CN104010906A

CN104010906A - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN104010906A
Application number: CN201280064917.7A
Authority: CN
Inventors: 山本幸治; 奥田孝义; 矢口英明; 桥本俊哉
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-05
Filing date: 2012-12-25
Publication date: 2014-08-27
Anticipated expiration: 2032-12-25
Also published as: WO2013103105A1; EP2801502A1; JP2013139223A; US9216639B2; US20140365054A1; JP5796498B2; CN104010906B; EP2801502B1; EP2801502A4

Abstract

车辆的控制装置，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且车辆的行驶停止之前，在行驶档的状态下再次启动驱动力源时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向驱动轮输出的驱动力逐渐增加的第1控制，在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且车辆的行驶停止之前，在空档的状态下再次启动驱动力源、接着在向行驶档位切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向驱动轮输出的驱动力增加的第2控制。并且，第1控制下的驱动力的增加量比第2控制下的驱动力的增加量小。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

作为汽车等车辆，通常而言，已知仅将汽油发动机、柴油发动机等发动机(内燃机)作为行驶用驱动力源的车辆(传统车辆)。另外，近年来，作为考虑环境保护的车辆，混合动力车辆、电动汽车(EV)、燃料电池车辆等已开发并付诸实用。

在这些车辆中，混合动力车辆具备发动机和通过利用该发动机的输出而发电产生的电力、电池(蓄电装置)所蓄积的电力来驱动的电动机(例如电动发电机或马达)，能够将该发动机和电动机的任一方或双方作为行驶驱动力源来行驶。

另外，在混合动力车辆设有用于切换混合动力系统(驱动力源)的启动和停止的电源开关(power switch)，例如，在制动踏板已被操作的状态下操作了电源开关的情况下，混合动力系统启动。另外，在车辆行驶期间操作了电源开关的情况下，混合动力系统停止。

此外，在混合动力车辆中，作为与混合动力系统的启动/停止相关的技术，存在下述的专利文献1所记载的技术。在该专利文献1所记载的技术中，在高速行驶期间，在车辆启动停止开关被操作到变为发动机停止的位置(Off位置(关闭位置)、Ready-Off(准备关闭))的情况下，通过禁止发动机停止来使电池的放电量不超过上限放电量，从而保护电池。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2007-216833号公报

专利文献2：日本特开2004-92623号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，考虑到在混合动力车辆的行驶期间，在驾驶员进行了混合动力系统的停止操作的情况下，在混合动力车辆的行驶停止之前(惯性行驶期间)，驾驶员进行混合动力系统的启动操作。并且，在启动混合动力系统时，在处于加速踏板踏下状态的情况下，有时驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化。

这一点可以说对传统车辆、电动汽车以及燃料电池车辆等而言是相同的。

此外，上述专利文献1所记载的技术，是在高速行驶期间在车辆启动停止开关被操作到变为发动机停止的位置的情况下禁止强制性的发动机停止的技术，且对行驶期间的发动机停止之后进行了Ready-On(就绪)操作的情况并没有考虑，另外，对于再次启动时的驱动力恢复也没有任何考虑。

本发明是考虑这样的实际情况而完成的，其目的在于，提供一种能够对在车辆行驶期间驱动力源停止之后驱动力源再次启动时的驾驶性能的恶化进行抑制的车辆的控制装置。

用于解决问题的手段

本发明的车辆的控制装置，应用于具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源、并且构成为能够在行驶档与空档之间进行切换的车辆。车辆的控制装置在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作后、且车辆的行驶停止之前，在行驶档的状态下再次启动驱动力源时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向驱动轮输出的驱动力逐渐增加的第1控制。另外，车辆的控制装置在车辆的行驶期间进行了驱动力源的停止操作之后、且车辆的行驶停止之前，在空档的状态下再次启动驱动力源、接着在向行驶档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向驱动轮输出的驱动力增加的第2控制。并且，第1控制下的驱动力的增加量比第2控制下的驱动力的增加量小。

此外，再次启动驱动力源时处于加速踏板踏下状态的情况，包括从驱动力源再次启动之前处于加速踏板踏下状态的情况、和在驱动力源再次启动后处于加速踏板踏下状态的情况。另外，向行驶档切换时处于加速踏板踏下状态的情况，包括从空档向行驶档切换之前处于加速踏板踏下状态的情况、和在从空档切换为行驶档后处于加速踏板踏下状态的情况。

通过如此构成，在车辆行驶期间驱动力源停止之后，在行驶档的状态下再次启动驱动力源时处于加速踏板踏下状态的情况下，通过执行第1控制，不直接输出与加速踏板开度对应的驱动力，而是使驱动力一边逐渐增加一边向驱动轮输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。另外，在车辆行驶期间驱动力源停止后，在空档的状态下再次启动驱动力源、接着在向行驶档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，驾驶员想要增加驱动力的可能性高，因此通过执行第2控制，使驱动力一边以比第1控制时大的增加量增加一边向驱动轮输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化，并使驱动力容易恢复。

在上述车辆的控制装置中，可以通过基于对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值来控制驱动力源的输出驱动力，执行第1控制和第2控制。在该情况下，在实际的加速踏板开度大的情况下，可以将缓和处理的缓和系数设定为比实际的加速踏板开度小的情况下的所述缓和系数大。

若如此构成，则在加速踏板操作量大的情况下，能够更加有效地抑制驾驶性能的恶化。

在上述车辆的控制装置中，行驶用的驱动力源也可以包括发动机和电动机。

在上述车辆的控制装置中，行驶用的驱动力源也可以仅包括发动机。

在上述车辆的控制装置中，行驶用的驱动力源也可以仅包括电动机。

发明的效果

根据本发明，在车辆的行驶期间驱动力源停止之后，在驱动力源的再次启动时，使驱动力源向驱动轮输出的驱动力逐渐增加，因此能够抑制在驱动力源再次启动时驾驶性能恶化。

附图说明

图1是表示适用本发明的车辆的一例的概略结构图。

图2是表示ECU等控制系统的结构的框图。

图3是表示图1的混合动力车辆的变速操作装置的示意图。

图4是表示在车辆行驶期间混合动力系统停止之后的再次启动时的控制的一例的流程图。

图5是用于说明图4的步骤S4中的行驶期间系统启动时控制的流程图。

图6是表示在混合动力系统的再次启动时所使用的加速踏板开度缓和值的一例的图。

图7是表示在混合动力系统的再次启动时所使用的加速踏板开度缓和值的另一例的图。

图8是表示适用本发明的车辆的另一例的概略结构图。

图9是表示适用本发明的车辆的又一例的概略结构图。

图10是表示在车辆行驶期间发动机停止之后的再次启动时的控制的一例的流程图。

图11是用于说明图10的步骤S24中的行驶期间发动机启动时控制的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

