JP7368422B2 - 曇り止めシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両の窓の曇りを抑制するための曇り止めシステムに関する。

従来、車内空間から窓を介して車外空間を撮影する撮影装置を備えた車両が知られている。このような車両には、撮影装置が撮影する画像の鮮明さを確保すべく、窓の曇りを抑制する曇り止め装置が設けられていることがある。

例えば、特許文献１には、フロントガラスにおけるカメラモジュールのレンズの前方に位置する部分を加熱する加熱部を備えた車両が開示されている。

特許第６３０３９７４号公報

上記のような車両の電源状態は、車両の走行が許容される第１電源状態（例えば、イグニッションオン状態）と、車両の走行が禁止される第２電源状態（例えば、イグニッションオフ状態）との間で切り替えられるようになっている。一般的に、第１電源状態では、撮影装置が撮影する画像の鮮明さを確保すべく、曇り止め装置の稼働が許容される。これに対して、第２電源状態では、大きな電力消費を抑制すべく、曇り止め装置の稼働が禁止される。

しかし、第２電源状態においても、車両の窓が曇ることがある。例えば、第２電源状態において、車内空間の湿度が上昇した状態で車外空間の温度が低下すると、車内空間の湿った空気が窓の近くで冷やされることで、窓が曇ることがある。このように第２電源状態において窓が曇った場合、第２電源状態から第１電源状態に切り替わった直後（例えば、長期間停止していた車両の走行開始直後）には、窓の曇りが残っていることがある。このように窓の曇りが残っていると、撮影装置が撮影した画像に基づいて十分な情報を得ることができないため、撮影装置が撮影した画像に基づく制御（例えば、自動運転制御）を速やかに実行できない。

本発明は、以上の背景に鑑み、車両の電源状態が第２電源状態から第１電源状態に切り替わった直後の窓の曇りを抑制することが可能な曇り止めシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明のある態様は、車内空間（ＳＰ１）から窓（６）を介して車外空間（ＳＰ２）を撮影する撮影装置（１０）を備えた車両（１）のための曇り止めシステム（Ｘ）であって、前記車内空間及び／又は前記車外空間の状態を検出する検出装置（２３）と、前記窓の曇りを抑制する曇り止め装置（１９）と、前記曇り止め装置を制御する制御装置（２６）と、を備え、前記制御装置は、前記車両の走行が許容される第１電源状態と、前記車両の走行が禁止される第２電源状態との間で前記車両の電源状態を切り替えるように構成され、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態であり、且つ、所定の条件が成立する場合（ステップＳＴ１、ＳＴ３、ＳＴ４、ＳＴ２１、ＳＴ２３～ＳＴ２５：Ｙｅｓ）に、前記制御装置は、前記検出装置の検出結果に基づいて前記窓が曇りやすいか否かを判定し（ステップＳＴ１５、ＳＴ３３）、前記窓が曇りやすいと判定した場合（ステップＳＴ１５、ＳＴ３３：Ｙｅｓ）に、前記曇り止め装置を稼働させる（ステップＳＴ１６、ＳＴ３４）。

この態様によれば、車両の電源状態が第２電源状態であり、且つ、所定の条件が成立する場合に、必要に応じて曇り止め装置を稼働させることで、窓の曇りを抑制することができる。そのため、車両の電源状態が第２電源状態から第１電源状態に切り替わった直後の窓の曇りを抑制することができる。

上記の態様において、前記の曇り止めシステムは、前記車両を走行させるための駆動力を発生させる駆動源（１４Ａ）と、前記駆動源に電力を供給するバッテリー（２４）と、を更に備え、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態であり、且つ、前記バッテリーの充電率が所定の閾値を超えているという条件が成立する場合（ステップＳＴ４、ＳＴ２５：Ｙｅｓ）に、前記制御装置は、前記窓が曇りやすいか否かを判定しても良い。

この態様によれば、バッテリーの充電率が低い状態で窓が曇りやすいか否かの判定が行われることがない。従って、バッテリーの充電率が低い状態で曇り止め装置が稼働するのを抑制することができる。そのため、曇り止め装置の稼働によってバッテリーの充電率が不足するのを抑制することができる。

上記の態様において、前記の曇り止めシステムは、前記車両を走行させるための駆動力を発生させる駆動源（１４Ａ）と、前記駆動源に電力を供給するバッテリー（２４）と、を更に備え、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態であり、且つ、前記バッテリーが充電中であるという条件が成立する場合（ステップＳＴ３、ＳＴ２４：Ｙｅｓ）に、前記制御装置は、前記窓が曇りやすいか否かを判定しても良い。

この態様によれば、バッテリーが充電中であることを条件に窓が曇りやすいか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて曇り止め装置を稼働させることができる。そのため、曇り止め装置の稼働によってバッテリーの充電率が不足するのを回避することができる。

上記の態様において、前記の曇り止めシステムは、ユーザーによる入力操作を受け付ける入力装置（５８）を更に備え、前記入力装置は、前記第２電源状態における前記曇り止め装置の稼働を許可する前記入力操作である稼働許可操作を受け付けるように構成され、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態であり、且つ、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立する場合（ステップＳＴ１、ＳＴ２３：Ｙｅｓ）に、前記制御装置は、前記窓が曇りやすいか否かを判定しても良い。

