JP7189800B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

特許文献１～３に記載されているように、トレッド部に複数の浅溝が形成され、さらに、タイヤ径方向から見て円形の複数の凹部が形成された空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤでは、浅溝及び凹部が凍結路面とトレッド部との間の水膜を除去するため、空気入りタイヤの氷上制動性能が向上する。

特開２０１６－１０７７２６号公報 特開２０１６－１０７７２７号公報 特開２０１６－１０７７２８号公報

ところで、凍結路面での走行性能をさらに向上させることが望まれているが、トレッド部にこのような浅溝及び凹部が形成されているという特徴を変更することは望ましくない。

そこで本発明は、浅溝及び凹部が形成されているというトレッド部の構造を維持しつつ、凍結路面での走行性能がさらに向上した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部に複数の浅溝と複数の凹部とが形成され、複数の前記浅溝が平行に延長された空気入りタイヤにおいて、複数の前記浅溝は、前記浅溝の延長方向に直交する方向の前記トレッド部の断面形状を鋸歯状とし、前記鋸歯状の頂点にあたる部分がエッジとして形成され、２つの前記エッジの間に前記凹部が形成され、２つの前記エッジの間が接地面に対して傾斜する傾斜面であり、前記浅溝が前記凹部より深いことを特徴とする。
また、実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部に複数の浅溝と複数の凹部とが形成され、複数の前記浅溝が平行に延長された空気入りタイヤにおいて、複数の前記浅溝は、前記浅溝の延長方向に直交する方向の前記トレッド部の断面形状を鋸歯状とし、前記鋸歯状の頂点にあたる部分がエッジとして形成され、２つの前記エッジの間に前記凹部が形成され、前記凹部の両側の前記エッジの間の距離をＶ１、前記凹部と一方の前記エッジとの間の距離をＶ２、前記凹部と他方の前記エッジとの間の距離をＶ３とすると、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１が０．１以上０．３以下であり、前記浅溝が前記凹部よりも深く、前記浅溝がタイヤ周方向に延びていることを特徴とする。

上記の空気入りタイヤにおいては、浅溝のエッジと、２つのエッジの間に形成された凹部とによりエッジ効果が発揮されるため、凍結路面での走行性能がさらに向上している。

実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。この図において凹部、浅溝及びサイプは省略されている。 実施形態のセンターブロックの１つをタイヤ径方向外側から見た図。 図２のＡ－Ａ断面図。凹部が存在しない位置での、センターブロックのタイヤ幅方向の断面図。 図２のＢ－Ｂ断面図。凹部の位置での、センターブロックのタイヤ幅方向の断面図。 図２のＣ－Ｃ断面図。凹部の位置での、センターブロックのタイヤ周方向の断面図。 図４のＤ部の拡大図。 サイプの形状の変更例を示す図。（ａ）はタイヤ幅方向Ｙに延びる直線状のサイプ、（ｂ）は１つの曲線状のサイプ、（ｃ）は波形状の部分と直線状の部分とからなるサイプ、（ｄ）は一方の端部がセンターブロック内で閉塞しているサイプを、それぞれタイヤ径方向外側から見た図。なお図７において浅溝は省略されている。 浅溝とサイプとの交わる角度の変更例を示す図。センターブロックをタイヤ径方向外側から見た図。 比較例の空気入りタイヤのブロックをタイヤ径方向外側から見た図。（ａ）は比較例１の空気入りタイヤにおける１つのブロックを示す図。（ｂ）は比較例２の空気入りタイヤにおける１つのブロックを示す図。

実施形態の空気入りタイヤについて図面に基づき説明する。なお以下の説明における空気入りタイヤの特徴は、特に記載が無い場合は、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤの無負荷状態での特徴である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「DesignRim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」のことである。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規内圧は１８０ｋＰａである。

ちなみに、後述する正規荷重とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」のことである。ただし空気入りタイヤが乗用車用である場合は、正規荷重は、内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％である。

実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部の構造を除き一般的なラジアルタイヤと同様の構造を有する。実施形態の空気入りタイヤの大まかな構造を例示すると、次の通りである。

