JP7184653B2

JP7184653B2 - 移動体

Info

Publication number: JP7184653B2
Application number: JP2019002097A
Authority: JP
Inventors: 慎司廣中; 祐季押谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-01-09
Filing date: 2019-01-09
Publication date: 2022-12-06
Anticipated expiration: 2039-01-09
Also published as: JP2020111122A; US20200216032A1; CN111422165B; CN111422165A

Description

本発明は車両に代表される移動体に関する。

周辺監視用カメラを備えた車両において、カメラ前方の窓部の曇りを除去するためのヒータを備えた車両が提案されている（特許文献１等）。窓部の曇りを除去することで、撮影画像の画質低下を低減することができる。

特開２０１７－２０６０９８号公報

ヒータの作動には電力消費を伴う。電力消費を抑制するため、車両の駐車中にはヒータを停止することが考えられる。しかし、例えば、ヒータの作動中に車両を一時的に駐車する場合、ヒータを停止してしまうと曇り除去や防曇が十分に行われないまま、車両を再発進する場合を生じ得る。その結果、走行開始時におけるカメラなどのセンサの検知性能の低下を招き、周囲状況の検知性能を低下させる場合がある。また、ヒータを再作動して曇り除去等をやり直す必要があり、却ってヒータによる電力消費を増大させる場合がある。

本発明の目的は、電力消費を抑制しつつ、周囲状況の検知性能の低下を防止することにある。

本発明によれば、
移動体であって、
前記移動体の周囲状況を検知する検知手段と、
前記移動体の構成要素であって、前記検知手段の検知範囲上に位置する構成要素を加熱可能な加熱手段と、
前記移動体の位置を検知する位置検知手段と、
前記加熱手段が作動状態で前記移動体が移動を停止した場合に、前記移動体の停止中における前記加熱手段の作動終了を、前記位置検知手段の検知結果により特定した前記移動体の停止場所に基づいて制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする移動体。
ことを特徴とする移動体が提供される。

本発明によれば、電力消費を抑制しつつ、周囲状況の検知性能の低下を防止することができる。

実施形態に係る車両及び制御装置のブロック図。検知ユニット周辺の構造を示す断面図。図１の制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。図１の制御装置で実行される他の処理例を示すフローチャート。図１の制御装置で実行される他の処理例を示すフローチャート。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図で示されている。車両Ｖはセダンタイプの四輪の乗用車であり、移動体の一例である。図中、矢印Ｆｒ、Ｒｒはそれぞれ、車両Ｖの前後方向の前側、後側を示す。

本実施形態の車両Ｖは、プラグインハイブリッド車両である。車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント（不図示）は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。また、内燃機関の駆動力は、オルタネータの発電用のエネルギーとして利用可能である。

＜制御装置＞
図１を参照して車両Ｖの車載装置である制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２１～２６を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

なお、図１においては以下の説明において必要なＥＣＵを例示しており、例えば、パワープラントの制御用ＥＣＵ等は省略されている。また、図１においては、ＥＣＵ２１～２６の代表的な機能の名称を付している。例えば、車両Ｖの周囲状況の検知に関わるＥＣＵ２１には「周囲検知ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲の状況を検知する検知ユニット３１～３４の検知結果に基づいて、車両Ｖの周囲の状況（走行環境）を認識する。検知ユニット３１～３４はいずれも車両Ｖの周辺を監視する監視デバイスであって、車外の物標を検知可能なセンサである。本実施形態の場合、検知ユニット３１及び３２は、車両Ｖの周囲を撮影するカメラであり、それぞれ、カメラ３１、カメラ３２と表記する場合がある。カメラ３１は車両Ｖの前方を撮影するように配置されている。本実施形態の場合、カメラ３１は車両Ｖのルーフ前部で、フロントウィンドウの車室内側に取付けられる。カメラ３２は車両Ｖの後方を撮影するように配置されており、例えば、リアバンパに配置される。

本実施形態の場合、検知ユニット３３及び３４は、ライダ（LIDAR：Light Detection and Ranging）であり、それぞれライダ３３、ライダ３４と表記する場合がある。ライダ３３及び３４は車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３３、３４は車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ設けられている。

こうした検知ユニット３１～３４の検知結果は、運転者の運転支援に利用することができる。運転支援としては、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制、或いは、自動運転を挙げることができる。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置を作動して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置を作動して車線逸脱回避を支援する。自動運転は運転者の運転操作を要せずに車両Ｖを走行させる。

