JP2007023919A

JP2007023919A - エンジン始動制御システム

Info

Publication number: JP2007023919A
Application number: JP2005208205A
Authority: JP
Inventors: Hirohiko Yoshikawa; 裕彦吉川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-07-19
Filing date: 2005-07-19
Publication date: 2007-02-01

Abstract

【課題】ブレーキペダルを踏みながらプッシュスイッチを操作することでエンジン始動する機構を有するとともに、エンスト時のフェールセーフ機能として、車速低下を最小限に留めつつ走行状態でエンジンを再始動できるようにしたエンジン始動制御システムを提供するる。
【解決手段】エンジン始動制御システム１は、通常モードではブレーキを踏みながらプッシュスイッチ２１を押すことによりエンジン１６を始動する一方、エンスト時のフェールセーフモードでは、エンジン始動の条件からブレーキセンサ１０１によるブレーキペダル踏下検知が除外されているので、車両走行状態のまま大きな減速を生ずることなくエンジンを再始動することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジン始動制御システムに関する。

特開２００４−３２４４６９号公報

近年、キーを用いないエンジン始動方式を搭載した車両が普及するようになってきた。例えば、スマートアンドプッシュスタートシステムと称される方式にあっては、車両のドアロック解除やＩＤ認証が、ユーザーが所持する無線携帯器と車両側の送受信部との間での無線通信処理により進められてゆく。そして、ユーザーが車両に乗り込み、ブレーキを踏みながら車両側のプッシュスイッチを押すことでエンジン始動される。この場合、特許文献１の図１２に示すごとく、ブレーキ踏下の検知信号がない場合（つまり、ブレーキが踏まれていない状態）、プッシュスイッチを押下してもエンジン始動しない制御フローが採用されている。

ところで、車両は走行中においても何らかの要因（例えば、冬季や寒冷地でのエンジンの暖気不足や、エンジン制御の電装系異常）により、エンストを起こすことがある。エンストを起こした場合、車両を一旦停車させてエンジンを再始動することが最も望ましいが、運転者がエンストに狼狽している状態では、常に冷静に車両を停車に導けるとは限らないし、高速道路走行中などでは路肩等への停車自体が困難な場合もある。しかし、エンスト状態のまま惰性走行を続けていると、当然のことながら車速が低下し、他の走行車両の迷惑にもなる。そこで、車両走行状態のままエンジンを再始動させたい、という要望が生ずる。

しかしながら、プッシュスタートシステムを採用した車両では、ブレーキペダルを踏み込んだ状態でなければプッシュスイッチを操作してもエンジンを始動させることができないので、上記のように走行中にエンジン再始動を行ないたい場合にも、停車状態からエンジン始動させる場合と同様に、ブレーキペダルを踏み込んでプッシュスイッチを操作することになる。エンストにより惰性のみで走行している状態で、さらにブレーキを踏み込めば車速はますます急激に低下するので、より問題は大きくなる。

本発明の課題は、ブレーキペダルを踏みながらプッシュスイッチを操作することでエンジン始動する機構を有するとともに、エンスト時のフェールセーフ機能として、車速低下を最小限に留めつつ走行状態でエンジンを再始動できるようにしたエンジン始動制御システムを提供することにある。

課題を解決するための手段及び発明の効果

上記の課題を解決するために、本発明のエンジン始動制御システムは、
車両に搭載されたエンジンを始動するためにユーザーが押圧操作するプッシュスイッチと、
ユーザーがブレーキペダルを踏下したことを検知するブレーキセンサと、
車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、
エンジンが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止検出手段と、
走行検出手段が車両を停車中と検出した状態においてエンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には通常モードとなり、ブレーキセンサがブレーキペダルの踏下を検出しつつプッシュスイッチが押圧操作された場合にエンジン始動を許可する一方、走行検出手段が車両を走行中と検出した状態においてエンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合にはフェールセーフモードとなり、ブレーキセンサがブレーキペダルの踏下を検出していない場合においても、プッシュスイッチが押圧操作されていればエンジン始動を許可するエンジン始動制御部と、を備えたことを特徴とする。

