JP7140570B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、タイヤ幅方向延びる蛇行形状ないし波形のサイプが形成されたセンターブロックを備える。

特開２０１７－７４８４３号公報

センターブロックに形成された波形のサイプは、スノー路面での走行性能向上に寄与する。しかし、特許文献１に開示されたものを含め、波形サイプが形成されたセンターブロックを備える従来の空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能の向上と、ヒールアンドトウ摩耗のような偏摩耗の防止ないし抑制の点で、依然として改善の余地がある。

本発明は、ドライ路面での制動性能向上と、耐偏摩耗性能の向上とを実現する空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の一態様は、タイヤ周方向に延びるようにトレッド部に形成され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を挟んで互いに隣接して配置された一対のセンター主溝と、前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるように前記トレッド部に形成された複数の横溝と、前記センター主溝と前記横溝とによって画定されたセンターブロックと、前記センターブロックに形成された、曲線状以外の曲がりを有さないセンターサイプと
を備え、前記センターサイプは、前記センターブロックの前記タイヤ幅方向の一方の側部から他方の側部まで達して、前記センターブロックを前記タイヤ幅方向に横切り、前記センターサイプの両端部はそれぞれ、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の両端部から、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の寸法の５％以上２５％以下の範囲に位置し、前記センターサイプは、前記タイヤ幅方向の一つの向きに突出する第１幅方向突部と、前記タイヤ幅方向の前記向きと逆向きに突出する第２幅方向突部とを備え、前記センターサイプは、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とで構成されたタイヤ幅方向の振幅を有し、この振幅が、前記センターブロックの前記タイヤ幅方向の寸法の６０％以上８５％以下である、空気入りタイヤを提供する。

センターサイプは、折れ曲がり部を有さない。また、センターサイプの両端部はセンターブロックのタイヤ周方向の両端部に比較的近接して位置する。さらに、センターサイプは、大きな振幅、つまりセンターブロックのタイヤ幅方向の寸法の６０％以上８５％以下の量の振幅を有する。かかるセンターサイプは、センターブロックの概ね全面に延びる、滑らかで大きなＳ字又は逆Ｓ字形状を呈する。そのため、センターブロックにおける接地圧は、１箇所に集中することなく分散するので、ドライ路面における制動性能を向上できる。また、センターサイプで区切られたセンターブロックの２個の部分は、制動時に互いに支持しあって倒れ込みが抑制される。その結果、制動性能と耐偏摩耗性能を向上できる。

具体的には、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とが前記タイヤ周方向に連続して配置されている。

さらに具体的には、前記センターサイプは、前記第１幅方向突部と前記両端部の一方とをつなぐ第１直線状部と、前記第２幅方向突部と前記両端部の他方とをつなぐ第２直線状部とを備える。

前記センターブロックに、前記側部から延びるノッチが形成されていてもよい。前記ノッチの先端は、前記タイヤ周方向において、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部の間に位置してもよい。

かかるノッチを形成することにより、センターブロックが有するエッジ成分の分布が均一化される。つまり、センターブロックにおけるエッジ成分の偏在を回避できる。その結果、スノー路面においてより良好なトラクション性能が得られる。

本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ路面での制動性能向上と耐偏摩耗性能の向上とを実現できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図。 図１の部分拡大図。 図１のセンターブロックの拡大図。 センターブロックの第１の代案の図３と同様の図。 センターブロックの第２の代案の図３と同様の図。 図１のメディエイトブロックの拡大図。 図１のショルダーブロックの拡大図。 ショルダーブロックの一部の模式的な斜視図。 ショルダーブロックの第１の代案の図７と同様の図。 ショルダーブロックの第２の代案の図７と同様の図。 ショルダーブロックの第３の代案の図７と同様の図。

添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の説明では、主として図１及び図２が参照される。その他の図面については、個々の説明において、参照されるべき図面が言及される。

本明細書において、「溝」という用語は例えば幅２．５ｍｍ以上程度のある程度の幅を有する切込を意味し、「サイプ」という用語は「溝」よりも細く、例えば幅０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の幅を有する切込を意味する。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤという）は、ドライ路面での走行に適するが、スノー路面での走行も可能な全天候型のオールシーズンタイヤである。図において、符号ＣＤはタイヤ周方向、符号ＷＤはタイヤ幅方向をそれぞれ示す。図において符号ＣＥはタイヤ１のトレッド部のタイヤ幅方向の中心線を示す。また、符号ＧＥａ，ＧＥｂはトレッド部２の接地端を示す。さらに、符号ＣＦは接地形状を示す。接地端ＧＥａ，ＧＥｂと接地形状ＣＦは、２２０ｋＰａ/４．８１ｋＮという条件下でのものである。

トレッド部２には、それぞれタイヤ周方向に延びる４本の主溝３Ａ，３Ｂ，４Ａ，４Ｂが形成されている。本実施形態では、主溝３Ａ～４Ｂはいずれも、一定の溝幅を有する、直線状の溝である。主溝３Ａ～４Ｂは、タイヤ周方向に溝幅に分布を有してもよいし、蛇行状ないしジグザグ状の溝であってもよい。

