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JP2020117070A - 移動体用制御装置 - Google Patents

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成司 工藤
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匡貴 中島
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Abstract

【課題】より効果的に撮影装置の視野内の窓部の曇りを除去又は防止をすること。【解決手段】本発明の車両用制御装置は、車両の窓部を構成する透過部を介して車両の周辺を撮影する撮影手段と、透過部を加熱可能なヒータと、車両の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段と、ヒータを制御する制御手段と、を備える。制御手段は、空調状態が内気循環状態である場合と外気導入状態である場合とで、ヒータの作動中の条件が異なる制御を行う。制御手段は、空調状態が内気循環状態である場合、空調状態が外気導入状態である場合よりも、作動中のヒータの出力を高くする。【選択図】図５

Description

本発明は移動体用制御装置に関する。
車両の周辺を撮影するカメラを車室内に設けた車両が知られている。このような車両において、カメラは窓部の一部を介して車両の周辺を撮影する。特許文献１では、カメラの視野内の窓部の曇りを除去又は防止するためにヒータを配置する技術が提案されている。
特開２０１７−２０６０９８号公報
ところで、車両等の移動体に搭載される空調装置には、室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替えられるものがある。内気循環状態の場合、外気導入状態に比べて室内の湿度が高くなりやすく、カメラ視野内の窓部の曇りが発生しやすくなる。
本発明の目的は、より効果的に撮影装置の視野内の窓部の曇りを除去又は防止をすることにある。
本発明によれば、
移動体の窓部を構成する透過部を介して前記移動体の周辺を撮影する撮影手段と、
前記透過部を加熱可能なヒータと、
前記移動体の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段と、
前記ヒータを制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで、前記ヒータの作動中の条件が異なる制御を行い、
前記空調状態が前記内気循環状態である場合、前記空調状態が前記外気導入状態である場合よりも、作動中の前記ヒータの出力を高くする、
ことを特徴とする移動体用制御装置が提供される。
本発明によれば、より効果的に撮影装置の視野内の窓部の曇りを除去又は防止することができる。
（Ａ）及び（Ｂ）は一実施形態に係る車両の平面図及び側面図。 一実施形態に係る撮影装置及びヒータをフロントウィンドウの外側からみた図。 図２のＩＩ−ＩＩ線断面図。 一実施形態に係る車両用制御装置の構成例を示すブロック図。 一実施形態に係るヒータ作動時の処理の例を示すフローチャート。 他の実施形態に係るヒータ作動時の処理の例を示すフローチャート。 他の実施形態に係るヒータ作動時の処理の例を示すフローチャート。 他の実施形態に係るヒータ作動時の処理の例を示すフローチャート。
＜第一実施形態＞
＜車両用制御装置の構成＞
以下、第一実施形態に係る車両用制御装置２０について説明する。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）は一実施形態に係る車両１の平面図及び側面図である。なお、各図において矢印Ｘは車両１の前後方向を示し、矢印Ｙは車両１の車幅方向を示す。矢印Ｚは上下方向を示す。