この態様によれば、ユーザーの意思に基づいて窓が曇りやすいか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて曇り止め装置を稼働させることができる。そのため、ユーザーにとっての利便性が向上する。

上記の態様において、前記の曇り止めシステムは、ユーザーによる入力操作を受け付ける入力装置（５８）を更に備え、前記入力装置は、前記車両の使用開始時刻を含む前記車両の使用予約に関する前記入力操作である使用予約操作を受け付けるように構成され、前記入力装置が前記使用予約操作を受け付けた場合に、前記制御装置は、前記使用開始時刻の所定時間前の時刻を判定開始時刻に設定し、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態であり、且つ、前記判定開始時刻が到来しているという条件が成立する場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）に、前記窓が曇りやすいか否かを判定しても良い。

この態様によれば、ユーザーが車両を使用しないにも関わらず曇り止め装置が稼働するのを回避することができる。そのため、曇り止め装置の省エネルギー性を高めることができる。

上記の態様において、前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態である間、前記制御装置は、前記所定の条件が成立するか否かを一定時間ごとに繰り返し判定しても良い。

この態様によれば、車両の電源状態が第２電源状態である間、窓の曇りを確実に抑制することができる。

上記の態様において、前記検出装置は、前記車内空間の温度を検出する車内温度センサ（４１）と、前記車内空間の湿度を検出する車内湿度センサ（４２）と、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサ（４３）と、前記車内空間又は前記車外空間の日射量を検出する日射量センサ（４４）と、を含み、前記制御装置は、前記車内空間の温度及び湿度に基づいて前記車内空間の露点温度を算出し（ステップＳＴ１２）、前記車外空間の温度及び前記日射量に基づいて前記窓の推定温度を算出し（ステップＳＴ１３、ＳＴ１４）、前記窓の前記推定温度が前記車内空間の前記露点温度よりも低い場合に、前記窓が曇りやすいと判定しても良い（ステップＳＴ１５）。

この態様によれば、日射量に基づいて窓の推定温度を正確に算出することができるため、窓の推定温度に基づいて窓が曇りやすいか否かを正確に判定することができる。

上記の態様において、前記検出装置は、前記車内空間の温度を検出する車内温度センサ（４１）と、前記車内空間の湿度を検出する車内湿度センサ（４２）と、前記車外空間の温度を検出する車外温度センサ（４３）と、を含み、前記制御装置は、前記車内空間の温度及び湿度に基づいて前記車内空間の露点温度を算出し（ステップＳＴ３２）、前記車外空間の温度が前記車内空間の前記露点温度よりも低い場合に、前記窓が曇りやすいと判定しても良い（ステップＳＴ３３）。

この態様によれば、車内空間の温度、車内空間の湿度、及び車外空間の温度に基づいて窓が曇りやすいか否かを容易に判定することができる。

以上の態様によれば、車両の電源状態が第２電源状態から第１電源状態に切り替わった直後の窓の曇りを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両を示す斜視図 本発明の第１実施形態に係るフロントウィンドウとその周辺部を示す断面図 本発明の第１実施形態に係る曇り止めシステムを示すブロック図 本発明の第１実施形態に係る露点温度算出テーブルを示す表 本発明の第１実施形態に係る補正量算出テーブルを示す表 本発明の第１実施形態に係る実行判定処理を示すフローチャート 本発明の第１実施形態に係る曇り止め制御を示すフローチャート 本発明の第２実施形態に係る実行判定処理を示すフローチャート 本発明の第３実施形態に係る曇り止め制御を示すフローチャート

（第１実施形態）
＜車両１＞
まず、図１～図５を参照しつつ、本発明の第１実施形態に係る車両１について説明する。図１を参照して、本実施形態に係る車両１は、自動車である。車両１は、前後方向に長い車体２を有する。車体２の内部には車内空間ＳＰ１が形成されており、車内空間ＳＰ１の前後方向中央部には乗員を収容する車室３が設けられている。車室３には、例えば、複数の前部座席４（運転席、助手席）と、前部座席４の後方に配置される複数の後部座席５と、が設けられている。なお、本実施形態では座席が前後に２列設けられているが、他の実施形態では座席が前後に１列だけ設けられていても良いし、座席が前後に３列以上設けられていても良い。

車体２の前部には、前部座席４の前方にフロントウィンドウ６（窓の一例）が設けられている。フロントウィンドウ６は、ガラスによって形成されている。なお、他の実施形態では、フロントウィンドウ６がガラス以外の透明性材料（例えば、透明性樹脂）によって形成されていても良い。車体２の後部には、後部座席５の後方にリアウィンドウ７が設けられている。車体２の両側部には、前部座席４及び後部座席５の側方に複数のサイドドア８が設けられており、各サイドドア８の上部にはサイドウィンドウ９が設けられている。

