加速器开度进行计算。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制结束时使第三控制加速器开度从零逐渐接近于第一控制加速器开度(用户加速器开度)。

通过设为这样的结构，从而能够在加速踏板于自动驻车控制结束时被踩踏着的情况下，对由于自动驻车控制的结束而使驱动力随着第一控制加速器开度(用户加速器开度)而被急剧输出的情况进行抑制。

也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制的非执行时，基于第一控制加速器开度(用户加速器开度)来判断是否执行车辆姿态控制。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在自动驻车控制的执行中，基于第二控制加速器开度来判断是否执行车辆姿态控制。

通过设为这样的结构，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够基于第二控制加速器开度而执行车辆姿态控制。

也可以采用如下方式，即，车辆姿态控制包括对车辆的驱动轮的空转进行抑制的牵引力控制。

根据该车辆，即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够执行牵引力控制。

也可以采用如下方式，即，在自动驻车控制的执行中，控制装置对车辆的目标车速进行计算。而且，也可以采用如下方式，即，控制装置在不基于第一控制加速器开度(用户加速器开度)的条件下以达到目标车速的方式对车辆的驱动力进行计算。

根据这样的结构，即使不对加速踏板进行操作，也能够执行自动驻车控制。

本发明的上述的以及其他的目的、特征、形势以及优点，将从接下来的与附图相关联地进行理解的关于本发明的详细的说明中被明确。

附图说明

图1为示意性地表示依照本公开的实施方式的车辆的结构的图。

图2为表示ECU的功能性结构的框图。

图3为表示自动驻车控制的处理顺序的一个示例的流程图。

图4为表示对是否需要实施TRC进行判定的顺序的一个示例的流程图。

图5为表示请求驱动力的计算顺序的一个示例的流程图。

图6为表示自动驻车控制的结束前后的控制加速器开度的推移的一个示例的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本公开的实施方式进行详细说明。另外，对图中相同或相应的部分标记同一符号，并不再重复其说明。

图1为概要性地表示依照本公开的实施方式的车辆的结构的图。以下，对车辆为搭载了发动机以及行驶用的电动机的混合动力车辆的情况进行说明，但依照本公开的车辆也可以为作为驱动源而仅搭载发动机的车辆、作为驱动源而不搭载发动机的电动汽车等。

参照图1，车辆1具备蓄电装置10、动力控制单元(以下，称为“PCU(Power ControlUnit)”)30、电动发电机(以下，称为“MG(Motor Generator)”)41、42、发动机50、动力分配装置60、驱动轴70、驱动轮80。此外，车辆1还具备加速踏板90、制动踏板92、摄像机94和电子控制装置(以下，称为“ECU(Electronic Control Unit)”)100。

蓄电装置10为，以能够再充电的方式被构成的电力存贮要素。蓄电装置10例如被构成为，包括锂离子电池或者镍氢电池等二次电池、双电层电容器等蓄电元件。另外，锂离子二次电池为以锂为电荷载体的二次电池，除了包括电解质为液体的普通的锂离子二次电池之外，还可以包括使用了固体的电解质的所谓的全固体电池。

蓄电装置10储蓄有用于对MG41、42进行驱动的电力，并且能够通过PCU30而向MG41、42供给电力。此外，蓄电装置10在MG41、42发电时通过PCU30而接受发电电力，从而被充电。

PCU30按照来自ECU100的控制信号，而在蓄电装置10与MG41、42之间执行双向的电力变换。PCU30被构成为，能够对MG41、42的状态分别进行单独控制，例如，能够在将MG41设为再生(发电)状态的同时将MG42设为动力运行状态。PCU30例如被构成为，包括与MG41、42对应设置的两个逆变器、和将被供给至各个逆变器的直流电压升压至蓄电装置10的电压以上的变换器。

MG41、42为交流旋转电机，例如为，在转子中埋设了永久磁铁的三相交流同步电动机。MG41主要被用作经由动力分配装置60而被发动机50驱动的发电机。MG41所发出的电力经由PCU30被供给至MG42或者蓄电装置10。

MG42主要作为电动机进行动作，并对驱动轮80进行驱动。MG42接受来自蓄电装置10的电力以及MG41的发电电力的至少一方从而被驱动，MG42的驱动力被传递至驱动轴70。另一方面，在车辆制动时等，MG42作为发电机进行动作，从而实施再生发电。MG42所发出的电力经由PCU30被供给至蓄电装置10。