ＥＣＵ２２は、ヒータ４１～４４を制御する。ヒータ４１～４４は、検知ユニット３１～３４に対応して設けられている。具体的にはヒータ４１はカメラ３１に隣接して配置され、ヒータ４２はカメラ３２に隣接して配置されている。また、ヒータ４３はライダ３３に隣接して配置され、ヒータ４４はライダ３４に隣接して配置されている。ヒータ４１～４４は、対応する検知ユニット３１～３４の検知範囲上に位置する車両Ｖの構成要素の曇り・結露・氷結の防止を主目的として設けられており、例えば、通電により発熱する電熱線である。ヒータ４１～４４は、また、対応する検知ユニット３１～３４の凍結防止にも利用可能である。

検知ユニット３１～３４の検知範囲上に位置する車両Ｖの構成要素としては、窓部材、バンパ等の外装部品、検知ユニット３１～３４のセンサを囲むカバー部品等を挙げることができる。図２を参照してその具体例を説明する。図２はカメラ３１周辺の構造を示す鉛直断面図であり、フロントウィンドウを構成する窓部材１１に対するカメラ３１の取付構造と、対応するヒータ４１の配置例を示している。

カメラ３１はブラケット３１ａを介して窓部材１１に固定されている。窓部材１１は例えば透明なガラス板であり、ブラケット３１ａは窓部材１１の車内側の面に接着剤などにより固定されている。ブラケット３１ａと窓部材１１とに囲まれる空間Ｓは、ブラケット３１ａの下部において車内と連通しており、空間Ｓと車内空間とで空気の流通が可能とされている。ヒータ４１はブラケット３１ａに支持されており、図示の例ではブラケット３１ａの底部に取り付けられている。

カメラ３１の検知範囲（撮影範囲）３１ｂ上には窓部材１１が位置している。窓部材１１に曇りや氷結が生じるとカメラ３１の撮影画像の画質が低下する場合がある。ヒータ４１を作動すると、その熱により空間Ｓ内の空気が温められ、窓部材１１の曇りを除去し、或いは、解氷することができる。ヒータ４１は加熱対象である窓部材１１に設けてもよいが、本実施形態のようにブラケット３１ａに設けることで、乗員の視界確保や配線の利便性に寄与する。

図１に戻り、ＥＣＵ２３は、車両Ｖの現在位置を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２３には、車両Ｖの現在位置を検知するＧＰＳセンサ２３ｂが設けられており、ＧＰＳセンサ２３ｂの検知結果から車両Ｖの現在位置を特定する。データベース２３ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２３はこの地図情報に基づいて車両Ｖの位置をより高精度に特定可能であり、車両Ｖが走行している道路や駐車している場所（自宅、施設等）の特定が可能である。

ＥＣＵ２４は、受電装置２４０を制御する電力管理ユニットである。受電装置２４０は、蓄電装置２４ｂと、蓄電装置２４ｂの充放電を行う充放電回路２４ａとを含む。ＥＣＵ２４は充放電回路２４ａを制御して蓄電装置２４ｂの蓄電量を管理しつつ、蓄電装置２４ｂに蓄電された電力の、車両Ｖの電力機器への供給を制御する。蓄電装置２４ｂは例えばリチウムイオンバッテリである。

受電装置２４０は、外部の電力供給装置１０１から電力を受電可能であり、受電した電力は蓄電装置２４ｂの充電などに利用可能である。本実施形態の場合、車両Ｖと電力供給装置１０１とはケーブル１０２を介して接続可能であり、受電装置２４０に対する電力供給装置１０１からの電力の供給はケーブル１０２を介して行う。しかし、受電装置２４０に対する電力供給方式としてワイヤレス電力伝送方式も採用可能である。

ケーブル１０２は、電力線１０２ａと通信線１０２ｂとを含む。ＥＣＵ２４は通信線１０２ｂを介して電力供給装置１０１と通信可能であり、この通信によりＥＣＵ２４は電力供給装置１０１と接続中であるか否かを確認することができる。また、ＥＣＵ２４は例えば、蓄電装置２４ｂの蓄電量が少ない場合に電力供給要求を電力供給装置１０１に送信し、蓄電量が規定量に達すると電力供給の停止指示を電力供給装置１０１に送信する。電力供給装置１０１はＥＣＵ２４からの指示に対応して動作する。