車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１は、フロントウィンドウ５に隣接した前列に２つのシート、後列に２つのシートを有し、前列の右側のシートが運転席、左側のシートが助手席である。車両１は各シートに隣接して合計４つのドアを有している。車両１の前部には駆動ユニット６が設けられている。駆動ユニット６は、車両１の推進力を発揮する駆動源を含む。駆動源は本実施形態の場合、エンジン（内燃機関）である。駆動ユニット６は、エンジンの他に自動変速機を含む。なお、駆動源としては、電動モータ等、他の駆動源を採用してもよいし、内燃機関と電動モータとの組み合わせのように、複数の装置の組み合わせで駆動源を構成してもよい。また、本説明では四輪の車両を例示して説明するが、二輪自動車や船舶等の他の移動体に適用することも可能である。
車両１の前部には車室内の空調を行う空調装置９が設けられている。空調装置９は、乗員の操作に基づいて冷暖房や除湿、換気等を行う。乗員の操作は、例えば車室内のダッシュボードに設けられたスイッチ（不図示）によって行われる。また、空調装置９は、車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能である。本実施形態では、空調装置９は、その作動モードとして内気循環モードと外気導入モードを有する。空調装置９は、内気循環モードのときは車室内の空気を循環し、外気導入モードのときは車外から車室内へ空気を供給する。
図２及び図３を併せて参照する。図２は、撮影装置３及びヒータ４をフロントウィンドウ５の外側から見た図である。また、図３は、図２のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
車両１は、車両１の周辺を撮影する撮影装置３を備える。本実施形態では撮影装置３は車両１の前方の画像を撮影する。撮影装置３は、例えば、イメージセンサ等の撮像素子と、レンズ等の光学系とを備えたカメラである。本実施形態の場合、撮影装置３の撮影画像は、例えば車両１の前方の障害物の検知や、道路区画線（例えば白線）の認識等に用いられる。
また、本実施形態の場合、撮影装置３は、車両１の車室内側においてルーフ７の前部にブラケット３０を介して設けられている。また、撮影装置３は、フロントウィンドウ５を構成する透過部５０を介して車両１の前方を撮影可能である。図２の方向から見ると、撮影装置３はそのレンズ部分が露出しており、本体部分はブラケット３０及びヒータ４の後方又は下方に隠れている。
透過部５０の下方には、透過部５０をそれぞれ加熱可能なヒータ４が設けられている。本実施形態では、ヒータ４はＳＬＳ（迷光防止構造）３０１の裏側に貼り付けられている。ＳＬＳ３０１は、透過部５０を透過して車室内側に入射した光の乱反射を抑制するための板状の部材である。ＳＬＳ３０１は表側が透過部５０に対向するように設けられ、裏側にヒータ４が貼り付けられている。つまり、本実施形態ではヒータ４は、ＳＬＳ３０１を介してブラケット３０に設けられている。
ヒータ４は、透過部５０の曇りを除去又は防止するためのものである。例えば、外気温が低いときに車室内で暖房を使用すると、車室内外の温度の差が大きくなり車両の窓ガラス等に結露による曇りが生じる場合がある。また、例えば、外気温が低い場合には車外側表面に付着する氷や霜によっても窓ガラス等の曇りが生じる場合がある。透過部５０に曇りが発生すると、撮影装置３による撮影画像が不鮮明になり、走行支援における障害物や区画線等の検知に撮影画像を用いることができなくなる場合がある。そこで、本実施形態では、撮影装置３に対してヒータ４を設けることで、透過部５０の曇りを除去又は防止している。
ヒータ４は例えば電熱ヒータである。本実施形態の場合、ヒータ４は板状の形状をしており、板状の部分に配置された電熱線に電流が流れることによりその周囲を加熱することができる。なお、ヒータ４の構成は例示であって、他の構成も採用可能である。例えば、フロントウィンドウ５自体の透過部５０の周囲に電熱線を設けてもよい。
ブラケット３０は、撮影装置３及びヒータ４を支持する。ブラケット３０は、透過部５０に対向して設けられる壁部３０ａと、壁部３０ａから透過部５０の方向へと延びて設けられる壁部３０ｂとを含む。本実施形態の場合、透過部５０、壁部３０ａ及び壁部３０ｂにより空間３０ｃが画定される。なお、ブラケット３０及び壁部３０ａ、３０ｂの構成は例示であって適宜変更可能である。