上記本発明の構成によると、通常モードではブレーキを踏みながらプッシュスイッチを押すことによりエンジン始動する一方、エンスト時のフェールセーフモードでは、エンジン始動の条件からブレーキセンサによるブレーキペダル踏下検知が除外されているので、車両走行状態のまま大きな減速を生ずることなくエンジンを再始動することができる。

上記本発明のエンジン始動制御システムは、以下のようなイモビライザー機能を組み込むことができる。すなわち、ユーザーが所持するセキュリティーキーに記憶されたユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、車両の操舵部をロック状態とアンロック状態の間で切り替えるステアリングロック機構と、ユーザーＩＤ認証手段による認証結果が受理認証であった場合に、ステアリングロック機構に対しロック解除要求信号を指令するステアリングロック制御手段と、車両のエンジンの作動を禁止する禁止設定出力状態と、エンジンの作動を許可する禁止解除出力状態との間で切り替え可能なエンジン作動禁止信号を出力するエンジン作動禁止信号出力手段と、ステアリングロック機構がアンロック状態に移行した後において、エンジン作動禁止信号を禁止解除出力状態に切り替えるエンジン制御指令手段とを備え、
エンジン始動制御手段は、エンジン作動禁止信号が禁止解除出力状態となっている場合にはエンジンを始動させ、エンジン作動禁止信号が禁止設定出力状態となっている場合にはエンジンの始動を禁止するものであり、
また、走行検出手段が車両を停車中と検出した状態においてエンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には、ステアリングロック制御手段はステアリングロック機構をロック状態とし、エンジン制御指令手段はエンジン作動禁止信号を禁止出力状態に切り替える一方、走行検出手段が車両を走行中と検出した状態においてエンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には、ステアリングロック制御手段はステアリングロック機構をアンロック状態に維持し、エンジン制御指令手段はエンジン作動禁止信号を禁止解除出力状態に維持するものとして構成する。

従来のイモビライザーでは、エンジン始動時のシーケンスに、ユーザーＩＤの認証→ステアリングロック解除→イモビアンセット（エンジン作動禁止信号を禁止解除出力とする）という、イモビライザーの作動を解除するステップが組み込まれており、一旦エンジンを停止させた場合は、当然、同じイモビライザー作動解除のシーケンスをたどってエンジン再始動させることがセキュリティ上必要である。従って、エンジン停止には、始動時とは逆に、ステアリングロック機構はロック状態へ移行し、また、エンジン作動禁止信号は禁止出力に戻される（イモビセット）。しかし、走行中のエンストによりエンジン停止した場合は、ステアリングロックとイモビセットへの移行が、スムーズなエンジン再始動の妨げになる場合がある。また、走行中に、ＩＤ認証系に何らかの不具合（例えばセキュリティーキーの電池切れなど）が生じても、ステアリングロック解除及びイモビアンセットの状態が保持されるので、問題なくエンジン再始動が可能である。

エンスト時における走行状態からのエンジン再始動は、駐車状態からエンジン始動を行なう場合と異なり、直前までは車両走行状態だったのであるから、トランスミッションはパーキングポジション（ニュートラルと同様、クラッチが切り離された状態）にではなく、ドライブポジション（クラッチがつながった状態）に入ったままになっている。エンジン始動のシーケンスは、通常、セルモータによりエンジンを補助回転させながら点火系を動作させ、エンジンが継続回転状態に入ればセルモータを停止させる。走行中にエンストに見舞われた運転者は、多くの場合狼狽しており、冷静にギア（トランスミッション）をニュートラルに入れてからエンジン再始動する手順を踏めず、いきなりエンジン始動用のプッシュスイッチを押してしまうこともありえる。すると、クラッチがつながったままセルモータがエンジン再始動のために回転する。セルモータの駆動トルクは小さいので、クラッチがつながった状態でセルモータを始動すると、惰性回転する車軸のトルクにより強制回転させられ、セルモータ自身や該セルモータからエンジンへの回転伝達系部品に負担がかかり、損傷等の不具合を招く惧れがある。