電力供給装置１０１は、本実施形態の場合、車両Ｖのユーザの自宅である家屋１００に設置された家庭用パワーコンディショナである。電力供給装置１０１は、家屋１００における電力管理を行う装置であり、例えば不図示の太陽電池からの電力や、系統電力の蓄電、放電を制御する。なお、受電装置２４０が電力の供給を受ける装置としては、家庭用パワーコンディショナに限られず、充電ステーションにおける商用電力供給装置であってもよい。

ＥＣＵ２５は、車両Ｖのユーザに対する情報の報知を制御する報知制御ユニットである。本実施形態の場合、ＥＣＵ２５は表示器１２の駆動を制御可能である。表示器１２は本実施形態の場合方向指示器であり、ユーザに対する報知デバイスとして兼用されている。報知例として、例えば、表示器１２を特定のパターンで点灯させることでユーザに対して電力供給装置１０１による受電装置２４０への給電を促すことができる。また、ＥＣＵ２５には、無線通信を行う通信装置２５ａが設けられている。通信装置２５ａは、ユーザが携帯するスマートホン等の通信端末と無線通信を行うことができ、これによりユーザに対して情報の報知が可能である。報知例として、例えば、ユーザの通信端末に電力供給装置１０１による受電装置２４０への給電を促すメッセージ（Ｅメール等）を送信することができる。

ＥＣＵ２６は、車載センサ群２６ａや通信装置２６ｂから各種の情報を収集する情報収集ユニットである。車載センサ群２６ａには、車両Ｖが置かれている環境を検知するセンサが含まれる。例えば、車外の気温（外気温）を検知するセンサ、車内の温度を検知するセンサ、車内の湿度を検知するセンサ等である。通信装置２６ｂは、無線通信装置であり、インターネット等の通信ネットワークを介して情報提供サーバから通信により情報を取得する。取得する情報としては、例えば、気象情報等を挙げることができる。気象情報としては、気温、湿度、天気、或いは、天気予報を挙げることができる。

＜制御例１＞
制御装置１の制御例について説明する。図３はＥＣＵ２２が実行するヒータ４１の駆動制御処理の例を示すフローチャートである。なお、ヒータ４２～４４についても同様の制御を適用可能である。

ヒータ４１の作動には電力消費を伴う。電力消費を抑制するため、周囲状況の検知の必要性が低い車両Ｖの駐車中にはヒータ４１を停止することが考えられる。しかし、例えば、ヒータ４１の作動中に車両Ｖを一時的に駐車する場合、ヒータ４１を停止してしまうと曇り除去や防曇が十分に行われないまま、車両Ｖを再発進する場合を生じ得る。その結果、走行開始時におけるカメラ３１の検知性能の低下（例えば撮影画質の低下）を招き、周囲状況の検知性能を低下させる場合がある。また、車両Ｖの発進後にヒータ４１を再作動して曇り除去等をやり直す必要を生じて、却ってヒータ４１による電力消費を増大させる場合がある。

そこで、本実施形態では、車両Ｖの停止場所（駐車場所）に応じてヒータ４１の作動の有無を制御する。特に、車両Ｖの走行中に開始したヒータ４１の作動を、駐車時に駐車場所に応じて終了するか否かを制御する。

図３の処理例は、所定の周期で繰り返し実行される。Ｓ１ではヒータ４１が作動状態か作動停止状態か否かを判定する。作動停止状態の場合はＳ２へ進み、作動状態の場合はＳ６へ進む。

Ｓ２ではイグニション（ＩＧ）がＯＮか否かを判定する。イグニションがＯＮの場合はＳ３へ進み、ＯＮ以外の場合は処理を終了する。イグニションがＯＮの場合、内燃機関が駆動中か直ぐに駆動される状態であり、その駆動力を利用した発電が可能である。ヒータ４１を作動した場合であっても、その発電電力を利用することが可能であり、蓄電装置２４ｂの蓄電量の低下を抑制することができる。

Ｓ３ではヒータ４１の作動が必要か否かを判定する。ヒータ４１の作動が必要な場合とは、例えば、既に発生している曇りや氷結の除去、或いは、防曇の場合であり、換言すると、窓部材１１に水分が付着しているか、或いは、付着することが予測される場合である。窓部材１１に水分が付着しているか否かは、例えば、カメラ３１を駆動し、その撮影画像によって判定することができる。撮影画像の画像解析により曇りや氷結の存在が確認できれば、その除去のためにヒータ４１の作動が必要であると判定することができる。