図１、図２を参照して、フロントウィンドウ６の上部後方には、フロントカメラ１０（撮影装置の一例）が設けられている。フロントカメラ１０は、車内空間ＳＰ１からフロントウィンドウ６を介して車外空間ＳＰ２（本実施形態では、車両１の前方の空間）を撮影する装置である。フロントカメラ１０は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。フロントカメラ１０は、フロントウィンドウ６を介して前方から入射される光を収束させるレンズと、レンズによって収束された光を電気信号に変換するセンサと、を含む。なお、図２の矢印Ｐは、フロントカメラ１０の視野（撮影可能範囲）を示している。

図２を参照して、フロントカメラ１０は、ブラケット１１を介してフロントウィンドウ６の内面に取り付けられている。ブラケット１１は、フロントカメラ１０の周りに配置される本体部１２と、本体部１２から前方に延びるフード部１３と、を含む。本体部１２は、フロントウィンドウ６の内面に固定されている。フード部１３は、フロントウィンドウ６と共にフロントカメラ１０のレンズの前方の空間を囲んでいる。フード部１３は、左右方向に延びる底壁１３Ａと、底壁１３Ａの左右両端部から上方に延びる左右両側壁１３Ｂ（図２では、右側壁１３Ｂのみを表示）と、を含む。

図３を参照して、車両１は、推進装置１４と、ブレーキ装置１５と、ステアリング装置１６と、ＨＭＩ１７（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）と、ナビゲーション装置１８と、加熱装置１９（曇り止め装置の一例）と、空調装置２０と、乗員センサ２１と、外界センサ２２と、車両センサ２３（検出装置の一例）と、バッテリー２４と、充電センサ２５と、制御装置２６と、を備えている。

推進装置１４は、車両１に駆動力を付与する装置である。推進装置１４は、電動モータ１４Ａ（駆動源の一例）を備えている。電動モータ１４Ａは、車輪を回転させることで、車両１を走行させるための駆動力を発生させる。

ブレーキ装置１５は、車両１に制動力を付与する装置である。ブレーキ装置１５は、例えば、ブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。

ステアリング装置１６は、車輪の舵角を変える装置である。ステアリング装置１６は、例えば、車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを含む。

ＨＭＩ１７は、各種情報を乗員に報知するとともに、乗員から入力操作を受け付ける装置である。ＨＭＩ１７は、例えば、車両１の電源状態を切り替えるための電源スイッチ１７Ａ、タッチパネル、音声発生装置等を含む。

ナビゲーション装置１８は、車両１の目的地への経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置１８は、乗員から入力操作を受け付ける入力機器を含む。この入力機器は、ＨＭＩ１７の一部によって構成されていても良いし、ＨＭＩ１７とは別個に設けられていても良い。ナビゲーション装置１８は、地図情報を記憶している。ナビゲーション装置１８は、人工衛星から受信した信号に基づいて車両１の現在位置（緯度及び経度）を特定する。ナビゲーション装置１８は、地図情報と車両１の現在位置と乗員が上記入力機器に入力した車両１の目的地とに基づいて、車両１の出発地（例えば、現在位置）から目的地までの経路を設定する。

加熱装置１９は、フロントウィンドウ６を加熱することでフロントウィンドウ６の曇りを抑制する装置である。図２を参照して、加熱装置１９は、フロントウィンドウ６の内面に接触する複数本の金属製の電熱線２８によって構成されている。複数本の電熱線２８のうちの少なくとも一部は、フロントカメラ１０の視野（図２の矢印Ｐ参照）内に配置されていると良い。なお、他の実施形態では、加熱装置１９は、ＩＴＯフィルム（Ｉｎｄｉｕｍ Ｔｉｎ Ｏｘｉｄｅ Ｆｉｌｍ）等の透明フィルムによって構成されていても良い。また、他の実施形態では、加熱装置１９は、フロントウィンドウ６に内蔵されていても良いし、フロントウィンドウ６と間隔を介して対向していても良い。

図３を参照して、空調装置２０は、車内空間ＳＰ１の空気を調整する装置である。空調装置２０は、車内空間ＳＰ１及び車外空間ＳＰ２に接続されたダクトと、ダクト内に設置されるエバポレータ及びヒータコアと、ダクト内に空気の流れを発生させるブロアファンと、ブロアファンを駆動させる電動モータと、を含む。空調装置２０は、風量（ブロアファンの回転数）や空調モードを切り替え可能に設けられている。上記の空調モードには、例えば、車外空間ＳＰ２の空気を車内空間ＳＰ１に導入する外気導入モードと、車内空間ＳＰ１の空気を循環させる内気循環モードと、フロントウィンドウ６に向かって空気を吹き付けるデフロスタモードとが含まれる。

乗員センサ２１は、乗員の乗車状態を検出するセンサである。乗員センサ２１は、乗員によるシートベルトの装着状態を検出するシートベルトセンサ３５と、乗員を撮影する乗員カメラ３６と、を含む。

外界センサ２２は、車外空間ＳＰ２に存在する物標（例えば、車両１の走行路上の障害物や区画線）を検出するセンサである。外界センサ２２は、前述のフロントカメラ１０と、ソナー３８と、車外カメラ３９と、を含む。