まず、タイヤ幅方向両側にビード部が設けられている。ビード部は、円形に巻かれた鋼線からなるビードコアと、ビードコアの径方向外側に設けられたゴム製のビードフィラーとからなる。タイヤ幅方向両側のビード部にはカーカスプライが架け渡されている。カーカスプライはタイヤ周方向に直交する方向に並べられた多数のプライコードがゴムで被覆されたシート状の部材である。カーカスプライは、タイヤ幅方向両側のビード部の間で空気入りタイヤの骨格形状を形成するとともに、ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側に折り返されることによりビード部を包んでいる。カーカスプライの内側には空気の透過性の低いゴムからなるシート状のインナーライナーが貼り付けられている。

カーカスプライのタイヤ径方向外側には１枚又は複数枚のベルトが設けられ、ベルトのタイヤ径方向外側にはベルト補強層が設けられている。ベルトはスチール製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層は有機繊維製の多数のコードがゴムで被覆されて出来た部材である。ベルト補強層のタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド部が設けられている。また、カーカスプライのタイヤ幅方向両側にはサイドウォールが設けられている。これらの部材の他にも、タイヤの機能上の必要に応じて、ベルト下パッドやチェーハー等の部材が設けられている。

次にトレッド部について説明する。トレッド部には複数の陸部及び複数の溝からなるトレッドパターンが形成されている。トレッドパターンの詳細は、限定されないが、例えば図１に示すようなトレッドパターンである。図１のトレッドパターンでは、タイヤ周方向（図面において矢印Ｘで示す方向）に延びる４本の主溝１０と、タイヤ幅方向（図面において矢印Ｙで示す方向）に延びる多数の横溝１２とが設けられている。そして、主溝１０及び横溝１２によって分割された多数の陸部が形成されている。

図１の実施形態における陸部として、タイヤ中心線ＣＬに近い２本の主溝１０に挟まれた複数のセンターブロック２０と、タイヤ幅方向Ｙの両側においてタイヤ接地端Ｅに近い主溝１０とタイヤ接地端Ｅとに挟まれた複数のショルダーブロック２２と、センターブロック２０とショルダーブロック２２との間の複数のメディエイトブロック２４とが形成されている。いずれのブロックもタイヤ周方向Ｘに並んでブロック列を形成している。

なお、主溝は、図１の主溝１０のようにタイヤ周方向Ｘに直線状に延びるものでなくても良く、例えば屈曲しながらタイヤ周方向Ｘに延びるジグザグ状のものや、湾曲しながらタイヤ周方向Ｘに延びる波形状のものや、タイヤ周方向Ｘに対して斜めに延びるものであっても良い。また、陸部は、タイヤ周方向Ｘに延びる主溝によって分割され横溝によって分割されない、タイヤ周方向Ｘに延びるリブであっても良い。

次に、陸部の構造について、センターブロック２０を例に取って説明する。図２～図５に示すように、センターブロック２０には直線状に延びる複数の浅溝４０が設けられている。これらの浅溝４０はファーストエッジ等と呼ばれるものである。これらの浅溝４０は同一方向に延長されており平行になっている。本実施形態ではこれらの浅溝４０はタイヤ周方向Ｘに延長されているものとする。図３に示すように、浅溝４０は、浅溝４０が無い場合の接地面に対して傾斜する傾斜面４２を形成する溝である。複数の浅溝４０が浅溝４０の延長方向（すなわちタイヤ周方向Ｘ）と直交する方向（すなわちタイヤ幅方向Ｙ）に並んでいるので、図３及び図４に示すように複数の傾斜面４２がタイヤ幅方向Ｙに連続して形成されている。そのため、図３及び図４に示すように、これらの浅溝４０は、センターブロック２０のタイヤ幅方向Ｙの断面形状を鋸歯状としている。この鋸歯状の頂点は、タイヤ周方向Ｘに延びるエッジ４４となっている。

浅溝４０の深さ（すなわち、浅溝４０の底部からエッジ４４までのタイヤ径方向の高さ）Ｈ１（図６参照）は、例えば０．１ｍｍ以上０．４ｍｍ以下である。また、浅溝４０の間隔（後述する２つのエッジ４４の間の距離Ｖ１（図６参照）と同じ）は、例えば２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