これを解決するために、本発明では、次のようなエンジン始動制御部の構成を採用することが可能である。
（１）エンジン始動制御部を、フェールセーフモードにおいては、走行中にエンジン停止した車両のトランスミッションをニュートラルに切り替えた後、セルモータを駆動してエンジンを再始動させるものとして構成する。走行中にエンストしたことが検出された場合、車両側で自発的にトランスミッションをニュートラルに切り替えておけば、その後、エンジン始動用のプッシュスイッチが押された場合に、セルモータ等を痛めることなく、エンジンを再始動することができる。この方法は、フェールセーフ時と通常時とで、セルモータを使用する同じエンジン始動シーケンスを採用でき、制御ルーチンの簡略化を図ることができる。

（２）エンジン始動制御部は、フェールセーフモードにおいては、走行中にエンジン停止した車両のトランスミッションをドライブポジションに維持した状態で、セルモータを駆動せずにエンジンを再始動させる。上記（１）の構成では、走行中にエンストしたことが検出されると、自発的にトランスミッションをニュートラルに切り替える制御が必要である。他方、トランスミッションがドライブポジションに入っていれば、クラッチを通じてエンジンを惰性回転する車軸により回すことができる。これを利用すれば、特段セルモータを回転させずとも（インジェクションや点火系の駆動により）、エンジンを再始動させることができ、（１）と同様、エンジン再始動時にセルモータ等を痛めることがない。

他方、気転の利く運転者の場合は、エンジン再始動のため、トランスミッションを手動でニュートラルに入れ直すこともありえる。そこで、上記（２）の場合、エンジン始動制御部は、フェールセーフモードにおいて、車両のトランスミッションがユーザーによりニュートラルに切り替えられた場合に、セルモータを駆動してエンジンを再始動させるものとして構成することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の適用対象となるエンジン始動制御システム１の、イモビライザー機能部分の電気的な構成図である。該エンジン始動制御システム１は、ユーザーが自由に持ち運び可能な無線通信携帯器（スマートキー（セキュリティーキー））２と、自動車３に搭載されたコントローラ４とを備えている。コントローラ４はイモビ制御部５及び送受信部６を備え、イモビ制御部５は送受信部６からリクエスト信号を間欠的に車内に出力させる。そして、無線通信携帯器２は車内の所定の領域に入り込んでリクエスト信号を受け取ると、無線通信携帯器２が持つ認証ＩＤを自動車３側に自動で無線送信する。

また、イモビ制御部５とともにエンジン始動制御部をなす電源制御部１３、エンジン１６の燃料噴射やエンジン点火を制御するエンジン制御部１４、及びエンジン停止時にステアリング軸（操舵部）の回転をロックするステアリングロック装置９が設けられている。ステアリングロック装置９は、ステアリングロック制御部１０、アクチュエータとしてのステアリングロック用モータ１１及びステアリングロック１２を備えている。図３は、ステアリングロック装置９の概略的な構成図である。ステアリングロック用モータ１１の出力軸にはウォームギア２２が取り付けられ、ウォームギア２２は平歯車２３を介して係止手段としてのロックピン（ロックバー）２４のギア部２５と連結されている。ロックピン２４はステアリングロック用モータ１１が駆動されることで図２に示す矢印Ａ方向に移動し、この移動に伴って操舵軸２６の凹部２７に対して先端部が係脱可能となっている。

そして、ステアリングロック用モータ１１が例えば正転してロックピン２４が操舵軸２６の凹部２７に差し込まれると、ステアリングロック１２がロック状態となって操舵軸２６の回動が規制される。一方、ステアリングロック用モータ１１が逆転してロックピン２４が凹部２７から抜け出すと、ステアリングロック１２がアンロック状態となってステアリングシャフトが回動可能な状態となる。