发动机50通过将在使空气和燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量转换为活塞、转子等运动元件的运动能量而输出动力的内燃机。动力分配装置60例如包括具有太阳齿轮、行星齿轮架、内啮合齿轮的三个旋转轴的行星齿轮机构。动力分配装置60将从发动机50输出的动力分割为对MG41进行驱动的动力和对驱动轮80进行驱动的动力。

为了对车辆1的驱动力进行调节，加速踏板90通过用户(驾驶员)而被操作。为了对车辆1的制动力进行调节，制动踏板92通过用户(驾驶员)而被操作。摄像机94为，对车辆1的周围进行拍摄的摄像设备，在例如自动驻车控制(后述)的执行时进行工作。

ECU100被构成为，包括CPU(Central Processing Unit，中央处理器)102、存储器(ROM(Read Only Memory，只读存储器)以及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器))104、和用于输入输出各种信号的输入输出端口(未图示)。ECU100通过基于从各个传感器接受的信号以及被存储在存储器104中的程序及映射表等来对发动机50以及PCU30进行控制，从而执行车辆的行驶状态、蓄电装置10的充放电等的各种控制。另外，关于这些控制，并不限于由软件执行的处理，也能够通过专用的硬件(电路)来构建并进行处理。

作为由ECU100执行的主要的控制，ECU100执行对用于车辆1行驶的请求驱动力进行计算并按照该计算出的请求驱动力而对车辆1的驱动力进行控制的驱动力控制。

此外，ECU100执行如下的自动驻车控制，即，基于由摄像机94取得的图像信息来使车辆1自动驻车到目标的驻车位置。在依照该实施方式的车辆1中，ECU100在不基于用户的车辆操作(转向操作以及加速踏板操作等)的条件下执行用于使车辆1驻车到目标位置的各种控制(转向控制、驱动力控制、制动控制等)。

并且，ECU100在车辆1的运行状况变得不稳定的情况下执行使车辆1的姿态稳定化的车辆姿态控制。作为一个示例，当在用户踩踏了加速踏板90的情况下检测到驱动轮80的空转(滑移)时，ECU100执行通过对驱动轮80施加制动或者对驱动力进行抑制而使驱动轮80的抓地力恢复的控制(以下，称为“TRC(牵引力控制)”)。

在此，在如下的情况下，即，如上述那样在不基于用户的加速踏板操作的条件下实施自动驻车控制，并且以在加速踏板90被踩踏从而检测出驱动轮80的空转时TRC进行工作的方式构成TRC系统的情况下，在自动驻车控制中，TRC不再进行工作。即使在自动驻车控制中，也有可能在越过台阶的情况等下驱动轮80发生空转从而使车辆1的运行状况变得不稳定。

因此，在依照本实施方式的车辆1中，ECU100在自动驻车控制的执行中，根据在自动驻车控制中计算出的请求驱动力而对加速器开度进行逆算，并基于该被计算出的加速器开度来实施TRC。更详细而言，基于根据在自动驻车控制中计算出的请求驱动力而逆算出的加速器开度，来判断是否需要实施TRC。由此，即使在自动驻车控制中，也能够抑制车辆1的运行状况变得不稳定的情况。

图2为表示图1所示的ECU100的功能性结构的框图。参照图2，ECU100包括用户加速器开度计算部110、自动驻车控制部112、控制加速器开度计算部114、请求驱动力计算部116、驱动力调节部118、驱动力输出部120、控制加速器开度逆算部122、切换部124和TRC系统126。

用户加速器开度计算部110对由用户实施的加速踏板90(图1)的操作量进行检测，并对基于加速踏板90的操作量的控制加速器开度(第一控制加速器开度)进行计算。另外，以下，有时将基于加速踏板90的操作量的控制加速器开度称为“用户加速器开度”。

自动驻车控制部112基于由摄像机94(图1)取得的图像信息，而生成从车辆1的当前位置到目标的驻车位置为止的车辆1的移动路径。该移动路径既可以为从当前位置到目标的驻车空间为止的移动路径(向驻车空间的入库)，也可以为从驻车中的驻车空间到目标的出库位置为止的移动路径(从驻车空间的出库)。然后，自动驻车控制部112执行用于使车辆1沿着所生成的移动路径进行移动的各种控制(转向控制、驱动力控制、制动控制等)。

自动驻车控制部112向后述的控制加速器开度计算部114、驱动力调节部118以及切换部124输出表示是否处于正在执行上述的自动驻车控制的执行中的自动驻车控制标识。此外，自动驻车控制部112对用于使车辆1以目标车速沿着所生成的移动路径进行移动的请求驱动力进行计算，并将该计算出的请求驱动力向驱动力调节部118输出。