窓部材１１に水分が付着することの予測は、車両Ｖが置かれている環境に基づいて行うことができる。具体的には、例えば、ＥＣＵ２６が収集した外気温、単位時間あたりの外気温変化、車内湿度、季節、天気の情報に基づいて予測することができる。外気温が低い場合や、外気温の低温側への急変化が生じている場合（例えば摂氏１０℃程度の変化）は窓部材１１に曇りが発生し易い。また、車内湿度が高い場合や寒冷時期（日本では１２月～２月）も窓部材１１に曇りが発生し易い。一方、温暖時期（日本では７月～９月）には曇りが発生しにくい。更に、天候が雨の場合にも曇りが発生し易い。こうした環境情報に基づいて窓部材１１に曇りの発生等、水分が付着するか否かを予測することができる。

Ｓ４では、Ｓ３での判定処理により、ヒータ４１の作動が必要と判定した場合はＳ５へ進み、不要と判定した場合は処理を終了する。Ｓ５ではヒータ４１を作動状態に制御する。具体的にはヒータ４１に通電する。これにより、窓部材１１の曇りの除去或いは防曇を図ることができ、カメラ３１の検知性能を確保し易くなる。

Ｓ６ではヒータ４１の作動終了条件が成立したか否かを判定する。作動終了条件は、例えば、ヒータ４１の駆動時間が規定時間に達したことや、Ｓ３の作動判定における要作動事情が解消したことである。作動終了条件が成立した場合はＳ７へ進み、ヒータ４１の作動を終了する。具体的にはヒータ４１への通電を停止する。作動終了条件が成立していない場合はＳ８へ進む。

Ｓ８ではイグニション（ＩＧ）がＯＦＦか否かにより車両Ｖが駐車中か否かを判定する。イグニションがＯＦＦの場合は車両Ｖが駐車中であるとみなしてＳ９へ進み、ＯＦＦ以外の場合は処理を終了する。Ｓ９では車両Ｖの駐車場所を判定する。駐車場所の判定は、ＥＣＵ２３から取得する車両Ｖの現在位置に基づき行う。Ｓ１０では、Ｓ９での判定の結果、駐車場所が自宅であるか否かを判定する。自宅である場合は、車両Ｖが長時間駐車される可能性が高いので、Ｓ７へ進み、ヒータ４１の作動を終了する。駐車場所が自宅でない場合は、車両Ｖが短時間で再出発する可能性があるため、ヒータ４１の作動を継続すべく、処理を終了する。

このように本制御例では、長時間の駐車が予想される自宅に車両Ｖが駐車された場合はヒータ４１の作動を停止することで、不必要にヒータ４１によって電力が消費されることを抑制することができる。一方、短時間の駐車が予想される自宅外に車両Ｖが駐車された場合はヒータ４１の作動を継続することで、曇りの除去や防曇を図ることができ、再発進に備えて、カメラ３１による周囲状況の検知性能の低下を防止することができる。

＜制御例２＞
制御装置１の別の制御例について説明する。図４はＥＣＵ２２が実行するヒータ４１の駆動制御処理の例を示すフローチャートであり、図３の制御例に代わる制御例である。なお、ヒータ４２～４４についても同様の制御を適用可能である。

制御例２は、制御例１のＳ１０をＳ１０’に置き換えたものである。制御例２の他の処理については制御例１と同じであり、説明を省略する。

Ｓ１０’では、Ｓ９での判定の結果、駐車場所が商業施設であるか否かを判定する。商業施設としては、例えばコンビニエンスストア、飲食店などの比較的小型の店舗を挙げることができる。商業施設である場合は、車両Ｖが短時間で再発進する可能性があるのでヒータ４１の作動を継続すべく、処理を終了する。一方、駐車場所が商業施設でない場合は車両Ｖが長時間駐車される可能性が高いため、Ｓ７へ進み、ヒータ４１の作動を終了する。

このように本制御例では、短時間の駐車が予想される商業施設に車両Ｖが駐車された場合はヒータ４１の作動を継続することで、曇りの除去や防曇を図ることができ、再発進に備えて、カメラ３１による周囲状況の検知性能の低下を防止することができる。一方、長時間の駐車の可能性がある商業施設外に車両Ｖが駐車された場合はヒータ４１の作動を停止することで、不必要にヒータ４１によって電力が消費されることを抑制することができる。