また、ステアリングロック装置９はロック検出スイッチ３３及びアンロック検出スイッチ３４を備えている。これらスイッチ３３，３４はメカニカルスイッチ（本例ではリミットスイッチ）からなり、ロック検出スイッチ３３がステアリングロック１２のロックを、アンロック検出スイッチ３４がステアリングロック１２のアンロックを検出する。ロック検出スイッチ３３はステアリングロック１２がロック状態となったとき、ロックピン２４の側部の接触部３５が当接してオン状態となり、そのオン信号をステアリングロック制御部１０に出力する。一方、アンロック検出スイッチ３４はステアリングロック１２がアンロック状態となったとき、ロックピン２４の基端部の接触部３６が当接してオン状態となる。

図１に示すように、ロックとアンロックとの識別信号は、例えばアンロックをアクティブに、ロックを非アクティブに対応させたレベル信号の形でロック制御部に入力される。本実施形態では、アンロック検出スイッチ３４及びロック検出スイッチ３３のスイッチ出力が、いずれもオンの時アクティブ（例えばハイレベル）、オフのときに非アクティブ（例えばローレベル（接地））であり、リセットにより識別信号がロックとなるよう、ラッチ回路３２のセット端子にアンロック検出スイッチ３４の出力を、リセット端子にロック検出スイッチ３３の出力をそれぞれ入力するとともに、該ラッチ回路３２の出力をロックとアンロックとの識別信号として用いている。これにより、ロックピン２４が操舵軸２６から完全に離脱して、アンロック検出スイッチ３４を付勢するまでは、アンロック認識されないようになっている。

次に、自動車３はプッシュスイッチとして構成されたエンジン始動スイッチ２１を操作することにより、エンジン１６の始動・停止が行なえるワンプッシュ式エンジン作動システムを備えている。エンジン始動スイッチ２１は車内のコックピットパネル脇など、自動車内にて運転車の手の届くところに配設され、ブレーキペダルを踏みながら押圧操作することで、エンジン始動が可能となる。ブレーキペダルの踏下はブレーキスイッチ（ブレーキセンサ）１０１が検出する。エンジン始動スイッチ２１とブレーキスイッチ１０１は、いずれも電源制御部１３に接続されている。

イモビ制御部５は、携帯器２からのユーザー認証ＩＤを、送受信部６を介して受信し、その認証ＩＤと自動車３に予め登録されたマスターＩＤ（図示しない照合メモリ内に書き込まれている）とを照合する。そして、イモビ制御部５は２つのＩＤが一致すればドアロック用モータを駆動してドアロック８を解錠する。一方、イモビ制御部５はドアロック８が解錠された状態で無線通信携帯器２からの認証ＩＤを受信しなくなると、ドアロック用モータを駆動してドアロック８を施錠する。このため、ユーザーが自動車３に近づけば自動でドアロック８が解錠され、自動車３から離れれば自動でドアロック８が施錠される。

図１は、信号伝達系統の理解の容易性に重点をおいて各制御部の接続形態を図示しているが、実際には図２に示すように、イモビ制御部５、ステアリングロック制御部１０、電源制御部１３及びエンジン制御部１４が、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ（個々の機能実現を司る制御プログラムが搭載されている）、ＲＡＭ及び入出力部（Ｉ／Ｏポート）がバス接続された周知のコンピュータハードウェアからなるＥＣＵとして構成され、互いにシリアル通信バス３５を介してネットワーク接続されたものである。図２では、イモビ制御部５にて代表させる形で、ＥＣＵの内部構造を図示している（ＣＰＵ５Ａ、ＲＯＭ５Ｂ、ＲＡＭ５Ｃ及び入出力部５Ｄがバス接続されている）。なお、イモビ制御部５には不揮発性メモリとしてのＥＥＰＲＯＭ５Ｆが設けられ、前述のマスターＩＤを記憶し、かつ携帯器２から送られてくるユーザー認証ＩＤとこれを照合するためのＩＤ照合メモリが形成されている。