另外，虽然在由自动驻车控制部112实施的自动驻车控制的执行中，如上述那样在不基于用户的加速踏板操作的条件下控制驱动力，但是自动驻车控制部112却会从用户加速器开度计算部110接受基于加速踏板90的操作量的用户加速器开度。而且，当通过用户所实施的加速踏板90的操作而使用户加速器开度超过阈值时，自动驻车控制部112会暂时停止自动驻车控制，并在未图示的显示器中实施用于供用户选择是中止还是继续自动驻车控制的显示。而且，在自动驻车控制的中止被请求的情况下，自动驻车控制部112中止自动驻车控制，并将自动驻车控制标识设为关闭。

控制加速器开度计算部114对在自动驻车控制的非执行时的车辆1的请求驱动力的计算中使用的控制加速器开度(第三控制加速器开度)进行计算。详细而言，控制加速器开度计算部114在从自动驻车控制部112接受的自动驻车控制标识为关闭时(自动驻车控制的非执行时)，将从用户加速器开度计算部110接受的用户加速器开度向请求驱动力计算部116输出。

另一方面，在自动驻车控制标识为开启时(自动驻车控制中)，控制加速器开度计算部114将向请求驱动力计算部116输出的控制加速器开度设为零。另外，在该情况下，通过由后述的驱动力调节部118实施的调节，而按照由自动驻车控制部112计算出的请求驱动力来输出驱动力。

此外，控制加速器开度计算部114在自动驻车控制结束时，即，在从自动驻车控制部112接受的自动驻车控制标识从开启切换为关闭时，使向请求驱动力计算部116输出的控制加速器开度从零向用户加速器开度逐渐变化的同时逐渐接近。

虽然如上述那样，在自动驻车控制中与加速踏板操作无关地通过自动驻车控制部112来对请求驱动力进行计算，但如果在自动驻车控制的结束时加速踏板90被用户踩踏着，则会与自动驻车控制的结束同时输出与用户加速器开度相应的驱动力。这样的情形尤其在从驻车空间的出库时执行自动驻车控制的情况下估计会出现。

因此，在依照本实施方式的车辆1中，如上述那样，设置有当自动驻车控制结束时使请求驱动力计算用的控制加速器开度在从零逐渐变化的同时逐渐接近于用户加速器开度的渐变功能。另外，如果在自动驻车控制结束时加速踏板90未被踩踏(向驻车空间的入库时等)，则请求驱动力计算用的控制加速器开度和用户加速器开度均为零。

请求驱动力计算部116基于从控制加速器开度计算部114接受的控制加速器开度(第三控制加速器开度)对车辆1的请求驱动力进行计算。例如，利用表示加速器开度、车速和请求驱动力的关系的预先准备的映射表等，能够根据控制加速器开度以及车速而对请求驱动力进行计算。另外，通过该请求驱动力计算部116而计算出的请求驱动力为，在自动驻车控制的非执行时所使用的请求驱动力。

驱动力调节部118基于从自动驻车控制部112接受的自动驻车控制标识，而执行如下的调节，即，是将通过请求驱动力计算部116计算出的请求驱动力使用于车辆1的驱动，还是将通过自动驻车控制部112计算出的请求驱动力使用于车辆1的驱动的调节。具体而言，驱动力调节部118在自动驻车控制标识为关闭时(自动驻车控制的非执行时)，向驱动力输出部120输出从请求驱动力计算部116接受的请求驱动力。另一方面，在自动驻车控制标识为开启时(自动驻车控制中)，驱动力调节部118向驱动力输出部120输出从自动驻车控制部112接受的请求驱动力。

驱动力输出部120执行用于使车辆1基于从驱动力调节部118接受的请求驱动力而输出驱动力的各种控制(发动机50的控制或PCU30、MG42的控制等)。

为了在用户加速器开度未被反映在车辆1的请求驱动力上的自动驻车控制中也能够实施TRC，控制加速器开度逆算部122根据通过驱动力调节部118调节的请求驱动力来对控制加速器开度(第二加速器开度)进行逆算。

另外，“逆算”是指，虽然通常根据加速器开度而对请求驱动力进行计算，但是却根据请求驱动力而对用于实现请求驱动力的加速器开度进行计算的运算。例如，能够利用在请求驱动力计算部116中使用的、表示加速器开度、车速和请求驱动力的关系的映射表等，并根据请求驱动力以及车速而对控制加速器开度(第二加速器开度)进行计算。