[实施方式1]

图1是表示适用本发明的车辆的一例的概略结构图。

本例的车辆是FF(前置发动机前轮驱动)方式的混合动力车辆HV，具备产生车辆行驶用的驱动力的发动机(内燃机)1、主要作为发电机发挥功能的第1电动发电机MG1、主要作为电动机发挥功能的第2电动发电机MG2、动力分配机构3、减速机构4、副轴驱动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54、前轮车轴(驱动轴)61、61、前轮(驱动轮)6L、6R、后轮(从动轮：未图示)、以及ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)100等，通过由该ECU100执行的程序来实现本发明的车辆的控制装置。

此外，ECU100例如包括HV(混合动力)ECU、发动机ECU、电池ECU等，这些ECU以能够相互通信的方式连接。

接着，对发动机1、电动发电机MG1、MG2、动力分配机构3、减速机构4以及ECU100等各部分进行说明。

-发动机-

发动机1是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的动力装置(内燃机)，构成为能够对设置于进气通路11的节气门13的节气门开度(吸入空气量)、燃料喷射量，点火正时等运转状态进行控制。另外，燃烧后的排气经由排气通路12在通过未图示的氧化催化剂进行了净化之后排放到外部大气中。

在上述发动机1的节气门13的控制中，例如为了获得与发动机转速和驾驶员的加速踏板踏下量(加速踏板开度)等发动机1的状态相应的最佳吸入空气量(目标进气量)而采用控制节气门开度的电子节气门控制。在这样的电子节气门控制中，使用节气门开度传感器103来检测节气门13实际的节气门开度，对节气门13的节气门马达14进行反馈控制以使其实际节气门开度与获得上述目标进气量的节气门开度(目标节气门开度)一致。

而且，发动机1的输出经由曲轴(输出轴)10以及减振器2传递到输入轴21。减振器2例如是螺旋弹簧(coil spring)式驱动桥减振器，对发动机1的转矩变动进行吸收。

-电动发电机-

第1电动发电机MG1是具备被支承为相对于输入轴21自由旋转的包含永磁体的转子MG1R和卷绕有3相绕组的定子MG1S的交流同步发电机，作为发电机发挥功能并且也作为电动机(电动马达)发挥功能。另外，第2电动发电机MG2同样是具备被支承为相对于输入轴21自由旋转的包含永磁体的转子MG2R和卷绕有3相绕组的定子MG2S的交流同步发电机，作为电动机(电动马达)发挥功能并且也作为发电机发挥功能。

如图2所示，第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2分别经由变换器200与电池(蓄电装置)300连接。变换器200由ECU100控制，通过该变换器200的控制来设定各电动发电机MG1、MG2的再生或牵引(辅助)。此时的再生电力经由变换器200充电至电池300。另外，从电池300经由变换器200供给各电动发电机MG1、MG2的驱动用电力。

-动力分配机构-

如图1所示，动力分配机构3包括行星齿轮机构，所述行星齿轮机构具有：以多个齿轮要素的中心进行自转的外齿轮的太阳轮S3；一边与太阳轮S3的外接一边在其周边自转并公转的外齿轮的小齿轮P3；以与小齿轮P3啮合的方式形成为中空环状的内齿轮的齿圈R3；以及支承小齿轮P3并且随着该小齿轮P3的公转而进行自转的行星架CA3。行星架CA3经由输入轴21以及减振器2与发动机1的曲轴(输出轴)10连接。另外，太阳轮S3以与第1电动发电机MG1的马达MG1R(旋转轴)一体旋转的方式连接。

该动力分配机构3将发动机1和第2电动发电机MG2的至少一方的驱动力经由副轴驱动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54以及驱动轴61、61传递到左右的驱动轮6L、6R。

-减速机构-

如图1所示，减速机构4包括行星齿轮机构，所述行星齿轮机构具有：以多个齿轮要素的中心进行自转的外齿轮的太阳轮S4；被行星架(驱动桥箱体)CA4支承为自由旋转并一边与太阳轮S4的外接一边进行自转的外齿轮的小齿轮P4；以及以与小齿轮P4啮合的方式形成为中空环状的内齿轮的齿圈R4。减速机构4的齿圈R4、上述动力分配机构3的齿圈R3和副轴驱动齿轮51彼此成为一体。另外，太阳轮S4与第2电动发电机MG2的转子MG2R(旋转轴)以一体旋转的方式连接。

该减速机构4以适当的减速比对第2电动发电机MG2的驱动力进行减速。该减速后的驱动力经由副轴驱动齿轮51、副轴从动齿轮52、末端齿轮53、差动装置54以及驱动轴61传递到左右的驱动轮6L、6R。

-变速操作装置-

在本例的混合动力车辆HV中设有图3所示的变速操作装置8。在变速操作装置8以能够变位的方式设置有变速杆81。在本例的变速操作装置8中，设定了前进行驶用的驱动档(D档)、加速踏板释放时的制动力(发动机制动器)大的前进行驶用的制动档(B档)、后退行驶用的倒车档(R档)，中立的空档(N档)，从而能够使变速杆81向驾驶员所希望的档位变位。这些D档、B档、R档、N档的各位置通过变速位置传感器105检测。变速位置传感器105的输出信号被输入到ECU100。

另外，在变速杆81的附近设有用于设定为驻车用的停车档(P档)的P档开关106。P档开关106是用于将变速位置在停车档(P档)和停车以外的档位(非P档)之间进行切换的开关，在由驾驶员进行了操作的情况下将操作信号输出到ECU100。