なお、Ｓ１０’の判定で対象とする商業施設は、予め定めたカテゴリや店舗の商業施設であってもよい。予め定めたカテゴリや店舗としては、上記のようにコンビニエンスストアや飲食店を挙げることができる。

＜制御例３＞
制御装置１の別の制御例について説明する。図５はＥＣＵ２２が実行するヒータ４１の駆動制御処理の例を示すフローチャートであり、図３の制御例に代わる制御例である。なお、ヒータ４２～４４についても同様の制御を適用可能である。

制御例３は、制御例１にＳ２１、Ｓ２２の処理を加えたものである。制御例３の他の処理については制御例１と同じであり、説明を省略する。

Ｓ８でイグニションがＯＦＦの場合は車両Ｖが駐車中であるとみなしてＳ２１へ進み、ＯＦＦ以外の場合は処理を終了する。Ｓ２１では、受電装置２４０が電力供給装置１０１等の外部の電力供給装置から電力を受電しているか否かを判定する。受電しているか否かはＥＣＵ２４に確認することで判定することができる。受電のためにはケーブル１０２を車両Ｖに接続する作業等が必要とされるため、Ｓ２１の判定処理は、イグニションがＯＦＦに切り替えられた時点から所定時間（例えば数分）、継続してもよい。

Ｓ２２ではＳ２１の判定の結果、受電している場合はヒータ４１の作動を継続すべく、処理を終了する。ヒータ４１の駆動電力は電力供給装置１０１から受電した電力でまかなうことができるため、蓄電装置２４ｂの蓄電量の低下を抑制することができる。受電していない場合はＳ９へ進み、制御例１と同様の処理を行う。

このように本制御例では、受電装置２４０が電力供給装置１０１等の外部の電力供給装置から電力を受電している場合は、車両Ｖの駐車場所によらず、ヒータ４１を作動状態に制御するので、曇りの除去や防曇を図ることができる。

なお、制御例３のＳ１０の処理を制御例２のＳ１０’の処理に置き換えることも可能である。また、車両Ｖが自宅に駐車された場合のように駐車場所に応じてヒータ４１の作動を終了した後、受電装置２４０が電力供給装置１０１等の外部の電力供給装置から電力を受電し始めたことを契機としてヒータ４１を作動状態に制御してもよい。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では、移動体の例として四輪車を例示したが、移動体は、四輪車、二輪車等の車両の他、船舶、飛行体等、移動推進機構を備えた装置を含む。飛行体は、回転式航空機、固定翼航空機や飛行船といった航空機の他、飛行型パーソナルモビリティ、宇宙船或いはスペースシャトル等も含む。四輪車の場合、上記実施形態のようにプラグインハイブリッド車両に限られず、内燃機関を持たない電気自動車であってもよい。

また、上記実施形態では、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニットとして、カメラ３１及び３２、ライダ３３及び３４を例示したが、検知ユニットはこれに限られず、例えば、ミリ波レーダや超音波センサも採用可能である。検知ユニットの数や配置も図１の例に限られず、適宜設計可能である。例えば、車両Ｖの側方を撮影するサイドカメラを設けてもよい。

また、上記実施形態では、全検知ユニット３１～３４に個別にヒータ４１～４４を設けたが、ヒータが設けられていない検知ユニットが存在していてもよい。或いは、隣接する複数の検知ユニットについて、共通のヒータを共用してもよい。また、図３～図５の処理は全ヒータについて行ってもよいし、一部のヒータについて行ってもよい。

また、上記実施形態では、Ｓ２～Ｓ５の処理により、イグニションがＯＦＦの場合、ヒータの作動が開始されないが、イグニションがＯＦＦの場合であっても所定の条件が成立した場合にヒータの作動を開始してもよい。例えば、車両Ｖが商業施設に駐車している場合のように、短時間で再発進する可能性がある場合はＳ３～Ｓ５の処理を実行するようにしてもよい。また、例えば、車両Ｖの利用予定時刻の所定時間前（例えば１５分前）であれば、Ｓ３～Ｓ５の処理を実行するようにしてもよい。車両Ｖの利用予定時刻はユーザが事前に制御装置１に登録してもよいし、車両Ｖの過去の利用履歴から制御装置１が予測した時刻としてもよい。また、例えば、蓄電装置２４ｂの蓄電量が所定値以上である場合はＳ３～Ｓ５の処理を実行するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、車両Ｖが駐車中か否かをイグニションがＯＦＦか否かで判定したが（Ｓ８）、車速が０か否かで判定するなど、他の要素に基づいて車両Ｖが駐車中か否かを判定してもよい。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の実施形態を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の移動体(例えばV)は、
前記移動体の周囲状況を検知する検知手段(例えば31)と、
前記移動体の構成要素であって、前記検知手段の検知範囲上に位置する構成要素(例えば11)を加熱可能な加熱手段(例えば42)と、
前記移動体の位置を検知する位置検知手段(例えば23b)と、
前記移動体の停止中における前記加熱手段の作動の有無を、前記位置検知手段の検知結果により特定した前記移動体の停止場所に基づいて制御する制御手段(例えば1,22)と、を備える。
この実施形態によれば、電力消費を抑制しつつ、周囲状況の検知性能の低下を防止することにある。