また、本実施形態では壁部３０ａの前側には空間３０ｃと車室内のその余の空間とが連通する連通部３０ｄが形成されている。言い換えると、壁部３０ａの前側端部と窓部５（透過部５０）との間に隙間が形成されている。このような構成により車両１の前部に設けられた空調装置９からの空気が図３の矢印Ａで示すように窓部５に沿って空間３０ｃ内へと導入される。すなわち、連通部３０ｄは、空調装置９からの空気を空間３０ｃ内へと導入可能に設けられている。このような構成により、空調装置９からの空気が直接透過部５０に当たるため、より効果的に透過部５０の曇りを防止又は除去することができる。
なお、本実施形態では、撮影装置３及びヒータ４を支持するブラケット３０はルーフ７に設けられているが、ブラケット３０がフロントウィンドウ５に接着される構成も採用可能である。また、本実施形態では撮影装置３が１つ設けられているが、撮影装置３を２つ以上設けてそれぞれに対してヒータ４を設け、これらをブラケットにより支持する構成も採用可能である。なお、撮影装置３及びヒータ４を複数設ける場合、ブラケットが撮影装置３及びヒータ４の対ごとに複数設けられてもよい。また、単一のブラケットが複数の撮影装置３及びヒータ４を支持するように設けられてもよい。
図４は車両１の車両用制御装置２０の構成例を示すブロック図である。車両用制御装置２０は車両１の各デバイスの制御を行うユニットであり、図４には後述する本実施形態との特徴との関係で必要な構成が図示されている。
車両用制御装置２０は、制御ユニット２１を含む。制御ユニット２１は複数のＥＣＵ（Electric Control Unit）２２〜２６を含む。各ＥＣＵは車内ネットワークＮＴを介して互いに通信可能に接続されている。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。なお、図４においてはＥＣＵ２２〜２６の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２２には「空調制御ＥＣＵ」と記載している。
ＥＣＵ２２は、空調装置９の作動を制御する。例えばＥＣＵ２２は、空調装置９の作動及び停止、冷暖房の切り替え、並びに内気循環モードと外気導入モードとの切り替えを制御する。これらの制御は、例えば車内温度等の車内状態や、乗員の操作をＥＣＵ２５（入力ＥＣＵ）が受け付けた乗員からの操作に基づいて行われる。ＥＣＵ２３は、撮影装置３及び図示しない他の検知ユニットの検知結果に基づいて、車両１の走行制御として走行支援（換言すると運転支援）を行う。ＥＣＵ２４はヒータ４の作動を制御する。例えば、ＥＣＵ２４は、ヒータ４の出力調整やオン・オフの切り替え等、ヒータ４の作動に関する制御を実行する。例えば、ＥＣＵ２４は、後述する図５のフローチャートに従ってヒータ４の作動を制御する。ＥＣＵ２５は、入力装置１２に対する乗員の指示を受け付ける。例えば、入力装置１２には、駆動ユニット６の始動をするイグニションスイッチや、空調装置９のオン・オフ、冷暖房切り替え、内気循環モードと外気導入モードとの切り替えを指示するスイッチが含まれる。また、ＥＣＵ２６はセンサ１５を制御し、その検知結果を取得する。センサ１５には、後述する説明との関係でいうと、外気温検知を行う外気温センサ（以下、外気温センサ１５）が含まれる。
＜制御ユニットの処理例＞
制御ユニット２１の処理例について説明する。図５はＥＣＵ２４（ヒータ制御ＥＣＵ）が実行するヒータ４の作動時の処理の例を示すフローチャートである。なお、本フローチャートは、空調装置９が作動を開始（Ａ／Ｃオン）すると開始する。
上述のように、外気温が低いときに車室内で暖房を使用すると、車室内外の温度の差が大きくなり車両の窓ガラス等に結露による曇りが生じる場合がある。また、この曇りは車室内の湿度が高いほど発生しやすくなる。一方で、空調装置９により車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態を切り替え可能な場合、外気導入状態よりも内気循環状態の方が車室内の湿度が高くなりやすい。したがって、空調装置９が作動している場合、外気導入状態よりも内気循環状態の方が曇りも発生しやすくなる。