-电源开关-

在混合动力车辆HV中设有用于对混合动力系统的启动和停止进行切换的电源开关107(参照图2及图3)。电源开关107例如是回弹式的按压开关。在此，所谓混合动力系统是指如下的系统：将发动机1以及电动发电机MG1、MG2设为行驶用的驱动力源，通过执行包含该发动机1的运转控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制、发动机1以及电动发电机MG1、MG2的协调控制等的各种控制来控制混合动力车辆HV的行驶。

电源开关107在由包括驾驶员的搭乘者操作了的情况下，将与该操作相应的信号输出到ECU100。ECU100基于从电源开关107输出的信号等使混合动力系统启动或停止。

具体而言，在混合动力车辆HV停车期间，在操作了电源开关107的情况下，ECU100在P档启动上述混合动力系统。由此成为车辆能够行驶的状态。此外，在停车期间的混合动力系统启动时，因为在P档启动混合动力系统，所以即使处于加速踏板踏下状态也不会输出驱动力。所谓车辆能够行驶的状态是指能够通过ECU100的指令信号来控制车辆行驶的状态，且如果驾驶员踏下加速踏板，则成为混合动力车辆HV能够起步、行驶的状态(Ready-On状态)。此外，Ready-On(就绪)状态也包括发动机1处于停止状态且能够通过第2电动发电机MG2进行混合动力车辆HV的起步、行驶的状态。

另外，例如，在混合动力系统启动期间，在停车时处于P档时，在操作了电源开关107(例如，短按)的情况下，ECU100使混合动力系统停止。

进而，在本实施方式中，在混合动力车辆HV的行驶期间(混合动力系统启动期间)，在操作了电源开关107(长按：例如3秒)的情况下，能够使混合动力系统停止。另外，在这样的车辆行驶期间混合动力系统停止之后，在操作了电源开关107时(产生了再次启动请求时)，能够根据该混合动力系统的再次启动请求使混合动力系统再次启动。此外，在行驶期间的混合动力系统的启动时，与上述的停车期间的情况不同，在P档以外允许混合动力系统的启动，因此，如果处于加速踏板踏下状态，则可能会输出驱动力。

-ECU-

ECU100是执行上述的混合动力系统的电子控制装置，具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)以及备用RAM等。

在ROM中存储有各种控制程序、执行所述各种控制程序时所参照的映射等。CPU基于存储于ROM的各种控制程序、映射来执行运算处理。另外，RAM是暂时存储CPU的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器，备用RAM是存储在点火开关断开时等应该保存的数据等的非易失性存储器。

如图2所示，在ECU100连接有对作为发动机1的输出轴的曲轴10的转速(发动机转速)进行检测的发动机转速传感器101、对车轮的转速(车速)进行检测的车轮速传感器102、对发动机1的节气门13的开度进行检测的节气门开度传感器103、对加速踏板7(参照图1)的开度进行检测的加速踏板开度传感器104、变速位置传感器105、P档开关106、电源开关107、对电池300的充放电电流进行检测的电流传感器108、电池温度传感器109、以及检测对制动踏板的踏力(制动器踏力)的制动踏板传感器110等。进而，在ECU100连接有检测发动机冷却水温的水温传感器、检测吸入空气量的空气流量计等表示发动机1的运转状态的传感器等，来自这些各传感器的信号被输入到ECU100。

另外，在ECU100连接有对发动机1的节气门13进行开闭驱动的节气门马达14、燃料喷射装置(喷射器)15以及点火装置16等。

而且，在通过操作电源开关107而启动了混合动力系统(Ready-On)时，ECU100例如基于根据加速踏板开度传感器104的输出信号获得的实际的加速踏板开度Acc并使用映射(运算式)等来算出要求驱动力Pr。并且，ECU100控制作为驱动力源的发动机1和电动发电机MG1、MG2，以使得将该要求驱动力Pr作为目标驱动力向驱动轮6L、6R输出。此外，有时也基于加速踏板开度Acc以及车速V并参照映射等来算出要求驱动力Pr。另外，有时也基于后述的加速踏板开度缓和值Accs₁或Accs₂来算出要求驱动力Pr。

ECU100具有管理混合动力车辆HV的变速位置的功能。具体而言，ECU100构成为：根据来自变速位置传感器105和P档开关106的输出信号来切换变速位置，并且根据混合动力车辆HV的状况拒绝变速位置的切换指示。

进而，为了管理电池300，ECU100基于由上述电流传感器108检测出的充放电电流的累计值、由电池温度传感器109检测出的电池温度等，运算电池300的充电状态(SOC：State of Charge)、电池300的输入限制Win以及输出限制Wout等。

另外，在ECU100连接有上述变换器200。变换器200具备各电动发电机MG1、MG2各自控制用的IPM(Intelligent Power Module：智能功率模块)。该各IPM由多个(例如6个)半导体开关元件(例如IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极型晶体管)等构成。

变换器200例如根据来自ECU100的指令信号(例如，第1电动发电机MG1的转矩指令值、第2电动发电机MG2的转矩指令值)将来自电池300的直流电流变换成驱动电动发电机MG1、MG2的电流，另一方面，将利用发动机1的动力由第1电动发电机MG1发电产生的交流电流以及利用再生制动器由第2电动发电机MG2发电产生的交流电流变换成用于对电池300充电的直流电流。另外，变换器200根据行驶状态将由第1电动发电机MG1发电产生的交流电流作为第2电动发电机MG2的驱动用电力而供给。

进而，ECU100执行下述的“行驶模式控制”以及“行驶期间系统停止后的再次启动时控制”。

-行驶模式控制-

在本实施方式的混合动力车辆HV中，在起步时、低速行驶时等发动机1的运转效率不良的情况下，仅利用第2电动发电机MG2来进行行驶(以下，也称为“EV行驶”)。另外，在驾驶员通过配置于车室内的行驶模式选择开关选择了EV行驶模式的情况下也进行EV行驶。