另外，通过控制加速器开度逆算部122而计算出的控制加速器开度如在后述的切换部124中所说明的那样被使用于自动驻车控制中。而且，由于在自动驻车控制中从驱动力调节部118输出的请求驱动力为通过自动驻车控制部112而计算出的请求驱动力，因此，控制加速器开度逆算部122也可以从自动驻车控制部112直接接受请求驱动力，而计算出控制加速器开度(第二加速器开度)。

切换部124基于从自动驻车控制部112接受到的自动驻车控制标识，而对是在TRC系统126中使用用户加速器开度(第一加速器开度)还是在TRC系统126中使用通过控制加速器开度逆算部122计算出的控制加速器开度(第二加速器开度)进行切换。

具体而言，切换部124在自动驻车控制标识关闭时(自动驻车控制的非执行时)向TRC系统126输出从用户加速器开度计算部110接受的用户加速器开度(第一加速器开度)。另一方面，在自动驻车控制标识开启时(自动驻车控制中)，切换部124向TRC系统126输出从控制加速器开度逆算部122接受的控制加速器开度(第二加速器开度)。

TRC系统126基于从切换部124接受的加速器开度来实施TRC。具体而言，在从切换部124接受的加速器开度大于阈值的情况下，当检测出驱动轮80的空转时，TRC系统126实施TRC。

更详细而言，在自动驻车控制的非执行时，由于从切换部124接受的加速器开度为用户加速器开度，因此，当在用户加速器开度大于阈值的情况下检测出驱动轮80的空转时，实施TRC。另一方面，在自动驻车控制中，从切换部124接受的加速器开度为根据自动驻车控制中的请求驱动力而被逆算出的控制加速器开度，当在该控制加速器开度大于阈值的情况下检测出驱动轮80的空转时，实施TRC。

另外，阈值为，由于因加速器开度而使驱动轮80空转从而用于使TRC进行工作的值，并根据以何种程度的加速器开度来使TRC进行工作而被适当设定。

然后，若在从切换部124接受的加速器开度大于阈值的情况下检测出驱动轮80的空转，则TRC系统126以抑制驱动轮80的转矩的方式对车辆1的驱动力进行控制。或者，TRC系统126也可以以对驱动轮80施加制动的方式对制动装置进行控制。

图3为表示自动驻车控制的处理顺序的一个示例的流程图。该流程图所示的一系列处理通过ECU100而被执行，并在被用户请求自动驻车时开始。另外，自动驻车的请求例如通过用户在未图示的显示器上触摸自动驻车开始按钮而被实施。

参照图3，当自动驻车被请求时，ECU100将表示处于自动驻车控制中的情况的自动驻车控制标识设为开启(步骤S15)。然后，ECU100从对目标的驻车位置进行拍摄的摄像机94取得拍摄图像的信息(步骤S20)。

接下来，ECU100生成从车辆1的当前位置到目标的驻车位置为止的车辆1的移动路径(步骤S25)。接下来，ECU100对使车辆1沿着所生成的移动路径进行移动时的目标车速进行计算(步骤S30)。而且，ECU100以达到所计算出的目标车速的方式对车辆1的请求驱动力进行计算(步骤S35)。例如，能够通过对目标车速与实际的车速之间的偏差进行反馈而对请求驱动力进行计算。然后，ECU100以使车辆1沿着所生成的移动路径以目标车速进行移动的方式对车辆1的转向、驱动力、制动等进行控制(步骤S40)。

在实施自动驻车控制的过程中，ECU100对用于结束自动驻车控制的结束条件是否成立进行判定(步骤S45)。该结束条件可以设为在车辆1到达了目标的驻车位置的情况下成立。此外，结束条件也可以设为，在由用户实施的加速踏板90的操作被检测出并且由用户从未图示的显示器请求了自动驻车控制的中止的情况下成立。

在步骤S45中判断为结束条件不成立的情况下(在步骤S45中为否)，处理返回至步骤S30，继续进行自动驻车控制。另一方面，当在步骤S45中判断为结束条件成立时(在步骤S45中为是)，ECU100结束自动驻车控制，将自动驻车控制标识设为关闭(步骤S50)。