また、図２に示すように、センターブロック２０にはタイヤ幅方向Ｙに延びるサイプ３０が設けられている。サイプ３０とは、幅の狭い溝のことであり、より正確には、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷されたときに、接地面への開口部が閉じる溝のことである。図２に示すサイプ３０はタイヤ幅方向Ｙに延びているが、サイプの延びる方向はこれに限定されず、例えばタイヤ周方向Ｘ及びタイヤ幅方向Ｙに対して斜めの方向であっても良い。サイプ３０の深さは、限定されないが、一般的には主溝１０の深さよりも浅い。１つのセンターブロック２０には複数（図２の場合は４つ）のサイプ３０が設けられている。

図２におけるサイプ３０はタイヤ径方向外側から見て波形状となっている。ただし、サイプの形状はこれに限定されない。波形状のサイプ３０の代わりに、例えば、図７（ａ）に示す直線状のサイプ３０ａ、図７（ｂ）に示す１つの曲線状のサイプ３０ｂ、又は図７（ｃ）に示す波形状の部分と直線状の部分とからなるサイプ３０ｃが設けられていても良い。

また、図２におけるサイプ３０の両端部はセンターブロック２０の幅方向両端部に達し主溝１０に開口している。しかし、図７（ｄ）に示すサイプ３０ｄのように、少なくとも一方の端部がセンターブロック２０内で閉塞し主溝１０に開口していなくても良い。

なお、図２では浅溝４０とサイプ３０とが直角に交わっている。しかし、浅溝４０とサイプ３０とが直角以外の角度で交わっていても良い。例えば図８では、浅溝４０がタイヤ周方向Ｘに延びているのに対し、サイプ３０がタイヤ幅方向Ｙに対して斜めの方向に延びているため、浅溝４０とサイプ３０とが直角以外の角度で交わっている。

さらに、図２等に示すように、センターブロック２０には複数の凹部３２が設けられている。本実施形態における凹部３２は、タイヤ径方向から見て円形である（つまり接地面への開口端３４が円形である）。この場合の凹部３２の直径は、例えば１．６ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。ただし、凹部の接地面への開口端の形状はこれに限定されず、例えば四角形、五角形、六角形等の多角形であっても良い。凹部３２は、開口端３４（図４及び図６参照）の形状を保ったままタイヤ径方向に延びていることが好ましい。ただし、凹部３２が開口端３４においてその下の部分（凹部３２の内部）よりも広がっていても良い。

凹部３２の深さＨ２（図６参照）は例えば０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。なお凹部３２の深さＨ２とは凹部３２の一番深い位置での深さのことである。浅溝４０の深さＨ１は、凹部３２の深さＨ２よりも深いことが好ましい。

図２、図４及び図６に示すように、それぞれの凹部３２は、２本の浅溝４０が形成する２つのエッジ４４の間に形成されている。つまり凹部３２は傾斜面４２に形成されている。エッジ４４と凹部３２とは、重なったり接したりせず、離れている。図６に示すように凹部３２の両側のエッジ４４の間の距離をＶ１、凹部３２と一方のエッジ４４との間の距離をＶ２、凹部３２と他方のエッジ４４との間の距離をＶ３とすると、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１がそれぞれ０．１以上０．３以下となっている。

ここで、凹部３２の両側のエッジ４４の間の距離Ｖ１とは、図２に二点鎖線で示すように、凹部３２の中心を通過するとともに凹部３２の両側のエッジ４４を最短距離で結ぶ直線Ｌ０の長さのことである。また、凹部３２とエッジ４４との間の距離Ｖ２、Ｖ３とは、上記の直線Ｌ０上での、凹部３２とエッジ４４との間の距離のことである。

凹部３２の開口端３４の大きさや、２つのエッジ４４の間での凹部３２の配置位置は、上記のようにＶ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１がそれぞれ０．１以上０．３以下となるように設定される。

また、図２及び図５に示すように、それぞれの凹部３２は、隣り合う２つのサイプ３０の間に形成されている。サイプ３０と凹部３２とは、重なったり接したりせず、離れている。なお、図２及び図５に示すように、センターブロック２０のタイヤ周方向Ｘの端部とサイプ３０との間にも凹部３２が設けられていても良い。