另一方面，在通常行驶时，例如，通过上述动力分配机构3将发动机1的动力分配到2条路径(转矩分配)，在一条路径上进行驱动轮6L、6R的直接驱动(由直接转矩实现的驱动)，在另一条路径上驱动第1电动发电机MG1来进行发电。此时，由产生的电力驱动第2电动发电机MG2来进行驱动轮6L、6R的驱动辅助(由电力路径实现的驱动)。

如此，上述动力分配机构3作为差动机构发挥功能，通过其差动作用将来自发动机1的动力的主要部分机械地传递到驱动轮6L、6R，将该来自发动机1的动力的剩余部分使用从第1电动发电机MG1向第2电动发电机MG2的电力路径以电方式进行传递，由此发挥以电方式改变变速比的变速器的功能。由此，不依赖驱动轮6L、6R(齿圈R3、R4)的转速以及转矩，能够自由地操作发动机转速以及发动机转矩，从而能够获得对驱动轮6L、6R要求的驱动力，并获得燃料消耗率最佳的发动机1的运转状态。

另外，在高速行驶时，还将来自电池(行驶用电池)300的电力供给到第2电动发电机MG2，使该第2电动发电机MG2的输出增大来对驱动轮6L、6R进行驱动力的追加(驱动力辅助；牵引)。

另外，在减速时，第2电动发电机MG2作为发电机发挥功能而进行再生发电，将该回收的电力蓄积于电池300。此外，在电池300的充电量降低而特别需要充电的情况下，增加发动机1的输出来增加第1电动发电机MG1的发电量，从而增加对电池300的充电量。当然，在低速行驶时有时也根据需要进行增加发动机1的驱动力的控制。例如，存在如前所述电池300需要充电的情况、驱动空调等辅机类的情况、发动机1的冷却水的温度上升至预定温度的情况、车辆急加速的情况等。

进而，在本实施方式的混合动力车辆HV中，在基于混合动力车辆HV的运转状态、电池300的状态等所判断的EV行驶条件成立的情况下，为了提高燃料经济性，使发动机1停止。而且，之后，在EV行驶条件变为不成立的情况下，使发动机1再次启动。如此，在混合动力车辆HV中，即使点火开关处于接通位置，发动机1也进行间歇运转。

-行驶期间系统停止后的再次启动时控制-

参照图4和图5，对在行驶期间混合动力系统停止之后的再次启动请求时的控制的一例进行说明。此外，以下的各步骤由ECU100执行。

首先，图4的步骤S1中，基于根据车轮速传感器102的输出信号算出的车速V，判断混合动力车辆HV是否处于行驶期间。并且，在判断为处于行驶期间的情况下，移向步骤S2。另一方面，在判断为没有处于行驶期间的情况下，移向返回。

接着，在步骤S2中，基于电源开关107的输出信号，判断是否进行了混合动力系统的停止操作(例如，电源开关107的长按)。并且，在判断为进行了混合动力系统的停止操作的情况下，移向步骤S3。另一方面，在判断为没有进行混合动力系统的停止操作的情况下，移向返回。

接着，在步骤S3中，执行混合动力系统的停止处理。该混合动力系统的停止处理例如包括由燃料切断等实现的发动机1的停止、由变换器200的栅极切断实现的电动发电机MG1、MG2的驱动停止、系统主继电器的切断等。此外，系统主继电器是用于将电池300与变换器200连接或切断的继电器。

接着，在步骤S4中，进行行驶期间系统启动时控制。并且，在该行驶期间系统启动时控制结束(end)之后，移向返回。

在该行驶期间系统启动时控制中，首先，在图5的步骤S11中，基于根据车轮速传感器102的输出信号算出的车速V，判断混合动力车辆HV是否处于行驶期间。然后，在判断为处于行驶期间的情况下，移向步骤S12。另一方面，在判断为没有处于行驶期间的情况下，停止惯性行驶，不进行行驶期间的系统启动，移向结束。

接着，在步骤S12中，基于从电源开关107输出的信号，判断是否进行了混合动力系统的启动操作(例如，电源开关107的短按)。并且，在判断为进行了混合动力系统的启动操作的情况下，移向步骤S13。另一方面，在判断为没有进行混合动力系统的启动操作的情况下，返回至步骤S11。

接着，在步骤S13中，再次启动混合动力系统，由此，使混合动力车辆HV恢复到能够行驶的状态(Ready-On状态)。具体而言，执行系统检查，在该系统检查完成之后，进行系统主继电器的连接而成为能够驱动电动发电机MG1、MG2的状态，并且在EV行驶条件不成立的情况下启动发动机1，成为能够向驱动轮6L、6R输出驱动力的状态。

然后，在步骤S14中，判断是否在D档(行驶档)的状态下进行了混合动力系统的再次启动。此外，混合动力系统的再次启动时的变速位置例如与在步骤S3中混合动力系统的停止时所设定的变速位置相同。并且，在判断为在D档的状态下进行了混合动力系统的再次启动的情况下，移向步骤S15。另一方面，在判断为在D档的状态下没有进行混合动力系统的再次启动的情况下，移向步骤S17。

接着，在步骤S15中，基于加速踏板开度传感器104的输出信号，判断加速踏板7是否处于踏下操作状态(是否为加速踏板踏下的状态)。并且，在判断为处于加速踏板7被踏下的状态的情况下，移向步骤S16。另一方面，在判断为没有处于加速踏板7被踏下的状态的情况下，不向驱动轮6L、6R输出驱动力，而移向结束。此外，该步骤S15中的加速踏板7的踏下操作既可以是从混合动力系统的启动处理开始前进行，也可以在混合动力系统的启动处理完成后开始。

然后，在步骤S16中，在D档下再次启动混合动力系统时处于加速踏板踏下状态，因此执行使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加的第1控制。

具体而言，如图6所示，通过下述的式(1)对实际的加速踏板开度Acc实施缓和处理来算出加速踏板开度缓和值Accs₁，基于该算出的加速踏板开度缓和值Accs₁来算出再次启动时要求驱动力Prs₁(要求驱动力的缓和值)。并且，将该再次启动时要求驱动力Prs₁作为目标驱动力来控制作为驱动力源的发动机1和电动发电机MG1、MG2，使向驱动轮6L、6R输出的驱动力(混合动力系统的输出驱动力)逐渐增加。