图4为表示对是否需要实施TRC进行判定的顺序的一个示例的流程图。该流程图所示的一系列处理通过ECU100每隔预定的周期被重复执行。

参照图4，ECU100对基于加速踏板90(图1)的操作量的控制加速器开度即用户加速器开度(第一控制加速器开度)进行计算(步骤S110)。

接下来，ECU100对自动驻车控制标识是否为开启进行判定(步骤S120)。当自动驻车控制标识为关闭时(在步骤S120中为否)，ECU100对基于用户的加速踏板操作量的用户加速器开度是否大于阈值进行判定(步骤S130)。

在判断为用户加速器开度大于阈值的情况下(在步骤S130中为是)，ECU100对是否检测出了驱动轮80的空转进行判定(步骤S135)。例如，在驱动轮80上旋转速度急增的情况下，检测为产生了驱动轮80的空转。

然后，在检测出了驱动轮80的空转的情况下(在步骤S135中为是)，ECU100实施TRC(步骤S140)。这样，在自动驻车控制的非执行时，基于与用户的加速踏板操作量相应的用户加速器开度而实施TRC。

另外，当用户加速器开度在阈值以下时(在步骤S130中为否)或者在没有检测出驱动轮80的空转时(在步骤S135中为否)，ECU100不实施TRC，而使处理向返回转移。

另一方面，若在步骤S120中判定为自动驻车控制标识为开启(在步骤S120中为是)，则ECU100根据在自动驻车控制中被计算出的请求驱动力(在图3的步骤S35中被计算出的请求驱动力)而对控制加速器开度(第二控制加速器开度)进行逆算(步骤S150)。例如，能够利用表示加速器开度、车速和请求驱动力的关系的被预先准备的映射表等，并根据请求驱动力以及车速，而计算出控制加速器开度(第二加速器开度)。

然后，ECU100对根据请求驱动力通过逆算而求出的控制加速器开度是否大于阈值进行判定(步骤S160)。对于该阈值，能够利用与在步骤S130中使用的阈值相同的值。

在判定为控制加速器开度大于阈值的情况下(在步骤S160中为是)，ECU100使处理向步骤S135转移。然后，若在步骤S135中判定为检测出了驱动轮80的空转，则处理向步骤S140转移，并实施TRC。这样，在自动驻车控制中，不是基于用户加速器开度，而是基于根据自动驻车控制中的请求驱动力被计算出的控制加速器开度来实施TRC，所述用户加速器开度为基于用户的加速踏板操作量的加速器开度。

另外，当在步骤S150中计算出的控制加速器开度在阈值以下时(在步骤S160中为否)，ECU100不使处理向步骤S135转移，而是使处理向返回转移。

图5为表示请求驱动力的计算顺序的一个示例的流程图。该流程图所示的一系列处理也通过ECU100而每隔预定的周期被重复执行。

参照图5，ECU100基于加速踏板90(图1)的操作量来计算用户加速器开度(第一控制加速器开度)(步骤S210)。接下来，ECU100对自动驻车控制标识是否为开启进行判定(步骤S220)。

当自动驻车控制标识为关闭时(在步骤S220中为否)，ECU100基于在步骤S210中计算出的用户加速器开度，来计算用于对车辆1的请求驱动力进行计算的控制加速器开度(第三控制加速器开度)(步骤S230)。

基本上，用于对请求驱动力进行计算的控制加速器开度为用户加速器开度。但是，在自动驻车控制标识刚从开启切换为关闭后(即，自动驻车控制刚结束后)，不将用户加速器开度就此设为请求驱动力计算用的控制加速器开度，而使控制加速器开度在从零向用户加速器开度逐渐变化的同时逐渐接近。

图6为表示自动驻车控制的结束前后的控制加速器开度的推移的一个示例的时序图。在图6中，实线表示请求驱动力计算用的控制加速器开度(第三控制加速器开度)，虚线表示基于用户的加速踏板操作量的用户加速器开度。

参照图6，到时刻t2为止处于自动驻车控制中(自动驻车控制标识开启)，在时刻t2处自动驻车控制结束(自动驻车控制标识关闭)。在自动驻车控制过程中，在自动驻车控制中计算出请求驱动力，请求驱动力计算用的控制加速器开度(第三控制加速器开度)为零。

另一方面，用户意图提前于从驻车空间的出库时等的自动驻车控制的结束后起动，而从与自动驻车控制结束的时刻t2相比靠前的时刻t1起对加速踏板90进行操作，从而在自动驻车控制结束的时刻t2处，用户加速器开度成为非零。