車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１の状態、車外空間ＳＰ２の状態、車両１の走行状態等を検出するセンサである。車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１の温度（以下、「車内温度」と称する）を検出する車内温度センサ４１と、車内空間ＳＰ１の湿度（以下、「車内湿度」と称する）を検出する車内湿度センサ４２と、車外空間ＳＰ２の温度（以下、「車外温度」と称する）を検出する車外温度センサ４３と、車内空間ＳＰ１の日射量（以下、単に「日射量」と称する）を検出する日射量センサ４４とを含む。

バッテリー２４は、車両１の構成要素に電力を供給する装置である。バッテリー２４は、メインバッテリー４６とサブバッテリー４７とを含んでいる。

バッテリー２４のメインバッテリー４６は、電動モータ１４Ａに電力を供給する装置である。メインバッテリー４６は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。メインバッテリー４６は、車両１の外部に設けられた充電装置４８に接続可能に設けられており、充電装置４８によって充電されるように構成されている。

バッテリー２４のサブバッテリー４７は、補機類（例えば、加熱装置１９）に電力を供給する装置である。サブバッテリー４７は、例えば、鉛蓄電池等の二次電池によって構成されている。サブバッテリー４７は、メインバッテリー４６に接続されており、メインバッテリー４６によって充電されるように構成されている。

充電センサ２５は、メインバッテリー４６の充電状態を検出するセンサである。充電センサ２５は、例えば、充電装置４８からメインバッテリー４６に流れる電流値を検出する電流センサを含む。

制御装置２６は、演算処理装置（ＣＰＵ、ＭＰＵ等のプロセッサ）、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）を備え、後述する曇り止め制御に必要な各種処理を実行するように構成されたコンピュータからなる電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置２６が各種処理を実行するように構成されているとは、制御装置２６を構成する演算処理装置（プロセッサ）が、記憶装置（メモリ）から必要なデータ及びアプリケーションソフトウェアを読み取り、当該ソフトウェアに従って所定の演算処理を実行するようにプログラムされていることを意味する。制御装置２６は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。制御装置２６は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信ネットワークによって車両１の各構成要素に接続されており、車両１の各構成要素を制御する。

制御装置２６は、機能部として、外界認識部５２と走行制御部５３と曇り止め制御部５４と記憶部５５とを含む。制御装置２６の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

制御装置２６の外界認識部５２は、外界センサ２２の検出結果に基づいて、車外空間ＳＰ２に存在する物標（例えば、車両１の走行路上の障害物や区画線）の位置を認識する。例えば、外界認識部５２は、フロントカメラ１０が撮影した画像上の濃度値の変化を解析することで、車両１の前方に存在する物標の位置を認識する。

制御装置２６の走行制御部５３は、外界認識部５２が認識した物標の位置に基づいて車両１の走行を制御する。例えば、走行制御部５３は、外界認識部５２が認識した区画線の位置に基づいて車線維持制御を実行する。車線維持制御において、走行制御部５３は、区画線によって区画される車線内の基準位置（例えば、車線の幅方向中央）を車両１が走行するように、ステアリング装置１６を制御する。例えば、走行制御部５３は、外界認識部５２が認識した障害物の位置に基づいて衝突軽減制御を実行する。衝突軽減制御において、走行制御部５３は、車両１と障害物との衝突が回避又は軽減されるように、ブレーキ装置１５を制御する。

制御装置２６の走行制御部５３は、乗員による電源スイッチ１７Ａに対する操作に応じて、第１電源状態と第２電源状態との間で車両１の電源状態を切り替えるように構成されている。第１電源状態では、電源スイッチ１７ＡがＯＮになっており、メインバッテリー４６から電動モータ１４Ａに電力を供給可能である。つまり、第１電源状態は、車両１の走行が許容される状態である。これに対して、第２電源状態では、電源スイッチ１７ＡがＯＦＦになっており、メインバッテリー４６から電動モータ１４Ａへの電力の供給が禁止されている。つまり、第２電源状態は、車両１の走行が禁止される状態である。

制御装置２６の曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の曇りを抑制すべく、加熱装置１９を制御する。例えば、曇り止め制御部５４は、車両センサ２３の検出結果等に基づいて、ＰＷＭ制御によって加熱装置１９を制御する。

制御装置２６の記憶部５５は、メモリやＨＤＤ等によって構成されている。記憶部５５は、車両１の制御に必要なプログラムやテーブル等を記憶している。例えば、記憶部５５は、露点温度算出テーブルＴ１及び補正量算出テーブルＴ２を記憶している。

図４を参照して、露点温度算出テーブルＴ１は、車内温度及び車内湿度と車内空間ＳＰ１の露点温度の関係を規定するテーブルである。露点温度算出テーブルＴ１は、車内温度及び車内湿度が高いほど車内空間ＳＰ１の露点温度が高くなるように設定されている。

図５を参照して、補正量算出テーブルＴ２は、車外温度及び日照量とフロントウィンドウ６の内面の温度の単位時間（例えば、５分間）ごとの補正量（以下、「単位時間補正量」と称する）との関係を規定するテーブルである。補正量算出テーブルＴ２は、車外温度が高いほど単位時間補正量が多くなるように設定されており、日射量が多いほど単位時間補正量が多くなるように設定されている。