Accs₁(i)＝Accs₁(i-1)+(Acc(i)-Accs₁(i-1))/K₁···(1)

在该式(1)中，Acc(i)是实际的加速踏板开度(图6的例中为一定)，Accs₁(i-1)是上次的加速踏板开度缓和值。“K₁”是第1控制中的缓和系数，该缓和系数K₁越大则加速踏板开度缓和值Accs₁的平滑化程度即要求驱动力(行驶用的驱动力)的增加程度(驱动力的增加率)越小。此外，上述式(1)以微小时间(例如，数msec)反复执行。

由此，在混合动力车辆HV的行驶期间，在混合动力系统停止之后，在D档的状态下再次启动混合动力系统时处于加速踏板踏下状态的情况下，通过执行第1控制，不直接输出与加速踏板开度Acc对应的驱动力Pr，而是使驱动力一边逐渐增加一边向驱动轮6L、6R输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化。

另外，在图5的步骤S17中，判断是否在N档的状态下进行了混合动力系统的再次启动。并且，在判断为在N档的状态下进行了混合动力系统的再次启动的情况下，移向步骤S18。另一方面，在判断为在N档的状态下没有进行混合动力系统的再次启动的情况下，返回至步骤S14。

接着，在步骤S18中，基于变速位置传感器105的输出信号，判断是否进行了向D档的变速操作。并且，在判断为进行了向D档的变速操作的情况下，移向步骤S19。另一方面，在判断为没有进行向D档的变速操作的情况下，不向驱动轮6L、6R输出驱动力，而移向结束。

接着，在步骤S19中，基于加速踏板开度传感器104的输出信号，判断加速踏板7是否处于踏下操作状态(是否处于加速踏板踏下的状态)。并且，在判断为处于加速踏板7被踏下的状态的情况下，移向步骤S20。另一方面，在判断为没有处于加速踏板7被踏下的状态的情况下，不向驱动轮6L、6R输出驱动力，而移向结束。此外，该步骤S19中的加速踏板7的踏下操作既可以从变速操作前(混合动力系统的启动处理开始前和混合动力系统的启动处理完成后)进行，也可以在变速操作后开始。

然后，在步骤S20中，在N档下再次启动混合动力系统，在向D档切换时处于加速踏板踏下状态，因此执行使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加的第2控制。在该步骤S20的第2控制中，与步骤S16的第1控制相比，使驱动力的增加量变大。

具体而言，如图6所示，通过下述的式(2)对实际的加速踏板开度Acc实施缓和处理来算出加速踏板开度缓和值Accs₂，基于该算出的加速踏板开度缓和值Accs₂来算出再次启动时要求驱动力Prs₂(要求驱动力的缓和值)。然后，将该再次启动时要求驱动力Prs₂作为目标驱动力来控制作为驱动力源的发动机1和电动发电机MG1、MG2，使向驱动轮6L、6R输出的驱动力(混合动力系统的输出驱动力)逐渐增加。

Accs₂(i)＝Accs₂(i-1)+(Acc(i)-Accs₂(i-1))/K₂···(2)

在该式(2)中，Acc(i)是实际的加速踏板开度(在图6的例中为一定)，Accs₂(i-1)是上次的加速踏板开度缓和值。“K₂”是第2控制中的缓和系数，是比第1控制中的缓和系数“K₁”小的值。此外，上述式(2)以微小时间(例如，数msec)反复执行。

由此，在混合动力车辆HV的行驶期间，在混合动力系统的停止之后，在N档的状态下再次启动混合动力系统、接着在向D档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，驾驶员想要增加驱动力的可能性高，因此通过执行第2控制，使驱动力一边以比第1控制时大的增加量逐渐增加一边向驱动轮6L、6R输出，因此能够抑制在驱动力恢复时驾驶性能恶化，并且使驱动力容易恢复。

以上，在本实施方式中，在混合动力车辆HV的行驶期间，包括驾驶员的搭乘者操作了电源开关107(关闭操作)的情况下，混合动力系统变为停止状态。考虑到当混合动力系统停止时，从作为驱动力源的发动机1和电动发电机MG1、MG2向驱动轮6L、6R的驱动力消失，因此驾驶员为了获得驱动力而踏下加速踏板7。在该状态(加速踏板踏下的状态)下，驾驶员注意到电源开关107的误操作而操作了电源开关107(再次启动请求)的情况下，即使在再次启动时处于D档，也能够抑制驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化。另一方面，在再次启动时处于N档、接着向D档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，驾驶员想要增加驱动力的可能性高，因此与在D档下再次启动时处于加速踏板踏下状态的情况相比，通过使驱动力的增加量变大，能够抑制驾驶性能恶化，并能够反应驾驶员的意图而使驱动力容易恢复。

此外，在本实施方式中，对实际的加速踏板开度Acc进行缓和处理时的缓和系数K₁和K₂可以是一定值，也可以如后所述根据实际的加速踏板开度Acc可变地设定缓和系数K₁和K₂。

另外，在本实施方式中，例如，在车辆的行驶期间在混合动力系统停止之后，在D档的状态下再次启动混合动力系统时处于加速踏板踏下状态的情况下，在例如由于加速踏板开度小而驾驶性能恶化的可能性小的状况时，可以不执行第1控制。

另外，在本实施方式中，可以仅在行驶期间的混合动力系统的停止时操作了加速踏板7的情况下执行第1控制。在该情况下，可以检测混合动力系统的停止时和再次启动时的加速踏板7的操作量，根据该操作量之差来执行缓和处理。

另外，在本实施方式的第1控制和第2控制中，可以使缓和处理执行预先设定的时间T1。在该情况下，可以在经过时间T1之后，使驱动力大幅上升而在时间T2(比时间T1长的时间)内满足要求驱动力Pr。

另外，在本实施方式中，示出了在第1控制和第2控制中实施缓和处理的例子，但不限于此，可以在第1控制和第2控制中，使用速率处理等其他变缓慢变化处理来使驱动力源的输出驱动力逐渐增加。

另外，在本实施方式的第1控制和第2控制中，可以使输出驱动力成为预定值以下。该预定值是比要求驱动力Pr小的值，可以是一定值，也可以是可变值。例如，可以基于加速踏板7的操作量来算出预定值。