そこで、本実施形態では、内気循環状態と外気導入状態とでヒータ４について異なる制御を行うことにより、より効果的に曇りを除去又は防止している。本実施形態の場合、ヒータ４を作動させるための外気温についての条件が内気循環状態と外気導入状態とで異なっている。すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ２４は外気温が所定温度閾値以下の場合にヒータ４の作動を開始させる。そして、ＥＣＵ２４は、その所定温度閾値が内気循環状態と外気導入状態とで異なるように制御している。本実施形態の場合、外気導入状態における温度閾値をＴ１、内気循環状態における温度閾値をＴ２とすると、Ｔ１＜Ｔ２となるように閾値が設定されている。これにより、透過部５０に曇りの発生しやすい内気循環状態でヒータ４の作動を開始しやすくなり、より効果的に曇りを除去又は防止することができる。なお、Ｔ１及びＴ２は車両１の構成や使用地域等によって適宜変更可能であるが、一例として、Ｔ１を１０℃、Ｔ２を１５℃に設定可能であり、それ以上、又はそれ以下でもよい。
図５において、Ｓ１ではＥＣＵ２４は、温度閾値の初期化を行う。本実施形態では、車室内の空調状態が外気導入状態のときの温度閾値Ｔ１を初期値としている。よって、ＥＣＵ２４は温度閾値をＴ１に設定する。なお、内気循環状態のときの温度閾値Ｔ２を初期値とする構成も採用可能である。
Ｓ２では、ＥＣＵ２４は、空調装置９の作動情報をＥＣＵ２２から取得する。Ｓ３では、ＥＣＵ２４は、Ｓ２で取得した作動情報から空調装置９が内気循環モードであるか外気導入モードであるかを判定する。ＥＣＵ２４は、空調装置９が内気循環モードである場合にはＳ４へ進み、外気導入モードである場合にはＳ５に進む。
Ｓ４では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４の作動を開始するための温度閾値を変更する。本実施形態では、ＥＣＵ２４は温度閾値をＴ２（＞Ｔ１）に設定する。これにより、内気循環モードでは外気導入モードよりも高い温度閾値に設定されるので、湿度の上昇しやすい内気循環モードでヒータ４の作動が開始しやすくなり、より効果的に透過部５０の曇りを除去又は防止することができる。
Ｓ５では、ＥＣＵ２４は、外気温センサ１５が検知した外気温（以下、外気温Ｔ３）をＥＣＵ２６から取得する。Ｓ６では、ＥＣＵ２４は、外気温Ｔ３が温度閾値以下であるか否かを判定する。外気温Ｔ３が温度閾値より高い場合（Ｔ３＞Ｔ１又はＴ２）、ＥＣＵ２４は一回の処理を終了する。一方、外気温が温度閾値以下の場合（Ｔ３≦Ｔ１又はＴ２）、ＥＣＵ２４はＳ７へ進む。
Ｓ７では、ＥＣＵ２４はヒータ４の作動を開始（オン）してＳ８に進む。Ｓ８では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４による透過部５０の加熱が完了したか否かを判定する。ＥＣＵ２４は、ヒータ４による加熱が完了した場合にはＳ９に進み、加熱が完了していない場合には作動が完了するまでＳ８の判定を繰り返す。本実施形態の場合、ヒータ４が所定時間作動した場合に加熱が完了したと判定する。また、本実施形態の場合、ヒータ４の作動中に外気温が所定温度以上となった場合にもそれ以上加熱をしなくてもよいとしてヒータ４による加熱が完了したと判定する。上記の判定条件は適宜変更可能である。一例として、ＥＣＵ２４は、ヒータ４が１５分作動した又は外気温が１０℃以上となった場合にヒータ４による加熱が完了したと判定してもよい。また、上記の判定には外気導入状態と内気循環状態とで同じ条件を用いてもよく、異なる条件を用いてもよい。例えば、外気導入状態と比較して内気循環状態ではヒータ４による加熱が完了したと判定するための所定時間を長くしてもよい。Ｓ１０では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４の作動を終了（オフ）して処理を終了する。