＜ユーザー端末５７＞
次に、図３を参照しつつ、本発明の第１実施形態に係るユーザー端末５７について説明する。ユーザー端末５７は、ＣＰＵ、メモリ、及び記憶装置等を含むコンピュータである。ユーザー端末５７は、例えば、スマートフォンやタブレットＰＣ等の携帯端末によって構成されている。ユーザー端末５７は、インターネット等のネットワークを介して車両１の制御装置２６に接続されている。ユーザー端末５７は、車両１と共に、車両１のための曇り止めシステムＸを構成している。

ユーザー端末５７は、入力装置５８を備えている。入力装置５８は、車両１のユーザー（例えば、車両１の乗員）によって所持され、ユーザーによる入力操作を受け付ける装置である。例えば、入力装置５８は、タッチパネルによって構成されている。入力装置５８は、ユーザーによる稼働許可操作を受け付けるように構成されている。稼働許可操作は、第２電源状態における加熱装置１９の稼働を許可する入力操作である。

＜実行判定処理＞
次に、図６を参照しつつ、制御装置２６の曇り止め制御部５４が実行する実行判定処理について説明する。実行判定処理は、後述の曇り止め制御を実行するか否かを判定するための制御である。車両１の電源状態が第２電源状態である間（即ち、車両１の電源状態が第１電源状態から第２電源状態に切り替わってから車両１の電源状態が第２電源状態から第１電源状態に切り替わるまでの間）、曇り止め制御部５４は、実行判定処理を一定時間ごとに繰り返し実行する。なお、上記の一定時間は、５分間といった比較的短い時間であっても良いし、１時間といった比較的長い時間であっても良い。

実行判定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、ユーザー端末５７からの信号に基づいて、ユーザー端末５７の入力装置５８がユーザーによる稼働許可操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳＴ１）。つまり、曇り止め制御部５４は、ユーザーが第２電源状態における加熱装置１９の稼働を許可したか否かを判定する。ユーザー端末５７の入力装置５８がユーザーによる稼働許可操作を受け付けていない場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を実行しないと判定し（ステップＳＴ２）、実行判定処理を終了する。

一方で、ユーザー端末５７の入力装置５８がユーザーによる稼働許可操作を受け付けた場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、充電センサ２５からの信号に基づいてメインバッテリー４６が充電中であるか否かを判定する（ステップＳＴ３）。メインバッテリー４６が充電中でない場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を実行しないと判定し（ステップＳＴ２）、実行判定処理を終了する。

一方で、メインバッテリー４６が充電中である場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、充電センサ２５からの信号に基づいてメインバッテリー４６の充電率を取得し、メインバッテリー４６の充電率が所定の閾値を超えているか否かを判定する（ステップＳＴ４）。メインバッテリー４６の充電率が閾値以下である場合（ステップＳＴ４：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を実行しないと判定し（ステップＳＴ２）、実行判定処理を終了する。

一方で、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えている場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を実行すると判定し（ステップＳＴ５）、実行判定処理を終了する。

＜曇り止め制御＞
次に、図７を参照しつつ、制御装置２６の曇り止め制御部５４が実行する曇り止め制御について説明する。曇り止め制御は、フロントウィンドウ６の曇りを抑制するための制御である。車両１の電源状態が第１電源状態になっている間、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を所定時間ごとに繰り返し実行する。車両１の電源状態が第２電源状態になっている間、曇り止め制御部５４は、上述の実行判定処理において曇り止め制御を実行すると判定した場合に限り、曇り止め制御を実行する。

曇り止め制御が開始されると、曇り止め制御部５４は、車内温度センサ４１、車内湿度センサ４２、車外温度センサ４３、及び日射量センサ４４から、車内温度、車内湿度、車外温度、及び日射量をそれぞれ取得する（ステップＳＴ１１）。

次に、曇り止め制御部５４は、車内温度及び車内湿度に基づいて露点温度算出テーブルＴ１を参照することで、車内空間ＳＰ１の露点温度を算出する（ステップＳＴ１２）。このとき、曇り止め制御部５４は、前回の曇り止め制御から今回の曇り止め制御までの間に複数回検出された車内温度及び車内湿度の平均値を露点温度算出テーブルＴ１に代入すると良い。

次に、曇り止め制御部５４は、車外温度及び日射量に基づいて補正量算出テーブルＴ２を参照することで、上述の単位時間補正量を算出する。このとき、曇り止め制御部５４は、前回の曇り止め制御から今回の曇り止め制御までの間に複数回検出された車外温度及び日射量の平均値を補正量算出テーブルＴ２に代入すると良い。また、曇り止め制御部５４は、前回の曇り止め制御から今回の曇り止め制御までの経過時間を上述の単位時間で割ることで、補正係数を算出する。更に、曇り止め制御部５４は、算出した単位時間補正量と補正係数を掛け合わせることで、フロントウィンドウ６の温度の補正量を算出する（ステップＳＴ１３）。

次に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の温度の基準値を取得する。車両１の電源状態が切り替えられてから第１回目の曇り止め制御では、車内温度センサ４１が検出した車内温度がフロントウィンドウ６の温度の基準値となる。一方で、車両１の電源状態が切り替えられてから第２回目以降の曇り止め制御では、前回の曇り止め制御で算出されたフロントウィンドウ６の推定温度がフロントウィンドウ６の温度の基準値となる。次に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の温度の基準値にフロントウィンドウ６の温度の補正量を加えることで、フロントウィンドウ６の推定温度を算出する（ステップＳＴ１４）。