另外，在本实施方式中，示出了在第2控制中实施缓和处理的例子，但不限于此，在第2控制中也可以不实施缓和处理。即，第2控制中的输出驱动力的增加量可以与通常时的输出驱动力(与加速踏板7的操作量相应的直接的输出驱动力)的增加量相同。

另外，在本实施方式中，示出了在第1控制和第2控制中对加速踏板开度Acc实施缓和处理的例子，但不限于此，可以对从发动机1和电动发电机MG1、MG2向驱动轮6L、6R(驱动轴61)输出的转矩输出的要求值(要求驱动力Pr)实施缓和处理。另外，也可以对第2电动发电机MG2的输出要求值实施缓和处理。进而，也可以通过控制离合器、自动变速器等驱动力传递系统，使向驱动轮6L、6R输出的驱动力逐渐增加。

另外，在本实施方式中，也可以在处于Ready-On状态下的车辆的行驶期间(不是混合动力系统的再次启动时而是通常的行驶时)，在从N档向D档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行上述第2控制。

另外，在本实施方式中，示出了在D档的状态下再次启动混合动力系统时处于加速踏板踏下状态的情况下执行第1控制的例子，但不限于此，在B档的状态下再次启动混合动力系统时处于加速踏板踏下状态的情况下也可以执行第1控制。即，本发明的行驶档可以是D档以外的档位。

另外，在本实施方式中，示出了混合动力系统的再次启动时的变速位置与混合动力系统的停止时的变速位置相同的例子，但不限于此，混合动力系统的再次启动时的变速位置可以基于再次启动时的变速杆81的位置来设定。

另外，在本实施方式的步骤S18中，可以在判断为没有进行向D档的变速操作的情况下，在预定的期间或直到惯性行驶停止为止，反复进行是否进行了向D档的变速操作的判断，在判断为进行了向D档的变速操作的情况下，移向步骤S19。

(变形例1)

接着，对上述的[实施方式1]的变形例进行说明。

在本例中，其特征之处在于，根据混合动力系统再次启动时的实际的加速踏板开度Acc来可变地设定缓和系数K₁和K₂。以下对其具体例进行说明。

首先，在实际的加速踏板开度Acc大的情况下，与实际的加速踏板开度Acc小的情况相比，驱动力的上升急剧，因此存在若实际的加速踏板开度Acc大则驾驶性能的恶化程度就大的倾向。着眼于这一点，在本例中，在实际的加速踏板开度Acc大的情况下，将上述缓和处理(上述式(1)和(2))的缓和系数K₁和K₂设定为比在实际的加速踏板开度Acc小的情况下的缓和系数K₁和K₂大。通过进行这样的设定，在混合动力系统再次启动请求时的加速踏板操作量大的情况下，能够更有效地抑制驾驶性能的恶化。另外，该情况下，实际的加速踏板开度Acc越大，则可以将上述缓和处理(上述式(1)和(2))的缓和系数K₁和K₂设定为越大。

(变形例2)

接着，对上述的[实施方式1]的另一变形例进行说明。

在本例中，其特征之处在于，在反复进行加速踏板踏下、释放的操作的情况下，每当进行该加速踏板踏下操作时，逐渐增大使驱动力(向驱动轮6L、6R输出的驱动力)增加的增加程度(驱动力的增加率)。

具体而言，如图7所示，进行如下控制：在执行第1控制时例如进行了3次加速踏板踏下、释放操作的情况下，将加速踏板开度缓和值Accs₁的算出所使用的缓和系数Ka₁设为最大的值，然后，每当进行加速踏板踏下操作时，使缓和系数Kb₁、Kc₁、Kd₁依次减小。同样地，进行如下控制：在执行第2控制时例如进行了3次加速踏板踏下、释放操作的情况下，将加速踏板开度缓和值Accs₂的算出所使用的缓和系数Ka₂(比缓和系数Ka₁小的值)设为最大的值，然后，每当进行加速踏板踏下操作时，使缓和系数Kb₂(比缓和系数Kb₁小的值)、Kc₂(比缓和系数Kc₁小的值)、Kd₂(比缓和系数Kd₁小的值)依次减小。通过这样的控制，能够使驱动力(向驱动轮6L、6R输出的驱动力)的增加程度随着加速踏板踏下的操作次数增多而逐渐增大。由此，即使在混合动力系统的再次启动请求后反复进行加速踏板踏下、释放的操作，也能够使驱动力顺畅地增加，从而能够抑制驾驶性能的恶化。

[实施方式2]

在上述的[实施方式1]中，对在搭载有2个电动发电机MG1、MG2的混合动力车辆HV中适用了本发明的例子进行了说明，但本发明并不限于此，也能够适用于搭载有1个电动发电机的混合动力车辆。参照图8对这一例进行说明。

本例的车辆是FR(前置发动机后轮驱动)方式的混合动力车辆400，具备发动机401、电动发电机(MG)403、变速器(有级式的自动变速器、无级变速器等)405、驱动电动发电机403的变换器411、供给对电动发电机403进行驱动的电力并且蓄积由电动发电机403发电产生的电力的电池412、以及ECU410等，发动机401和电动发电机403经由第1离合器402联结。另外，电动发电机403和变速器405经由第2离合器404联结。

该图8所示的混合动力车辆400中，通过使第1离合器402切断(释放)并使第2离合器404连接(接合)，能够仅利用电动发电机403对驱动轮(后轮)406L、406R进行驱动。

另外，通过使第1离合器402和第2离合器404双方都连接(接合)，能够利用发动机401的驱动力对驱动轮406L、406R进行驱动，并且能够通过电动发电机403进行充电或产生辅助转矩。此外，在本例的混合动力车辆400中，也具备用于对作为驱动力源的混合动力系统(发动机401、电动发电机403)的启动和停止进行切换的电源开关。另外，混合动力车辆400构成为能够设定为中立的空档和行驶用的驱动档。

而且，在本实施方式中，也与上述的[实施方式1]同样地，在行驶期间系统停止后的再次启动时，通过执行第1控制和第2控制，抑制驱动力恢复时的驾驶性能的恶化。此外，该第1控制和第2控制与上述的[实施方式1]同样地，由ECU410执行。