また、エンジン制御部をなすＥＣＵとともに、オートマチックトランスミッション装置４７の動作制御を行なうトランスミッション制御部１５も、シリアル通信バス３５を介してネットワーク接続されている。エンジン１６には、制御対象となる電子機器として、始動補助を行なうセルモータ４１、スパークプラグと点火コイルを含む点火ユニット４２、燃料噴霧を行なうインジェクションユニット４３、混合気の吸入量を調整するスロットルバルブ４４などが設けられ、エンジン制御部１４に接続されている。また、点火タイミングを調整するために現在のクランク角位置を検出するクランク角センサ４５や、スロットルバルブの開度を調整するために、現在のスロットルバルブの開度を検出するスロットル角度センサ４６もエンジン制御部１４に接続されている。クランク角センサ４５は絶対クランク角度位置が検出可能なパルスジェネレータ（例えばアブソコーダ）で構成され、エンジン回転数の検出手段としても機能するものである。他方、電源制御部１３には、現在の車速を検出する車速センサ４０が接続されている。

エンジン１６が停止（いわゆるエンスト）状態になったか否かは、エンジン制御部１４が検出する。代表的な検出方法としては、例えば上記のクランク角センサ４５が検出するエンジン回転数が、アイドル回転速度よりも低いエンスト可能性回転数（所定値）以下となったことに基づいて検出する方法がある。また、点火ユニット４２の点火時期信号の有無を検出することで、エンジン停止を検出することも可能である。

以下、エンジン始動制御システム１の動作について、図４のフローチャートと図５のタイミング図に基づいて説明する。図４において、電源制御部１３は、Ｔ１でエンジン停止状態になっているかどうかを検出する。エンジン停止状態でない場合は、既にエンジンが始動されているので、何もせずにリターンする。一方、エンジン停止であればＴ２に進み、エンジン始動スイッチ２１がＯＮになっているかどうかを調べ、ＮＯであれば何もせずにリターンする。

他方、ＹＥＳであればＴ３に進み、車速センサ４０の検出値から走行中であるかどうかを判定する。この判定方法は、車速がゼロでなければ走行中と判定してもよいし、徐行基準速度（例えば１０ｋｍ／ｈ以下）以上になった場合に走行中（逆の場合は、停車中）と判定してもよい（後者の場合、徐行基準速度以下であれば、厳密には走行中であっても「停車」として判定されることとなる。

Ｔ３で走行中と判定されなかった場合は、通常モードでのエンジン始動となり、Ｔ４に進んでブレーキスイッチ１０１がＯＮになっているかどうかを調べる。つまり、Ｔ２でのエンジン始動スイッチ（プッシュスイッチ）の押圧操作が、ブレーキが踏まれながらなされたかどうかを確認するわけである。ブレーキスイッチ１０１がＯＮになっていればＴ６に進み、エンジン始動要求信号（１）を送信する。他方、ブレーキスイッチ１０１がＯＮになっていなければ、何もせずにリターンする（つまり、エンジン始動しない）。

他方、Ｔ３で走行中と判定された場合、走行中のエンジン停止、つまりエンストが発生したことを意味する。この場合、Ｔ５を経てＴ４をスキップする形で処理が進む。つまり、ブレーキスイッチ１０１がＯＮになっているかどうかに拘わりなく、エンジン始動要求信号が送信される。これにより、走行中のエンスト時にエンジンを再始動させる際に、ブレーキペダルが踏まれて必要以上に車両の走行速度が減少してしまう不具合が解消される。なお、このエンスト時のエンジン再始動はフェールセーフモードであり、通常モードとは異なるエンジン始動制御が必要となる（後述）。従って、該エンジン始動がフェールセーフモードでのものであることを識別するために、Ｔ５ではフェールセーフ始動指令信号が出力される。