本実施形態において、凹部３２の両側のサイプの間の距離をＷ１、凹部３２と一方のサイプとの間の距離をＷ２、凹部３２と他方のサイプとの間の距離をＷ３とすると、Ｗ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１がそれぞれ０．１以上０．３以下となっている。

ここで、凹部３２の両側のサイプの間の距離Ｗ１とは、サイプが波形状の場合は、図２に示すように、その波形状の振幅における凹部３２に近い方の頂点を結ぶ仮想直線Ｍを定め、凹部３２の中心を通過するとともに凹部３２の両側の仮想直線Ｍを最短距離で結ぶ直線Ｌ１の長さのことである。また、凹部３２の両側のサイプの間の距離Ｗ１とは、サイプが直線状又は１つの曲線状の場合は、図７（ａ）に示すように、凹部３２の中心を通過するとともに凹部３２の両側のサイプを最短距離で結ぶ直線Ｌ２の長さのことである。

また、凹部３２と一方のサイプとの間の距離Ｗ２とは、サイプが波形状の場合は、図２に示すように、上記の直線Ｌ１上での、凹部３２と一方のサイプにおける仮想直線Ｍとの間の距離のことである。また、凹部３２と一方のサイプとの間の距離Ｗ２とは、サイプが直線状又は１つの曲線状の場合は、図７（ａ）に示すように、上記の直線Ｌ２上での、凹部３２と一方のサイプとの間の距離のことである。

また、凹部３２と他方のサイプとの間の距離Ｗ３とは、サイプが波形状の場合は、図２に示すように、上記の直線Ｌ１上での、凹部３２と他方のサイプにおける仮想直線Ｍとの間の距離のことである。また、凹部３２と他方のサイプとの間の距離Ｗ３とは、サイプが直線状又は１つの曲線状の場合は、図７（ａ）に示すように、上記の直線Ｌ２上での、凹部３２と他方のサイプとの間の距離のことである。

凹部３２の開口端３４の大きさや、２つのサイプ３０の間での凹部３２の配置位置は、上記のようにＷ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１がそれぞれ０．１以上０．３以下となるように設定される。

本実施形態において、隣り合う２つのサイプ３０に挟まれた部分を陸部片３６とする。図７（ｄ）に示すサイプ３０ｄのように少なくとも一方の端部がセンターブロック２０内で閉塞している場合は、その閉塞位置からセンターブロック２０の端部までサイプ３０ｄの延長方向と同方向に延びる延長線Ｎが規定され、サイプ３０ｄと延長線Ｎとからなる仮想線Ｐが規定される。そして、隣り合う２つの仮想線Ｐに挟まれた部分を陸部片３６とする。

１つの陸部片３６に設けられる凹部３２の数は限定されない。しかし、１つの陸部片３６の接地面積に対する、その陸部片３６に設けられた全ての凹部３２の開口面積の合計の割合が、１０％以上４０％以下であることが望ましい。なお陸部片３６の接地面積に凹部３２の開口面積は含まれない。また接地面積とは、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが平面に接地し、そこへ正規荷重が負荷されたときの接地面積のことである。

ここまでセンターブロック２０を例に取って説明したが、浅溝４０や凹部３２等に関する以上の特徴を有するブロックはセンターブロック２０に限定されない。センターブロック２０、ショルダーブロック２２、及びメディエイトブロック２４のうち少なくともいずれか１つが、浅溝４０や凹部３２等に関する以上の特徴を有していれば良い。

つまり、センターブロック２０、ショルダーブロック２２、及びメディエイトブロック２４のうちいずれか１つのみが浅溝４０や凹部３２等に関する以上の特徴を有していても良いし、センターブロック２０、ショルダーブロック２２、及びメディエイトブロック２４の全てが浅溝４０や凹部３２等に関する以上の特徴を有していても良い。

また、センターブロック２０、ショルダーブロック２２、及びメディエイトブロック２４のうちいずれか２つが浅溝４０や凹部３２等に関する以上の特徴を有していても良い。つまり、センターブロック２０及びショルダーブロック２２のみが以上の特徴を有している場合、センターブロック２０及びメディエイトブロック２４のみが以上の特徴を有している場合、ショルダーブロック２２及びメディエイトブロック２４のみが以上の特徴を有している場合があり得る。