[实施方式3]

图9是表示适用本发明的车辆的另一例的概略结构图。

本例的车辆是FF型的传统车辆500，搭载有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)501、变矩器502、自动变速器503、差动装置504以及ECU600等。

作为发动机501的输出轴的曲轴与变矩器502联结，发动机501的输出从变矩器502经由自动变速器503等传递到差动装置504，并分配到左右的驱动轮505L、505R。

本例的发动机501也是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的动力装置(内燃机)，构成为能够对设置于进气通路的节气门512的节气门开度(吸入空气量)、燃料喷射量、点火正时等运转状态进行控制。另外，燃烧后的排气经由排气通路(未图示)在通过未图示的氧化催化剂进行了净化之后排出到外部大气中。

在发动机501的曲轴连接有启动马达510，通过该启动马达510，能够进行发动机501启动时的起转(电动回转)。

自动变速器503例如是使用离合器以及制动器等摩擦接合装置和行星齿轮装置来设定变速档的有级式自动变速器。此外，作为自动变速器，也可以是带式无级变速器等其他变速器。

在ECU600连接有点火开关601、检测加速踏板的开度的加速踏板开度传感器602、检测车轮的转速(车速)的车轮速传感器604、以及包括节气门开度传感器603的表示发动机501的运转状态(例如发动机转速、发动机水温、吸入空气量以及进气温度等)的各种传感器、以及检测自动变速器503的变速位置的变速位置传感器等。

而且，ECU600控制发动机501的驱动力。具体而言，基于根据加速踏板开度传感器602的输出信号获得的实际的加速踏板开度Acc，使用映射(运算式)等算出发动机501的要求驱动力Pe，将该要求驱动力Pe作为目标驱动力，控制作为驱动力源的发动机501的驱动力(向驱动轮505L、505R输出的驱动力)。此外，有时也基于加速踏板开度Acc以及车速V并参照映射等来算出要求驱动力Pe。另外，与实施方式1同样地，有时也基于加速踏板开度缓和值Accs₁或Accs₂来算出要求驱动力Pe。

另外，在本实施方式中，在传统车辆500的行驶期间，在操作点火开关601而变为了IG-Off时发动机501停止。另外，在这样的车辆行驶期间发动机501停止之后，通过点火开关601的操作(IG-Off→IG-On)产生了发动机再次启动请求的情况下，能够根据该发动机再次启动请求使发动机501再次启动。另外，传统车辆500构成为能够设定为中立的空档和行驶用的驱动档。

-行驶期间IG-Off后的再次启动时控制-

参照图10和图11，对在行驶期间发动机停止后的再次启动请求时的控制的一例进行说明。此外，以下的各步骤由ECU600执行。

首先，在图10的步骤S21中，基于根据车轮速传感器604的输出信号算出的车速V，判断传统车辆500是否处于行驶期间。然后，在判断为处于行驶期间的情况下，移向步骤S22。另一方面，在判断为没有处于行驶期间的情况下，移向返回。

接着，在步骤S22中，基于点火开关601的输出信号，判断是否进行了IG-Off操作。并且，在判断为进行了IG-Off操作的情况下，移向步骤S23。另一方面，在判断为没有进行IG-Off操作的情况下，移向返回。

然后，在步骤S23中，通过燃料切断等使发动机501停止。

接着，在步骤S24中，进行行驶期间发动机启动时控制。然后，在该行驶期间发动机启动时控制结束(end)后，移向返回。

在该行驶期间发动机启动时控制中，首先，在图11的步骤S31中，基于根据车轮速传感器604的输出信号算出的车速V，判断传统车辆500是否处于行驶期间。然后，在判断为处于行驶期间的情况下，移向步骤S32。另一方面，在判断为没有处于行驶期间的情况下，停止惯性行驶，不进行行驶期间的发动机启动，移向结束。

接着，在步骤S32中，基于从点火开关601输出的信号，判断是否进行了IG-On操作。并且，在判断为进行了IG-On操作的情况下，移向步骤S33。另一方面，在判断为没有进行IG-On操作的情况下，返回至步骤S31。

接着，在步骤S33中，再次启动发动机501。具体而言，通过驱动启动马达510而进行发动机501的起转，从而再次启动发动机501。

然后，在步骤S34中，判断是否在D档的状态下进行了发动机501的再次启动。然后，在判断为在D档的状态下进行了发动机501的再次启动的情况下，移向步骤S35。另一方面，在判断为在D档的状态下没有进行发动机501的再次启动的情况下，移向步骤S37。

接着，在步骤S35中，基于加速踏板开度传感器602的输出信号，判断加速踏板是否处于踏下操作状态(是否为加速踏板踏下的状态)。并且，在判断为处于加速踏板被踏下的状态的情况下，移向步骤S36。另一方面，在判断为没有处于加速踏板被踏下的状态的情况下，不向驱动轮505L、505R输出驱动力，而移向结束。此外，该步骤S35中的加速踏板的踏下操作既可以从发动机501的再次启动前进行，也可以在发动机501的再次启动后开始。

然后，在步骤S36中，在D档再次启动发动机501时处于加速踏板踏下状态，因此执行使向驱动轮505L、505R输出的驱动力逐渐增加的第1控制。由此，能够抑制驱动力急剧产生(恢复)而驾驶性能恶化。具体而言，通过上述的式(1)对实际的加速踏板开度Acc实施缓和处理。

另外，在步骤S37中，判断是否在N档的状态下进行了发动机501的再次启动。并且，在判断为在N档的状态下进行了发动机501的再次启动的情况下，移向步骤S38。另一方面，在判断为在N档的状态下没有进行发动机501的再次启动的情况下，返回至步骤S34。

接着，在步骤S38中，判断是否进行了从N档向D档的变速操作。并且，在判断为进行了向D档的变速操作的情况下，移向步骤S39。另一方面，在判断为没有进行向D档的变速操作的情况下，不向驱动轮505L、505R输出驱动力，移向结束。