次に、曇り止め制御部５４は、車内空間ＳＰ１の露点温度とフロントウィンドウ６の推定温度とに基づいて、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。例えば、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の推定温度が車内空間ＳＰ１の露点温度よりも低い場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定する。一方で、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６の推定温度が車内空間ＳＰ１の露点温度以上である場合に、フロントウィンドウ６が曇りにくいと判定する。

フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９を稼働させることで、フロントウィンドウ６の曇りを抑制する（ステップＳＴ１６）。一方で、フロントウィンドウ６が曇りにくいと判定した場合（ステップＳＴ１５：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９を稼働させることなく、曇り止め制御を終了する。

＜第１実施形態の効果＞
本実施形態では、車両１の電源状態が第２電源状態であり、且つ、所定の条件が成立する場合（ステップＳＴ１、ＳＴ３及びＳＴ４：Ｙｅｓ）に、必要に応じて加熱装置１９を稼働させることで、フロントウィンドウ６の曇りを抑制している。そのため、車両１の電源状態が第２電源状態から第１電源状態に切り替わった直後のフロントウィンドウ６の曇りを抑制することができるため、フロントカメラ１０が撮影した画像に基づく運転制御（例えば、上述の車線維持制御や衝突軽減制御）を速やかに実行することが可能となる。

また、車両１の電源状態が第２電源状態であり、且つ、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えているという条件が成立する場合（ステップＳＴ４：Ｙｅｓ）に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定している。これにより、メインバッテリー４６の充電率が低い状態でフロントウィンドウ６が曇りやすいか否かの判定が行われることがない。従って、メインバッテリー４６の充電率が低い状態で加熱装置１９が稼働するのを抑制することができる。そのため、加熱装置１９の稼働によってメインバッテリー４６の充電率が不足するのを抑制することができる。

また、車両１の電源状態が第２電源状態であり、且つ、メインバッテリー４６が充電中であるという条件が成立する場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定している。これにより、メインバッテリー４６が充電中であることを条件にフロントウィンドウ６が曇りやすいか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて加熱装置１９を稼働させることができる。そのため、加熱装置１９の稼働によってメインバッテリー４６の充電率が不足するのを回避することができる。

また、車両１の電源状態が第２電源状態であり、且つ、ユーザー端末５７の入力装置５８が稼働許可操作を受け付けたという条件が成立する場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定している。これにより、ユーザーの意思に基づいてフロントウィンドウ６が曇りやすいか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて加熱装置１９を稼働させることができる。そのため、ユーザーにとっての利便性が向上する。

また、車両１の電源状態が第２電源状態である間、曇り止め制御部５４は、所定の条件が成立するか否かを一定時間ごとに繰り返し判定している。これにより、車両１の電源状態が第２電源状態である間、フロントウィンドウ６の曇りを確実に抑制することができる。

また、曇り止め制御部５４は、車内温度及び車内湿度に基づいて車内空間ＳＰ１の露点温度を算出し（ステップＳＴ１２）、車外温度及び日射量に基づいてフロントウィンドウ６の推定温度を算出し（ステップＳＴ１３、ＳＴ１４）、フロントウィンドウ６の推定温度が車内空間ＳＰ１の露点温度よりも低い場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定している（ステップＳＴ１５）。これにより、日射量に基づいてフロントウィンドウ６の推定温度を正確に算出することができるため、フロントウィンドウ６の推定温度に基づいてフロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを正確に判定することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、後述する使用予約操作と実行判定処理以外の内容は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

＜使用予約操作＞
ユーザー端末５７の入力装置５８は、ユーザーによる使用予約操作を受け付け可能に設けられている。使用予約操作は、車両１の使用開始時刻及び使用終了時刻を含む車両１の使用予約に関する入力操作である。入力装置５８が使用予約操作を受け付けると、ユーザー端末５７から制御装置２６に使用予約に関する情報が送信される。ユーザー端末５７から使用予約に関する情報を受信すると、制御装置２６は、使用予約に含まれる使用開始時刻の所定時間前の時刻を判定開始時刻に設定する。

＜実行判定処理＞
図８を参照して、車両１の電源状態が第２電源状態である場合に、制御装置２６の曇り止め制御部５４は、実行判定処理を実行する。実行判定処理が開始されると、曇り止め制御部５４は、上述の判定開始時刻が到来しているか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。判定開始時刻が到来していない場合（ステップＳＴ２１：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、曇り止め制御を実行しないと判定し（ステップＳＴ２２）、実行判定処理を終了する。

一方で、判定開始時刻が到来している場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、ユーザー端末５７の入力装置５８がユーザーによる稼働許可操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。これ以降の処理（ステップＳ２３～Ｓ２６）は、第１実施形態に係る実行判定処理と同様であるため、説明を省略する。