在这样的情况下，若在自动驻车控制的结束的同时将请求驱动力计算用的控制加速器开度设为用户加速器开度，则会在自动驻车控制的结束的同时急剧输出与用户加速器开度相对应的驱动力，从而有可能使用户感觉到不适感。因此，在依照本实施方式的车辆1中，如上述那样，当自动驻车控制结束时，使请求驱动力计算用的控制加速器开度从零在逐渐变化的同时逐渐接近于用户加速器开度。由此，抑制了在自动驻车控制的结束的同时急剧输出驱动力的情况。

再次参照图5，当在步骤S230中对请求驱动力计算用的控制加速器开度(第三控制加速器开度)进行计算时，ECU100基于该计算出的控制加速器开度而对车辆1的请求驱动力进行计算(步骤S240)。由于该处理在自动驻车控制标识为关闭时被执行，因此，在此计算出的请求驱动力为，在自动驻车控制的非执行时被使用的请求驱动力。

另一方面，若在步骤S220中判定为自动驻车控制标识为开启(在步骤S220中为是)，则ECU100将控制加速器开度(第三控制加速器开度)设为零(步骤S260)。然后，ECU100取得在自动驻车控制中计算出的请求驱动力(步骤S270)。即，在自动驻车控制过程中，用于对基于加速器开度而被计算出的请求驱动力进行计算的控制加速器开度(第三控制加速器开度)被设为零，并使用在自动驻车控制中计算出的请求驱动力。

然后，若在步骤S240中计算出请求驱动力或者在步骤S270中取得自动驻车控制的请求驱动力，则ECU100基于该计算出或取得的请求驱动力来对车辆1的驱动力进行控制(步骤S250)。

如以上的方式那样，根据本实施方式，由于在自动驻车控制的执行中，基于根据车辆1的驱动力而被逆算出的控制加速器开度来执行TRC，因此即使在不基于用户的加速踏板操作的条件下被实施的自动驻车控制的执行中，也能够执行TRC。

此外，根据本实施方式，由于在自动驻车控制结束时使请求驱动力计算用的控制加速器开度从零逐渐接近于用户加速器开度，因此，能够在加速踏板90于自动驻车控制的结束时被踩踏着的情况下，抑制由于自动驻车控制的结束而随着用户加速器开度急剧输出驱动力的情况。

另外，虽然在上述的实施方式中，作为车辆姿态控制的一个示例而对TRC进行了说明，但是基于在自动驻车控制的执行中根据请求驱动力而被逆算的控制加速器开度而被执行的车辆姿态控制并不限定于TRC，也可以包括通过对车辆1的驱动力进行调节从而对车辆1的横向滑动进行抑制的控制(VSC：Vehicle Stability Control，车辆稳定性控制)等。

虽然对本发明的实施方式进行了说明，但是应该认为，此次公开的实施方式全部为例示，并不是限制性的内容。本发明的范围通过权利要求书而被示出，其意图在于包括与权利要求书等同的意思以及范围内的全部的变更。

Claims (5)

1.一种车辆，具备：

加速踏板，其能够供用户进行操作；

控制装置，其执行对车辆的姿态进行控制的车辆姿态控制和在不基于所述用户的车辆操作的条件下使所述车辆驻车到目标的驻车位置的自动驻车控制，

所述控制装置对基于所述加速踏板的操作量的第一控制加速器开度和根据所述车辆的驱动力而逆算的第二控制加速器开度进行计算，

并且，在所述自动驻车控制的执行中，基于所述第二控制加速器开度来执行所述车辆姿态控制，

所述控制装置对所述自动驻车控制的非执行时的所述车辆的驱动力的计算所使用的第三控制加速器开度进行计算，

当所述自动驻车控制结束时，使所述第三控制加速器开度从零逐渐接近于所述第一控制加速器开度。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制装置在所述自动驻车控制的非执行时，基于所述第一控制加速器开度来判断是否执行所述车辆姿态控制，

所述控制装置在所述自动驻车控制的执行中，基于所述第二控制加速器开度来判断是否执行所述车辆姿态控制。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆，其中，

所述车辆姿态控制包括对所述车辆的驱动轮的空转进行抑制的牵引力控制。

4.如权利要求1或权利要求2所述的车辆，其中，

在所述自动驻车控制的执行中，所述控制装置对所述车辆的目标车速进行计算，并且在不基于所述第一控制加速器开度的条件下，以达到所述目标车速的方式对所述车辆的驱动力进行计算。

5.如权利要求3所述的车辆，其中，

在所述自动驻车控制的执行中，所述控制装置对所述车辆的目标车速进行计算，并且在不基于所述第一控制加速器开度的条件下，以达到所述目标车速的方式对所述车辆的驱动力进行计算。