以上説明した処理によれば、ＥＣＵ２４は、車室内の空調状態が内気循環の場合と外気導入状態の場合とでヒータを作動するための外気温の閾値が異なるように制御を行う。これにより、曇りの発生しやすい内気循環時により高い外気温でヒータを作動させるので、より効果的に曇りを除去又は防止することができる。
＜第二実施形態＞
第一実施形態では外気温が所定温度閾値以下の場合にヒータ４の作動を開始しているが、第二実施形態では、外気温Ｔ３の所定時間当たりの変化量ΔＴ３が所定閾値以上の場合にヒータの作動を開始させる点で第一実施形態と異なる。なお、本実施形態の場合、変化量ΔＴ３は所定時間経過後に外気温が低下する場合を正とする。つまり、ΔＴ３は外気温Ｔ３の所定時間当たりの温度の低下量であり、その低下量が所定値以上の場合にヒータの作動を開始させる。
例えば、運転中にトンネルに進入した場合や急な降雨があった場合には、比較的外気温が高くても急な温度変化により窓部５に曇りが発生することがある。また、このような場合でも、外気導入状態に比べて内気循環状態で曇りが発生しやすい。そこで、第二実施形態では、外気温Ｔ３の所定時間当たりの変化量ΔＴ３が所定閾値以上の場合にヒータ４の作動を開始させる。特に、本実施形態では所定時間当たりの変化量ΔＴ３が所定閾値以上の場合にヒータ４の作動を開始させる。また、曇りの発生しやすい内気循環状態では、外気導入状態と比較して所定閾値を小さくしている。すなわち、内気循環状態では外気導入状態と比較して外気温の低下量が小さくてもヒータ４の作動を開始させることにより、より効果的に窓部５（透過部５０）の曇りを除去又は防止することができる。
図６は、第二実施形態に係るＥＣＵ２４が実行するヒータ４の作動時の処理の例を示すフローチャートである。以下、第一実施形態と同じ処理については同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
Ｓ１１ではＥＣＵ２４は、閾値の初期化を行う。本実施形態では、車室内の空調状態が外気導入状態のときの温度変化閾値ΔＴ１を初期値としている。よって、ＥＣＵ２４は閾値をΔＴ１に設定する。なお、内気循環状態のときの閾値ΔＴ２を初期値とする構成も採用可能である。また、温度変化閾値ΔＴ１及びΔＴ２は適宜変更可能である。一例として、ΔＴ１を１０℃／３０秒、ΔＴ２を５℃／３０秒に設定可能であり、それ以上、又はそれ以下でもよい。
Ｓ１４では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４の作動を開始するための閾値を変更する。本実施形態では、ＥＣＵ２４は閾値をΔＴ２（＜ΔＴ１）に設定する。これにより、内気循環モードでは外気導入モードよりも閾値が小さく設定されるので、湿度の上昇しやすい内気循環モードでヒータ４の作動が開始しやすくなり、より効果的に透過部５０の曇りを除去又は防止することができる。
Ｓ１５では、ＥＣＵ２４は、外気温センサ１５が検知した外気温Ｔ３をＥＣＵ２６から取得し、その変化量を算出する。本実施形態では、外気温の低下量を判定条件とするため、ＥＣＵ２４は、所定時間経過前後の外気温を取得する。外気温の低下量を見る所定時間は適宜設定可能であるが、例えば３０秒に設定可能であり、それ以上又はそれ以下でもよい。ＥＣＵ２４は、取得した所定時間経過前後の外気温Ｔ３から外気温の変化量ΔＴ３を算出する。
Ｓ１６で、ＥＣＵ２４は、ΔＴ３が閾値以上であるか否かを判定する。外気温の変化量ΔＴ３が所定閾値より小さい場合（ΔＴ３＜ΔＴ１又はΔＴ２）、ＥＣＵ２４は一回の処理を終了する。一方、所定閾値以上の場合（ΔＴ３≧ΔＴ１又はＴ２）、ＥＣＵ２４はＳ７へ進む。
以上説明したように、本実施形態によれば、内気循環状態では外気導入状態と比較して小さい外気温の低下量でもヒータ４の作動を開始させるので、より効果的に窓部５（透過部５０）の曇りを除去又は防止することができる。
＜第三実施形態＞
第一及び第二実施形態では、内気循環状態と外気導入状態とでヒータ４の作動を開始させるための条件が異なるが、ヒータ４の作動中の作動条件が異なる構成も採用可能である。第三実施形態では、内気循環状態では外気導入状態よりもヒータ作動時の出力を高くすることにより、窓部５（透過部５０）に曇りの発生しやすい内気循環状態の場合により効果的に窓部５（透過部５０）の曇りの発生を除去又は防止することができる。