さて、Ｔ６では、イモビ制御部５にエンジン始動要求信号（１）が送信される。イモビ制御部５は、該エンジン始動要求信号（１）を受け（Ｓ１、Ｓ２）、無線通信携帯器２の認証ＩＤと自動車３に登録されたマスターＩＤとの照合を行い（Ｓ３、Ｓ４）、照合一致（つまり、認証受理）のとき、電源制御部１３に照合結果信号（２）を出力する（Ｓ５：ユーザーＩＤ認証手段の機能が実現されている）。また、イモビ制御部５はステアリングロック制御部１０にロック解除要求信号（３）を送信する（Ｓ６）。ステアリングロック制御部１０は、ロック解除要求信号（３）を受け（Ｒ１，Ｒ２）、ステアリングロック用モータ１１を駆動してステアリングロック１２を解錠する（Ｒ３）。そして、ステアリングロック１２の解錠を確認完了すると（Ｒ４，Ｒ５）、イモビ制御部５及び電源制御部１３にアンロック完了信号（４）を送信する（Ｒ６）。また、電源制御部１３は、Ｔ７，Ｔ８で認証受理の照合結果信号（２）を受け、Ｔ９でイグニッション（ＩＧ）（６）をアクティブとする。

イモビ制御部５はアンロック完了信号（４）を受ける（Ｓ７、Ｓ８）。アンロック完了信号を正常に受信できれば、次にＳ９に進み、後述の個別機器ＩＤの認証結果がＯＫであるかどうかを確認する。個別機器ＩＤの認証結果がＯＫの場合は、Ｓ１０に進んで、イモビアンセット（エンジン作動禁止信号（５）：アクティブでイモビアンセット（禁止解除出力状態）、非アクティブでイモビセット（禁止設定出力状態）を意味する）とする。一方、電源制御部１３もアンロック完了信号（４）を受け（Ｔ１０、Ｔ１１）、スタータ始動要求信号（７）を送信する（Ｔ１２）。

エンジン制御部１４は、初期状態ではエンジン作動禁止信号の状態を監視しており、イモビアンセット（禁止解除出力状態）になるまでは、待機状態になる（Ｑ１，Ｑ２）。そして、イモビアンセットになるとスタータ始動要求信号（７）をリードし（Ｑ３、Ｑ４）、これがアクティブになっていれば始動条件充足と判断してエンジン始動する（Ｑ５〜Ｑ８）。

上記処理の流れからも明らかな通り、エンジン始動時のシーケンスには、ユーザーＩＤの認証（Ｓ３，Ｓ４→Ｔ７）、ステアリングロック解除（Ｓ６→Ｒ１〜Ｒ５）及びイモビアンセット（Ｓ９）という、イモビライザーの作動を解除するステップが組み込まれている。図７はエンジン停止時のイモビ・ステアリングロック制御の流れを示している。走行中のエンストでない場合（つまり、自動車を駐車状態として正規の停止操作（例えばエンジン始動スイッチ２１をもう一度押す、など）によりエンジン停止する場合）は、エンジン停止に伴い、ステアリングロックはロック状態に戻され、イモビライザーはイモビセット状態となる（Ｊ１，Ｊ２→Ｊ３，Ｊ４）。他方、走行中のエンストによりエンジン停止した場合は、エンジン停止しても、ステアリングロックはアンロック状態に維持され、イモビライザーはイモビアンセット状態に維持される。

そして、図４のエンジン始動ステップ（Ｑ５〜Ｑ８）では、まず、Ｑ５でフェールセーフ始動指令信号があるか否かを確認し、Ｑ６でその結果を判定する。フェールセーフ始動指令信号がなければＱ７に進み、通常モードでのエンジン始動処理となる。図５は、この場合のエンジン始動処理の流れを示し、Ｑ５１ではトランスミッション制御部１５（図２）からギアポジションを取得し、Ｑ５２でこれがパーキングポジションと判定されれば、Ｑ５３でセルモータを始動し、Ｑ５４でインジェクションユニットと点火ユニットとを動作させてエンジン始動する。