２．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記移動体の停止場所が商業施設である場合、前記加熱手段を作動状態に制御する(例えばS10')。
この実施形態によれば、短時間で再移動する可能性がある場合に前記加熱手段を作動状態とすることで、前記検知手段による周囲状況の検知性能の低下を防止することができる。

３．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記移動体の停止中に前記加熱手段を作動状態に制御した場合、所定の終了条件の成立により前記加熱手段の作動を終了する(例えばS6)。
この実施形態によれば、不必要に前記加熱手段が作動されることを防止でき、電力消費を抑制できる。

４．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記加熱手段が作動状態で前記移動体が移動を停止した場合(例えばS1,S6,S8)に、前記移動体の停止中における前記加熱手段の作動の有無を、前記移動体の停止場所に基づいて制御する。
この実施形態によれば、短時間で再移動する可能性がある場合には前記加熱手段の作動のやり直しを回避して作動を継続することができる一方、長時間の停止の可能性がある場合には前記加熱手段の作動を終了して電力消費を抑制できる。

５．上記実施形態では、
前記移動体の外部の電力供給装置から、電力を受電する受電手段(例えば240)を更に備え、
前記制御手段は、前記移動体の停止中に前記受電手段が前記電力供給装置から電力を受電している場合には、前記移動体の停止場所によらずに、前記加熱手段を作動状態に制御する(例えばS21,S22)。
この実施形態によれば、前記電力供給装置からの電力を利用することができるため、前記検知手段による周囲状況の検知性能の低下防止を優先し、前記加熱手段を作動状態に制御することができる。

６．上記実施形態では、
前記移動体は、車両であり、
前記検知手段は、カメラであり、
前記構成要素は、前記カメラの撮影範囲上に位置する窓部材であり、
前記加熱手段は、前記窓部材の曇りを除去するヒータである。
この実施形態によれば、曇りの影響を受けやすいカメラの撮影性能を確保し易くすることができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ車両、１制御装置、２３ｂＧＰＳセンサ、３１～３４検知ユニット、４１～４４ヒータ

Claims

移動体であって、
前記移動体の周囲状況を検知する検知手段と、
前記移動体の構成要素であって、前記検知手段の検知範囲上に位置する構成要素を加熱可能な加熱手段と、
前記移動体の位置を検知する位置検知手段と、
前記加熱手段が作動状態で前記移動体が移動を停止した場合に、前記移動体の停止中における前記加熱手段の作動終了を、前記位置検知手段の検知結果により特定した前記移動体の停止場所に基づいて制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする移動体。
請求項１に記載の移動体であって、
前記制御手段は、前記移動体の停止場所が商業施設である場合、前記加熱手段を作動状態に制御する、
ことを特徴とする移動体。
請求項１又は請求項２に記載の移動体であって、
前記制御手段は、前記移動体の停止中に前記加熱手段を作動状態に制御した場合、所定の終了条件の成立により前記加熱手段の作動を終了する、
ことを特徴とする移動体。
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記移動体の外部の電力供給装置から、電力を受電する受電手段を更に備え、
前記制御手段は、前記移動体の停止中に前記受電手段が前記電力供給装置から電力を受電している場合には、前記移動体の停止場所によらずに、前記加熱手段を作動状態に制御する、
ことを特徴とする移動体。
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の移動体であって、
前記移動体は、車両であり、
前記検知手段は、カメラであり、
前記構成要素は、前記カメラの撮影範囲上に位置する窓部であり、
前記加熱手段は、前記窓部の曇りを除去するヒータである、
ことを特徴とする移動体。