図７は、第三実施形態に係るＥＣＵ２４が実行するヒータ４の作動時の処理の例を示すフローチャートである。以下、第一実施形態と同じ処理については同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
Ｓ２１では、ＥＣＵ２４は、ヒータ出力の初期化を行う。本実施形態では、車室内の空調状態が外気導入状態のときのヒータ出力Ｐ１を初期値としている。よって、ＥＣＵ２４はヒータ出力をＰ１に設定する。なお、内気循環状態のときのヒータ出力Ｐ２を初期値とする構成も採用可能である。
Ｓ２４では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４のヒータ出力を変更する。本実施形態では、ヒータ出力をＰ２（＞Ｐ１）に変更する。これにより、内気循環モードでは外気導入モードよりも高いヒータ出力に設定されるので、湿度の上昇しやすい内気循環モードでヒータ４のヒータ出力が高くなり、より効果的に透過部５０の曇りを除去又は防止することができる。
＜第四実施形態＞
第四実施形態は、内気循環状態と外気導入状態とでヒータ４の作動中の作動条件が異なる点で第三実施形態と同様である。しかし、第四実施形態では、ヒータ４が間欠的に作動可能であり、その作動間隔の条件が内気循環状態と外気導入状態とで異なるようにヒータ４の作動が制御されている。
透過部５０が過剰に加熱されることの防止やエネルギー消費の低減等の観点からヒータ４のＯＮ／ＯＦＦを繰り返してヒータ４を間欠的に作動させる場合がある。本実施形態では、内気循環状態と外気導入状態とでヒータ４の間欠作動中のヒータＯＮ時間及びＯＦＦ時間（以下、間欠作動時間と呼ぶことがある）が異なるように制御が行われる。つまり、内気循環状態と外気導入状態とで間欠間隔が異なるように制御が行われる。これにより、より効果的に窓部５（透過部５０）曇りを抑制することができる。
図８は、第四実施形態に係るＥＣＵ２４が実行するヒータ４の作動時の処理の例を示すフローチャートである。以下、第一実施形態と同じ処理については同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
Ｓ３１では、ＥＣＵ２４は、ヒータ間欠作動時間の初期化を行う。本実施形態では、車室内の空調状態が外気導入状態のときのヒータ間欠作動時間Ｘ１を初期値としている。よって、ＥＣＵ２４はヒータ間欠作動時間をＸ１に設定する。なお、内気循環状態のときのヒータ間欠作動時間Ｘ２を初期値とする構成も採用可能である。
Ｓ３４では、ＥＣＵ２４は、ヒータ４のヒータ間欠作動時間を変更する。本実施形態では、ヒータ間欠作動時間をＸ２に変更する。本実施形態では、Ｘ２はＸ１と比較してヒータＯＦＦ時間に対するヒータＯＮ時間の割合が高くなるように設定されている。Ｘ１及びＸ２のヒータＯＮ時間及びヒータＯＦＦ時間は適宜設定可能である。しかしながら、一例として、Ｘ１では、ヒータＯＮ時間及びヒータＯＦＦ時間が共に１５分であるのに対し、Ｘ２のヒータＯＮ時間は１５分、ヒータＯＦＦ時間は５分というように設定可能である。このように、内気循環状態では外気導入状態に比べて間欠作動中のヒータＯＮ時間の割合が相対的に大きくなるように設定することで、透過部５０の温度が低下しにくくなり、より効果的に透過部５０の曇りを抑制することができる。また、比較的透過部５０に曇りが発生しにくい外気導入状態ではヒータＯＦＦ時間の割合が相対的に大きくなるように設定することで、ヒータ４の作動によるエネルギー消費を抑えることができる。
また、間欠時間の設定としては、Ｘ１ではヒータＯＮ時間及びヒータＯＦＦ時間ともに１５分、Ｘ２ではヒータＯＮ時間及びヒータＯＦＦ時間ともに５分というように、Ｘ２の方が短い間隔でＯＮ／ＯＦＦ切り替えるようにしてもよい。すなわち、１周期当たりの時間を短くすることにより、ヒータＯＦＦ時の透過部５０の温度低下を抑えられるので、より効果的に透過部５０の曇りを抑制することができる。