一方、Ｑ６でフェールセーフ始動指令信号があればＱ８に進み、フェールセーフモードでのエンジン始動処理となる。図６は、この場合のエンジン始動処理の第一例を示している。走行中にエンジン停止した車両は、エンジン停止が起こった瞬間はトランスミッションがドライブポジションに維持されている（つまり、クラッチがつながったままになっている）。そこで、Ｑ１０１ではトランスミッション制御部１５（図２）にギアポジションをニュートラルに切替えを行なうように指令する。これを受けたトランスミッション制御部１５はニュートラルへの切替えを行い、エンジン制御部１４に切替え完了を通知する。エンジン制御部１４はＱ１０２でこれを受け、Ｑ１０３でセルモータを始動し、Ｑ１０４でインジェクションユニットと点火ユニットとを動作させてエンジンを再始動する。

なお、Ｑ１０１にてトランスミッション制御部１５（図２）は、シフトレバー４８の位置がドライブポジションになっていても、ギアポジションをニュートラルへ強制的に切替え、エンジンが再始動されればシフトレバー４８の位置を優先したギア切り替え（例えば、ドライブポジション）を行なう。また、トランスミッション制御部１５によるギアポジションのニュートラルへの切替えは、Ｑ８のエンジン始動処理にてエンジン制御部１４から指令するのではなく、例えば、Ｔ３で走行中のエンストであることが確認された場合に、電源制御部１３から直ちに指令を行なうようにしてもよい。

図７は、フェールセーフモードでのエンジン始動処理の第二例を示している。ここでは、エンジン停止が起こった瞬間にドライブポジションに維持されているトランスミッションの状態（つまり、クラッチ接続状態）を敢えて利用してエンジン始動を行なう形になっている（図６のような、ニュートラルへの自動切換えは行なわない）。Ｑ１５１ではトランスミッション制御部１５（図２）からギアポジションを取得し、Ｑ１５２でこれがドライブポジションと判定されれば、セルモータに負担がかからないよう、Ｑ１５４のセルモータ始動のステップをスキップし、クラッチ及び車軸を慣性により惰性回転するエンジンに対し、Ｑ１５５でインジェクションユニットと点火ユニットとを動作させてエンジン始動する（これは、いわゆる「押しがけ」の状態に類似している）。Ｑ１０３でセルモータを始動し、Ｑ１０４でインジェクションユニットと点火ユニットとを動作させてエンジンを再始動する。一方、気転を利かせた運転者が、エンジン始動スイッチ２１を押す前に、シフトレバー４８を操作してギアをニュートラルに切替えていることがある。この場合、Ｑ１５１で取得したギアポジションはニュートラルとなる（Ｑ１５３）。ニュートラル状態では、車両の慣性力がエンジンに伝わらないので、エンストとともに回転数が急激に落ちる場合がある。そこで、この場合はＱ１５４でセルモータを始動してから、Ｑ１０４でインジェクションユニットと点火ユニットとを動作させてエンジンを再始動する。ただし、エンストによるエンジン回転数の低下がそれほど問題とならない場合には、Ｑ１５１〜Ｑ１５３のギアポジションの判定ステップとともに、Ｑ１５４のセルモータ始動のステップを省略してもよい。

本発明のエンジン始動制御システムのイモビライザー機能要部を示すブロック図。本発明のエンジン始動制御システムの全体構成を、イモビ制御の詳細とともに示すブロック図。ステアリングロック機構の一例を示す模式図。図１のシステムにおける制御処理の流れの一例を示すフローチャート。図４の通常モードでのエンジン始動処理のフローチャート。図４のフェールセーフモードでのエンジン始動処理の第一例を示すフローチャート。図５のフェールセーフモードでのエンジン始動処理の第二例を示すフローチャート。エンジン停止時のイモビ・ステアリングロック制御の流れを示すフローチャート。