接着，在步骤S39中，基于加速踏板开度传感器602的输出信号，判断加速踏板是否处于踏下操作状态(是否为加速踏板踏下的状态)。并且，在判断为处于加速踏板被踏下的状态的情况下，移向步骤S40。另一方面，在判断为没有处于加速踏板被踏下的状态的情况下，不向驱动轮505L、505R输出驱动力，移向结束。此外，该步骤S39中的加速踏板的踏下操作既可以从变速操作前(发动机501的启动前和发动机501的再次启动后)进行，也可以在变速操作后开始。

然后，在步骤S40中，在N档下再次启动发动机501、接着向D档切换时处于加速踏板踏下状态，因此执行使向驱动轮505L、505R输出的驱动力逐渐增加的第2控制。在该步骤S40的第2控制中，与步骤S36的第1控制相比，使驱动力的增加量变大。具体而言，通过上述的式(2)对实际的加速踏板开度Acc施加缓和处理。

此外，本实施方式的效果与上述的[实施方式1]相同。另外，在本实施方式中能够应用上述的[实施方式1的(变形例1)和(变形例2)]。

另外，例如，在发动机自动停止以及自动启动这样的传统车辆中，可以使本实施方式中的缓和系数与在发动机自动停止时基于加速踏板的踏下而自动启动的情况下与基于除此以外的条件而自动启动的情况相比使驱动力逐渐增加时所使用的缓和系数不同。也就是说，在本实施方式中，在加速踏板被踏下的状态下以按下电源开关(点火开关)为契机驱动力上升，因此驱动力的上升开始定时在某种程度上符合驾驶员的意图。然而，为了抑制因在加速踏板被踏下的状态下按下电源开关所导致的驾驶性能的恶化而使驱动力逐渐上升。另一方面，在发动机已自动停止的车辆中，加速踏板的踏下或者将脚从制动踏板挪开(蠕动转矩的要求)是驾驶员所意指的驱动力上升开始定时，而实际的上升会有些许延迟，这一点是问题，为了解决该问题，考虑以使驱动力逐渐上升的方式进行控制。也可以将用于与所述不同的问题对应的缓和系数设定为与其分别相应的适当的值。

另外，在发动机自动停止以及自动启动这样的传统车辆中，也可以使本实施方式中的缓和系数与在发动机自动停止时基于加速踏板的踏下而自动启动的情况下与基于除此以外的条件而自动启动的情况相比使驱动力逐渐增加时所使用的缓和系数相同。如此一来，能够实现控制上的简化。

-其他实施方式-

在以上的[实施方式1]中，作为对混合动力系统的启动和停止进行操作的操作部，示出了使用作为回弹式按压开关的电源开关107的例子，但本发明并不限定于此。例如，只要是杆式开关、滑动开关或使钥匙插入圆筒并旋转的钥匙开关等能够受理操作的操作部，也可以使用其他任意结构的操作部。

在以上的[实施方式1]中，示出了在FF方式的混合动力车辆HV中适用本发明的例子，但并不限于此，也可以在FR(前置发动机后轮驱动)方式或4WD(四轮驱动)方式的混合动力车辆中适用本发明。

在以上的[实施方式1]中，示出了在具备2个电动发电机MG1、MG2和动力分配机构3的所谓的混联式混合动力车辆HV中适用本发明的例子，但并不限于此，也可以在所谓的串联方式或并联式混合动力车辆中适用本发明。此外，所谓串联式混合动力车辆是指发动机仅用于发电机的发电且驱动轮仅通过马达来驱动的混合动力车辆，所谓并联式混合动力车辆是指通过发动机和马达对驱动轮进行驱动的混合动力车辆。

在以上的[实施方式1]中，作为行驶期间的混合动力车辆HV的混合动力系统的停止操作的一例，示出了电源开关107的长按，但并不限于此，行驶期间的混合动力车辆HV的混合动力系统的停止操作也可以是电源开关107的短按等。另外，混合动力系统的停止操作在混合动力车辆HV的停车期间和行驶期间也可以相同。

在以上的[实施方式1]或[实施方式2]中，示出了在搭载有2个电动发电机或1个电动发电机的混合动力车辆的控制中适用本发明的例子，而在具备3个以上电动发电机且其中至少1个进行车辆的行驶驱动力的辅助的混合动力车的控制中也能够适用本发明。

在此，本发明除了能够适用于混合动力车辆、传统车辆之外，还能够适用于作为行驶用的驱动力源而仅搭载电动机的电动汽车、燃料电池车辆等。

产业上的可利用性

本发明能够利用于具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源的车辆的控制，更详细而言，本发明能够有效利用于车辆行驶期间的驱动力源的再次启动时的控制。

标号说明

1、401、501发动机(驱动力源)

6L、6R、406L、406R、505L、505R驱动轮

100、410、600ECU(控制装置)

403电动发电机(驱动力源)

500传统车辆(车辆)

MG1第1电动发电机(驱动力源)

MG2第2电动发电机(驱动力源)

HV、400混合动力车辆(车辆)

Claims

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备向驱动轮输出行驶用的驱动力的驱动力源，并且构成为能够在行驶档与空档之间进行切换，所述控制装置的特征在于，

在所述车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，在行驶档的状态下再次启动所述驱动力源时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向所述驱动轮输出的驱动力逐渐增加的第1控制，

在所述车辆的行驶期间进行了所述驱动力源的停止操作之后、且所述车辆的行驶停止之前，在空档的状态下再次启动所述驱动力源、接着在向行驶档切换时处于加速踏板踏下状态的情况下，执行使向所述驱动轮输出的驱动力增加的第2控制，

所述第1控制下的驱动力的增加量比所述第2控制下的驱动力的增加量小。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

通过基于对实际的加速踏板开度实施了缓和处理后的加速踏板开度缓和值来控制所述驱动力源的输出驱动力，执行所述第1控制和所述第2控制。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在实际的加速踏板开度大的情况下，将所述缓和处理的缓和系数设定为比所述实际的加速踏板开度小的情况下的所述缓和系数大。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述行驶用的驱动力源包括发动机和电动机。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述行驶用的驱动力源仅包括发动机。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述行驶用的驱动力源仅包括电动机。