本実施形態の空気入りタイヤは一般的なラジアルタイヤと同様の方法で製造することができるが、加硫成型時に上記の凹部３２を形成するための凸部が、加硫成型のための金型の内面に設けられていることが必要である。この凸部は、金型内部の空気を外部に逃がすためのスプリングベントの金型内側の部分が金型内部に突出したものであっても良い。

また、浅溝４０は、加硫成型後の空気入りタイヤの表面を削ることにより形成されても良いし、浅溝４０を形成するための複数の凸条が設けられた金型で加硫成型が行われることにより形成されても良い。

次に本実施形態の効果について説明する。本実施形態の空気入りタイヤでは、複数の浅溝４０が平行に並ぶことにより、浅溝４０の延長方向に直交する方向のトレッド部の断面形状が鋸歯状となっており、その鋸歯状の頂点にあたる部分がエッジ４４として形成されている。このエッジ４４によるエッジ効果のため、本実施形態の空気入りタイヤは凍結路面での走行性能に優れている。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤでは、トレッド部に凹部３２も形成されているため、凹部３２によるエッジ効果も加わっている。ここで、凹部３２は、２本のエッジ４４の間に形成されており、エッジ４４と重なったり接したりしていない。そのため、凹部３２は、浅溝４０のエッジ４４によるエッジ効果を損なうことなく、新たなエッジ効果を発揮する。これらのことから、本実施形態の空気入りタイヤでは、従来の空気入りタイヤよりも、凍結路面での走行性能がさらに向上している。

ここで、上記のようにＶ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１が０．１以上０．３以下であれば、浅溝４０及び凹部３２によるエッジ効果が向上するため、凍結路面での走行性能がさらに向上する。具体的には、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１がそれぞれ０．１以上であることにより、浅溝４０と凹部３２との間のゴムの部分が十分な厚みとなり、その部分が大きな弾性力を発揮できるため、エッジ効果が向上し凍結路面での走行性能がさらに向上する。また、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１がそれぞれ０．３以下であることにより、浅溝４０と凹部３２との間のゴムの部分が厚過ぎずに変形可能となり、その部分が大きな弾性力を発揮できるため、エッジ効果が向上し凍結路面での走行性能がさらに向上する。

また、浅溝４０はエッジ４４が長いため大きなエッジ効果を生じさせるものである。そのため、浅溝４０が十分に深いことにより（具体的には凹部３２より深いことにより）、空気入りタイヤの凍結路面での走行性能がさらに向上する。

また、トレッド部にサイプ３０も設けられている場合は、サイプ３０によるエッジ効果も加わり、空気入りタイヤの凍結路面での走行性能がさらに向上する。凹部３２が２本のサイプ３０の間に形成され、凹部３２とサイプ３０とが重なったり接したりしていなければ、凹部３２はサイプ３０によるエッジ効果を損なうことなく新たなエッジ効果を発揮する。

ここで、上記のようにＷ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１がそれぞれ０．１以上０．３以下であれば、サイプ３０及び凹部３２によるエッジ効果が向上するため、凍結路面での走行性能がさらに向上する。具体的には、Ｗ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１がそれぞれ０．１以上であることにより、サイプ３０と凹部３２との間のゴムの部分が十分な厚みとなり、その部分が大きな弾性力を発揮できるため、エッジ効果が向上し凍結路面での走行性能がさらに向上する。また、Ｗ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１がそれぞれ０．３以下であることにより、サイプ３０と凹部３２との間のゴムの部分が厚過ぎずに変形可能となり、その部分が大きな弾性力を発揮できるため、エッジ効果が向上し凍結路面での走行性能がさらに向上する。

また、本実施形態の空気入りタイヤにおいて、１つの陸部片３６の接地面積に対する、その陸部片３６に設けられた全ての凹部３２の開口面積の合計の割合が、１０％以上４０％以下であれば、凹部３２によるエッジ効果がさらに向上するため凍結路面での走行性能がさらに向上する。具体的には、上記の割合が１０％以上であることにより、サイプ３０と凹部３２との間のゴムの部分が変形可能な厚みとなる上に、凹部３２の開口端３４が大きくなって開口端３４の円周が長くなるため、凹部３２によるエッジ効果がさらに向上して凍結路面での走行性能がさらに向上する。また、上記の割合が４０％以下であることにより、陸部片３６の剛性が確保されるため、凹部３２によるエッジ効果がさらに向上して凍結路面での走行性能がさらに向上する。