符号の説明

１エンジン始動制御システム
２携帯器（セキュリティーキー）
３自動車
５イモビ制御部（ユーザーＩＤ認証手段、エンジン作動禁止信号出力手段、ステアリングロック制御手段）
９ステアリングロック機構
１０ステアリングロック制御部（第一種電子機器）
１３電源制御部（エンジン始動制御部）
１４エンジン制御部（エンジン始動制御部）
１６エンジン
２１プッシュスイッチ（エンジン始動制御スイッチ）
４１セルモータ
４７オートマチックトランスミッション装置（トランスミッション）
１０１ブレーキスイッチ

Claims

車両に搭載されたエンジンを始動するためにユーザーが押圧操作するプッシュスイッチと、
前記ユーザーがブレーキペダルを踏下したことを検知するブレーキセンサと、
前記車両が走行中であるか否かを検出する走行検出手段と、
前記エンジンが停止状態にあるか否かを検出するエンジン停止検出手段と、
前記走行検出手段が前記車両を停車中と検出した状態において前記エンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には通常モードとなり、前記ブレーキセンサが前記ブレーキペダルの踏下を検出しつつ前記プッシュスイッチが押圧操作された場合にエンジン始動を許可する一方、前記走行検出手段が前記車両を走行中と検出した状態において前記エンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合にはフェールセーフモードとなり、前記ブレーキセンサが前記ブレーキペダルの踏下を検出していない場合においても、前記プッシュスイッチが押圧操作されていればエンジン始動を許可するエンジン始動制御部と、
を備えたことを特徴とするエンジン始動制御システム。
ユーザーが所持するセキュリティーキーに記憶されたユーザーＩＤを認証するユーザーＩＤ認証手段と、
前記車両の操舵部をロック状態とアンロック状態の間で切り替えるステアリングロック機構と、
前記ユーザーＩＤ認証手段による認証結果が受理認証であった場合に、前記ステアリングロック機構に対しロック解除要求信号を指令するステアリングロック制御手段と、
前記車両のエンジンの作動を禁止する禁止設定出力状態と、前記エンジンの作動を許可する禁止解除出力状態との間で切り替え可能なエンジン作動禁止信号を出力するエンジン作動禁止信号出力手段と、
前記ステアリングロック機構が前記アンロック状態に移行した後において、前記エンジン作動禁止信号を前記禁止解除出力状態に切り替えるエンジン制御指令手段とを備え、
前記エンジン始動制御手段は、前記エンジン作動禁止信号が前記禁止解除出力状態となっている場合には前記エンジンを始動させ、前記エンジン作動禁止信号が前記禁止設定出力状態となっている場合には前記エンジンの始動を禁止するものであり、
また、前記走行検出手段が前記車両を停車中と検出した状態において前記エンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には、前記ステアリングロック制御手段は前記ステアリングロック機構をロック状態とし、前記エンジン制御指令手段は前記エンジン作動禁止信号を前記禁止出力状態に切り替える一方、前記走行検出手段が前記車両を走行中と検出した状態において前記エンジン停止検出手段がエンジン停止を検出した場合には、前記ステアリングロック制御手段は前記ステアリングロック機構をアンロック状態に維持し、前記エンジン制御指令手段は前記エンジン作動禁止信号を前記禁止解除出力状態に維持するものである請求項１記載のエンジン始動制御システム。
前記エンジン始動制御部は、前記フェールセーフモードにおいては、走行中にエンジン停止した前記車両のトランスミッションをニュートラルに切り替えた後、セルモータを駆動して前記エンジンを再始動させるものである請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
前記エンジン始動制御部は、前記フェールセーフモードにおいては、走行中にエンジン停止した前記車両のトランスミッションをドライブポジションに維持した状態で、セルモータを駆動せずに前記エンジンを再始動させるものである請求項１又は請求項２に記載のエンジン始動制御システム。
前記エンジン始動制御部は、前記フェールセーフモードにおいて、前記車両のトランスミッションがユーザーによりニュートラルに切り替えられた場合には、前記セルモータを駆動して前記エンジンを再始動させるものである請求項４記載のエンジン始動制御システム。