＜第２実施形態の効果＞
第２実施形態では、車両１の電源状態が第２電源状態であり、且つ、判定開始時刻が到来しているという条件が成立する場合（ステップＳＴ２１：Ｙｅｓ）に、曇り止め制御部５４は、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定する。これにより、ユーザーが車両１を使用しないにも関わらず加熱装置１９が稼働するのを回避することができる。そのため、加熱装置１９の省エネルギー性を高めることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、曇り止め制御以外の内容は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

＜曇り止め制御＞
図９を参照して、曇り止め制御が開始されると、曇り止め制御部５４は、車内温度センサ４１、車内湿度センサ４２、及び車外温度センサ４３から車内温度、車内湿度、及び車外温度をそれぞれ取得する（ステップＳＴ３１）。

次に、曇り止め制御部５４は、車内温度及び車内湿度に基づいて露点温度算出テーブルＴ１を参照することで、車内空間ＳＰ１の露点温度を算出する（ステップＳＴ３２）。このとき、曇り止め制御部５４は、前回の曇り止め制御から今回の曇り止め制御までの間に複数回検出された車内温度及び車内湿度の平均値を露点温度算出テーブルＴ１に代入すると良い。

次に、曇り止め制御部５４は、車内空間ＳＰ１の露点温度と車外温度とに基づいて、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定する（ステップＳＴ３３）。例えば、曇り止め制御部５４は、車外温度が車内空間ＳＰ１の露点温度よりも低い場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定する。一方で、曇り止め制御部５４は、車外温度が車内空間ＳＰ１の露点温度以上である場合に、フロントウィンドウ６が曇りにくいと判定する。

フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定した場合（ステップＳＴ３３：Ｙｅｓ）、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９を稼働させることで、フロントウィンドウ６の曇りを抑制する（ステップＳ３４）。一方で、フロントウィンドウ６が曇りにくいと判定した場合（ステップＳＴ３３：Ｎｏ）、曇り止め制御部５４は、加熱装置１９を稼働させることなく、曇り止め制御を終了する。

＜第３実施形態の効果＞
本実施形態では、曇り止め制御部５４は、車内温度及び車内湿度に基づいて車内空間ＳＰ１の露点温度を算出し（ステップＳＴ３２）、車外温度が車内空間ＳＰ１の露点温度よりも低い場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいと判定している（ステップＳＴ３３）。これにより、車内温度、車内湿度、及び車外温度に基づいてフロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを容易に判定することができる。

＜その他の変形例＞
上記の第１実施形態では、曇り止め制御部５４は、メインバッテリー４６が充電中であり、且つ、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えている場合に、曇り止め制御を実行すると判定している。一方で、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、メインバッテリー４６が充電中であるか、又は、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えている場合に、曇り止め制御を実行すると判定しても良い。

上記の第１実施形態では、曇り止め制御部５４は、入力装置５８が稼働許可操作を受け付けたという条件と、メインバッテリー４６が充電中であるという条件と、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えているという条件が成立するか否かを判定している。一方で、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、上記の３つの条件のうちの１つ又は２つが成立するか否かのみを判定しても良い。

上記の第１実施形態では、曇り止め制御部５４は、メインバッテリー４６の充電率が閾値を超えているという条件が成立する場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定している。一方で、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、サブバッテリー４７の充電率が閾値を超えているという条件が成立する場合に、フロントウィンドウ６が曇りやすいか否かを判定しても良い。

上記の第２実施形態では、曇り止め制御部５４は、ユーザーによる使用予約操作に基づいて判定開始時刻を設定している。一方で、他の実施形態では、曇り止め制御部５４は、ユーザーによる車両１の使用パターンを学習し、学習した使用パターンに基づいて判定開始時刻を設定しても良い。

上記の第１実施形態では、車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１及び車外空間ＳＰ２の状態を検出している。一方で、他の実施形態では、車両センサ２３は、車内空間ＳＰ１又は車外空間ＳＰ２のいずれか一方の状態のみを検出しても良い。

上記の第１実施形態では、日射量センサ４４は、車内空間ＳＰ１の日射量を検出している。一方で、他の実施形態では、日射量センサ４４は、車外空間ＳＰ２の日射量を検出しても良い。

上記の第１実施形態では、ユーザー端末５７に入力装置５８が設けられている。一方で、他の実施形態では、ＨＭＩ１７に入力装置５８が設けられていても良いし、車両１の外部に設けられたサーバーに入力装置５８が設けられていても良い。

上記の第１実施形態では、車両１は、駆動源として電動モータ１４Ａを備えている。一方で、他の実施形態では、車両１は、駆動源として内燃機関を備えていても良い。このように車両１が駆動源として内燃機関を備えている場合、車両１のイグニッション電源がオンになっている状態を第１電源状態に設定し、車両１のイグニッション電源がオフになっている状態を第２電源状態に設定すると良い。

上記の第１実施形態では、加熱装置１９を曇り止め装置として用いている。一方で、他の実施形態では、空調装置２０を曇り止め装置として用いても良いし、加熱装置１９と空調装置２０の両方を曇り止め装置として用いても良い。