また、本実施形態の場合、Ｓ８での加熱が完了したか否かの判定は、上述の所定時間の経過や外気温による判定の他、ヒータＯＮ／ＯＦＦの切り替えが所定回数行われたか等によって行ってもよい。
＜その他の実施形態＞
第一実施形態ないし第四実施形態に係る制御は適宜組み合わせ可能である。例えば、第一及び第二実施形態はヒータの作動を開始するための制御であり、第三及び第四実施形態はヒータ作動中の制御である。したがって、第一及び第二実施形態のいずれかと、第三及び第四実施形態のいずれかとを組み合わせてもよい。これにより、ヒータの作動開始及び作動中により効果的に曇りを除去又は防止することができる。
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の移動体用制御装置を少なくとも開示する。
１．上記実施形態の移動体用制御装置(例えば20)は、
移動体(例えば1)の窓部(例えば5)を構成する透過部(例えば50)を介して前記移動体の周辺を撮影する撮影手段(例えば3)と、
前記透過部を加熱可能なヒータ(例えば4)と、
前記移動体の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段(例えば9)と、
前記ヒータを制御する制御手段(例えば24)と、を備え、
前記制御手段は、
前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで、前記ヒータの作動中の条件が異なる制御を行い、
前記空調状態が前記内気循環状態である場合、前記空調状態が前記外気導入状態である場合よりも、作動中の前記ヒータの出力を高くする。
この実施形態によれば、内気循環状態と外気導入状態とでヒータの制御条件が異なるので、窓部の曇りの発生しやすさに応じてヒータを制御することができる。したがって、より効果的に撮影装置の視野内の窓部の曇り、すなわち透過部の曇り、を除去又は防止することができる。また、この実施形態によれば、内気循環状態と外気導入状態でヒータ作動中の条件が異なるので、窓部の曇りの発生しやすさに応じてヒータの作動を制御することができる。したがって、より効果的に透過部の曇りを除去又は防止することができる。また、この実施形態によれば、車室内の湿度が高くなりやすく窓部に曇りが発生しやすい内気循環状態でヒータの出力が高くなる。したがって、より効果的に透過部の曇りを除去又は防止することができる。
２．上記実施形態の移動体用制御装置(例えば20)は、
移動体(例えば1)の窓部(例えば5)を構成する透過部(例えば50)を介して前記移動体の周辺を撮影する撮影手段(例えば3)と、
前記透過部を加熱可能なヒータ(例えば4)と、
前記移動体の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段(例えば9)と、
前記ヒータを制御する制御手段(例えば24)と、を備え、
前記制御手段は、
前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで、前記ヒータの作動中の条件が異なる制御を行い、
前記ヒータを間欠的に作動可能であり、かつ、かつ、前記空調状態が前記内気循環状態である場合には前記外気導入状態である場合よりも間欠作動中の前記ヒータのオフ時間が短くなるように制御を行う。
この実施形態によれば、間欠作動時のヒータの間欠間隔が、前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで異なる。したがって、窓部の曇りの発生しやすさに応じて異なる制御が行われるので、より効果的に透過部の曇りを除去又は防止することができる。とくに、内気循環状態では、間欠作動中のヒータのオフの時間がより短くなるので、ヒータがオフの間に透過部の温度が下がりにくくなり、より効果的に透過部の曇りを除去又は防止することができる。
３．上記実施形態の移動体用制御装置は、
前記制御手段は、前記内気循環状態である場合には、前記外気導入状態である場合よりも前記間欠作動中の前記ヒータの前記オフ時間に対するオン時間の割合が大きくなるよう制御を行うこと。