以上の実施形態の効果を確認するため、表１、図２及び図９に示す実施例及び比較例の空気入りタイヤのアイス路面での操縦安定性能を評価した。実施例の空気入りタイヤは、図２に示す上記実施形態の空気入りタイヤである。図９（ａ）に示す比較例１の空気入りタイヤは、全てのブロックに凹部３２が設けられていない点で、上記実施形態の空気入りタイヤと異なる。また、図９（ｂ）に示す比較例２の空気入りタイヤは、凹部３２が浅溝４０のエッジ４４と重なっている点で、上記実施形態の空気入りタイヤと異なる。

アイス路面での操縦安定性能は次のように評価した。まず、ドライバーが各空気入りタイヤを装着した車両に乗り、アイス路面上で、加速、制動、旋回、及びレーンチェンジをする走行を実施した。そしてドライバーが操縦安定性能を官能評価した。評価は、比較例１の結果を１００とし、指数が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示す指数で行った。

評価結果は表１の通りであり、実施例の空気入りタイヤは、比較例１及び比較例２の空気入りタイヤと比べて、アイス路面での操縦安定性能に優れることが確認できた。

以上の実施形態は例示であり、発明の範囲はこれに限定されない。以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。以上の実施形態やその変形は、特許請求の範囲に記載された発明及びその均等の範囲に含まれるものとする。

ＣＬ…タイヤ中心線、Ｅ…タイヤ接地端、Ｌ０…直線、Ｌ１…直線、Ｌ２…直線、Ｍ…仮想直線、Ｎ…延長線、Ｐ…仮想線、Ｘ…タイヤ周方向、Ｙ…タイヤ幅方向、１０…主溝、１２…横溝、２０…センターブロック、２２…ショルダーブロック、２４…メディエイトブロック、３０…サイプ、３０ａ…サイプ、３０ｂ…サイプ、３０ｃ…サイプ、３０ｄ…サイプ、３２…凹部、３４…開口端、３６…陸部片、４０…浅溝、４２…傾斜面、４４…エッジ

Claims (4)

1. トレッド部に複数の浅溝と複数の凹部とが形成され、複数の前記浅溝が平行に延長された空気入りタイヤにおいて、
   複数の前記浅溝は、前記浅溝の延長方向に直交する方向の前記トレッド部の断面形状を鋸歯状とし、前記鋸歯状の頂点にあたる部分がエッジとして形成され、
   ２つの前記エッジの間に前記凹部が形成され、
   ２つの前記エッジの間が接地面に対して傾斜する傾斜面であり、前記浅溝が前記凹部より深いことを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
2. トレッド部に複数の浅溝と複数の凹部とが形成され、複数の前記浅溝が平行に延長された空気入りタイヤにおいて、
   複数の前記浅溝は、前記浅溝の延長方向に直交する方向の前記トレッド部の断面形状を鋸歯状とし、前記鋸歯状の頂点にあたる部分がエッジとして形成され、
   ２つの前記エッジの間に前記凹部が形成され、
   前記凹部の両側の前記エッジの間の距離をＶ１、前記凹部と一方の前記エッジとの間の距離をＶ２、前記凹部と他方の前記エッジとの間の距離をＶ３とすると、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１が０．１以上０．３以下であり、
   前記浅溝が前記凹部よりも深く、前記浅溝がタイヤ周方向に延びていることを特徴とする、
   空気入りタイヤ。
3. トレッド部に複数のサイプが形成され、２つの前記サイプに挟まれた陸部片に前記凹部が形成され、
   前記凹部の両側の前記サイプの間の距離をＷ１、前記凹部と一方の前記サイプとの間の距離をＷ２、前記凹部と他方の前記サイプとの間の距離をＷ３とすると、Ｗ２／Ｗ１及びＷ３／Ｗ１が０．１以上０．３以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹部の両側の前記エッジの間の距離をＶ１、前記凹部と一方の前記エッジとの間の距離をＶ２、前記凹部と他方の前記エッジとの間の距離をＶ３とすると、Ｖ２／Ｖ１及びＶ３／Ｖ１が０．１以上０．３以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   

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