上記の第１実施形態では、曇り止めシステムＸによってフロントウィンドウ６の曇りを抑制しているが、他の実施形態では、曇り止めシステムＸによってリアウィンドウ７やサイドウィンドウ９の曇りを抑制しても良い。言い換えると、上記の第１実施形態では、フロントカメラ１０を撮影装置の一例としているが、他の実施形態では、リアカメラやサイドカメラ（いずれも図示せず）を撮影装置の一例としても良い。

以上で具体的な実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態や変形例に限定されることなく、幅広く変形実施することができる。

１ ：車両
６ ：フロントウィンドウ（窓の一例）
１０ ：フロントカメラ（撮影装置の一例）
１４Ａ ：電動モータ（駆動源の一例）
１９ ：加熱装置（曇り止め装置の一例）
２３ ：車両センサ（検出装置の一例）
２４ ：バッテリー
２６ ：制御装置
４１ ：車内温度センサ
４２ ：車内湿度センサ
４３ ：車外温度センサ
４４ ：日射量センサ
５８ ：入力装置
ＳＰ１ ：車内空間
ＳＰ２ ：車外空間
Ｘ ：曇り止めシステム

Claims (8)

1. 車内空間から窓を介して車外空間を撮影する撮影装置を備えた車両のための曇り止めシステムであって、
   前記車内空間及び／又は前記車外空間の状態を検出する検出装置と、
   前記窓の曇りを抑制する曇り止め装置と、
   前記曇り止め装置を制御する制御装置と、
   ユーザーによる入力操作を受け付ける入力装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記車両の走行が許容される第１電源状態と、前記車両の走行が禁止される第２電源状態との間で前記車両の電源状態を切り替えるように構成され、
   前記入力装置は、前記第２電源状態における前記曇り止め装置の稼働を許可する前記入力操作である稼働許可操作を受け付けるように構成され、
   前記車両の前記電源状態が前記第１電源状態になっている間、前記制御装置は、前記検出装置の検出結果に基づいて前記窓が曇りやすいか否かを所定時間ごとに繰り返し判定し、前記窓が曇りやすいと判定した場合に、前記曇り止め装置を稼働させ、
   前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態になっている間、前記制御装置は、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立する場合に限り、前記検出装置の検出結果に基づいて前記窓が曇りやすいか否かを判定し、前記窓が曇りやすいと判定した場合に、前記曇り止め装置を稼働させることを特徴とする曇り止めシステム。
2. 前記車両を走行させるための駆動力を発生させる駆動源と、
   前記駆動源に電力を供給するバッテリーと、を更に備え、
   前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態になっている間、前記制御装置は、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立し、且つ、前記バッテリーの充電率が所定の閾値を超えているという条件が成立する場合に限り、前記窓が曇りやすいか否かを判定する請求項１に記載の曇り止めシステム。
3. 前記車両を走行させるための駆動力を発生させる駆動源と、
   前記駆動源に電力を供給するバッテリーと、を更に備え、
   前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態になっている間、前記制御装置は、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立し、且つ、前記バッテリーが充電中であるという条件が成立する場合に限り、前記窓が曇りやすいか否かを判定する請求項１又は２に記載の曇り止めシステム。
4. 前記入力装置は、前記車両の使用開始時刻を含む前記車両の使用予約に関する前記入力操作である使用予約操作を受け付けるように構成され、
   前記入力装置が前記使用予約操作を受け付けた場合に、前記制御装置は、前記使用開始時刻の所定時間前の時刻を判定開始時刻に設定し、
   前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態になっている間、前記制御装置は、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立し、且つ、前記判定開始時刻が到来しているという条件が成立する場合に限り、前記窓が曇りやすいか否かを判定する請求項１～３のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。
5. 前記車両の前記電源状態が前記第２電源状態である間、前記制御装置は、前記入力装置が前記稼働許可操作を受け付けたという条件が成立するか否かを一定時間ごとに繰り返し判定する請求項１～３のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。
6. 前記検出装置は、
   前記車内空間の温度を検出する車内温度センサと、
   前記車内空間の湿度を検出する車内湿度センサと、
   前記車外空間の温度を検出する車外温度センサと、
   前記車内空間又は前記車外空間の日射量を検出する日射量センサと、を含み、
   前記制御装置は、前記車内空間の温度及び湿度に基づいて前記車内空間の露点温度を算出し、前記車外空間の温度及び前記日射量に基づいて前記窓の推定温度を算出し、前記窓の前記推定温度が前記車内空間の前記露点温度よりも低い場合に、前記窓が曇りやすいと判定する請求項１～５のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。
7. 前記検出装置は、
   前記車内空間の温度を検出する車内温度センサと、
   前記車内空間の湿度を検出する車内湿度センサと、
   前記車外空間の温度を検出する車外温度センサと、を含み、
   前記制御装置は、前記車内空間の温度及び湿度に基づいて前記車内空間の露点温度を算出し、前記車外空間の温度が前記車内空間の前記露点温度よりも低い場合に、前記窓が曇りやすいと判定する請求項１～５のいずれか１項に記載の曇り止めシステム。
8. 前記検出装置、前記曇り止め装置、及び前記制御装置は、前記車両に設けられ、
   前記入力装置は、ネットワークを介して前記制御装置に接続された携帯端末に設けられている請求項１に記載の曇り止めシステム。

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