この実施形態によれば、間欠作動中のヒータのオフ時間に対するオン時間の割合が大きくなるので、透過部５０の温度が低下しにくくなり、より効果的に透過部５０の曇りを抑制することができる。
４．上記実施形態の移動体用制御装置は、前記制御手段は、前記内気循環状態である場合には、前記外気導入状態である場合よりも前記間欠作動中の前記ヒータの前記オフ時間に対するオン時間の割合が大きくなるよう制御を行う。
この実施形態によれば、間欠作動中の１周期当たりの時間が短くなるので、ヒータＯＦＦ時の透過部５０の温度低下を抑えられ、より効果的に透過部５０の曇りを抑制することができる。
５．上記実施形態の移動体用制御装置は、
前記撮影手段及び前記ヒータを支持するブラケット(例えば30)をさらに備え、
該ブラケットは壁部(例えば30a,30b)を有し、
該壁部と前記透過部とが空間(例えば30c)を画定し、
前記壁部には、前記空調手段からの空気が前記空間内へ導入可能な連通部(例えば30d)が設けられている。
この実施形態によれば、空調装置からの空気が連通部を通過して空間に導入されて透過部に直接当たるので、より効果的に透過部の曇りを防止又は除去することができる。
本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
１ 車両、３ 撮影装置、４ ヒータ、２０ 車両用制御装置、２４ ＥＣＵ

Claims (5)

  1. 移動体の窓部を構成する透過部を介して前記移動体の周辺を撮影する撮影手段と、
    前記透過部を加熱可能なヒータと、
    前記移動体の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段と、
    前記ヒータを制御する制御手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで、前記ヒータの作動中の条件が異なる制御を行い、
    前記空調状態が前記内気循環状態である場合、前記空調状態が前記外気導入状態である場合よりも、作動中の前記ヒータの出力を高くする、
    ことを特徴とする移動体用制御装置。
  2. 移動体の窓部を構成する透過部を介して前記移動体の周辺を撮影する撮影手段と、
    前記透過部を加熱可能なヒータと、
    前記移動体の車室内の空調状態を内気循環状態と外気導入状態とに切り替え可能な空調手段と、
    前記ヒータを制御する制御手段と、を備え、
    前記制御手段は、
    前記空調状態が前記内気循環状態である場合と前記外気導入状態である場合とで、前記ヒータの作動中の条件が異なる制御を行い、
    前記ヒータを間欠的に作動可能であり、かつ、前記空調状態が前記内気循環状態である場合には前記外気導入状態である場合よりも間欠作動中の前記ヒータのオフ時間が短くなるように制御を行う、
    ことを特徴とする移動体用制御装置。
  3. 前記制御手段は、前記内気循環状態である場合には、前記外気導入状態である場合よりも前記間欠作動中の前記ヒータの前記オフ時間に対するオン時間の割合が大きくなるよう制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の移動体用制御装置。
  4. 前記制御手段は、前記内気循環状態である場合には、前記外気導入状態である場合よりも前記間欠作動中の１周期当たりの時間が短くなるよう制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の移動体用制御装置。
  5. 前記撮影手段及び前記ヒータを支持するブラケットをさらに備え、
    該ブラケットは壁部を有し、
    該壁部と前記透過部とが空間を画定し、
    前記壁部には、前記空調手段からの空気が前記空間内へ導入可能な連通部が設けられている、
    ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の移動体用制御装置。
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