センター主溝３Ａ，３Ｂは、中心線ＣＥを挟んで互いに隣接して配置されている。ショルダー主溝４Ａ，４Ｂは、接地端ＧＥａ，ＧＥｂ側に配置されている。ショルダー主溝４Ａは、センター主溝３Ａに対してタイヤ幅方向外側、つまり接地端ＧＥａ側に隣接して配置されている。ショルダー主溝４Ｂは、センター主溝３Ｂに対してタイヤ幅方向外側、つまり接地端ＧＥｂ側に隣接して配置されている。

トレッド部２には、それぞれ概ねタイヤ幅方向に延びる５種類の横溝（ラグ溝）５，６Ａ，６Ｂ，７Ａ，７Ｂが設けられている。

複数のセンター横溝５が、タイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のセンター横溝５の両端部は、センター主溝３Ａ，３Ｂに連通している。個々のセンター横溝５は全体として直線状で、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。個々のセンター横溝５は、センター主溝３Ａに連通する第１部分５ａと、センター主溝３Ｂに連通する第２部分５ｂと、それらの間の第３部分５ｃとを備える。第３部分５ｃの溝深さは、第１及び第２部分５ａ，５ｂよりも浅い。

複数のメディエイト横溝６Ａがタイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のメディエイト横溝６Ａは、センター主溝３Ａに連通する第１部分６ａと、ショルダー主溝４Ａに連通する第２部分６ｂとを備える。第１部分６ａは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分６ｂは、図において右上がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、個々のメディエイト横溝６Ａは、曲り部６ｃにおいて曲がった屈曲形状を有する。第１部分６ａの長さは、第２部分６ｂよりも十分に短い。また、第１部分６ａの溝深さは、第２部分６ｂよりも浅い。第２部分６ｂのショルダー主溝４Ａとの接続部分では、溝壁にテーパー部６ｄが設けられている。

複数のショルダー横溝７Ａがタイヤ周方向に一定間隔をあけて設けられている。個々のショルダー横溝７Ａは、ショルダー主溝４Ａに連通する第１部分７ａと、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びる第２部分７ｂとを備える。第１及び第２部分７ａ，７ｂはいずれも、図において右上がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。つまり、個々のショルダー横溝７Ａは、曲り部７ｃにおいてわずかに曲がった屈曲形状を有する。第１部分７ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、第２部分７ｂよりも大きい。また、第１部分７ａの溝深さは、第２部分７ｂよりも浅い。

センター主溝３Ａ，３Ｂと、タイヤ周方向に隣接する２本のセンター横溝５によって、１個のセンターブロック１１が画定されている。複数個のセンターブロック１１が、タイヤ周方向に並べられている。個々のセンターブロック１１は、タイヤ径方向視において、タイヤ周方向に細長い平行四辺形状を呈する。

センター主溝３Ａと、ショルダー主溝４Ａと、タイヤ周方向に隣接する２本のメディエイト横溝６Ａとによって、１個のメディエイトブロック１２Ａが画定されている。複数個のメディエイトブロック１２Ａが、タイヤ周方向に並べられている。前述のようにメディエイト横溝６Ａは屈曲形状を有するので、個々のメディエイトブロック１２Ａも、タイヤ径方向視において屈曲形状を有する。つまり、個々のメディエイトブロック１２Ａは、図において右下がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ相対的に長さの短い第１部分１２ａをセンター主溝３Ａ側に有する。また、個々のメディエイトブロック１２Ａは、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜し、かつ相対的に長さが長い第２部分１２ｂをショルダー主溝４Ａ側に有する。個々のメディエイトブロック１２Ａは、全体としてタイヤ幅方向に細長い形状を有する。

ショルダー主溝４Ａと、タイヤ周方向に隣接する２件のショルダー横溝７Ａによって、１個のショルダーブロック１３Ａが画定されている。複数個のショルダーブロック１３Ａが、タイヤ周方向に並べられている。前述のようにショルダー横溝７Ａがわずかな屈曲形状を有するので、個々のショルダーブロック１３Ａも、タイヤ径方向視において、相対的に急な右上がりであって長さの短い第１部分１３ａと、相対的に緩やかな右上がりであって長さの長い第２部分１３ｂとを有する。個々のショルダーブロック１３Ａは、全体としてタイヤ幅方向に細長い形状を有する。ショルダーブロック１３Ａの第２部分１３ｂは、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側に延びている。

メディエイトブロック１２Ａとショルダーブロック１３Ａは、タイヤ周方向に同一のピッチで設けられている。これに対し、センターブロック１１は、メディエイトブロック１２Ａ及びショルダーブロック１３Ａのピッチの２倍のピッチでタイヤ周方向に設けられている。つまり、２個のメディエイトブロック１２Ａ及び２個のショルダーブロック１３Ａに対して、１個のセンターブロック１１が設けられている。そのため、前述のようにメディエイトブロック１２Ａとショルダーブロック１３Ａはタイヤ幅方向に細長い形状を有するのに対し、センターブロック１１はタイヤ周方向に細長い形状を有する。

本実施形態のトレッド部２のパターンは、中心線ＣＥに対して対称性を有する。つまり、中心線ＣＥの図において右側（接地端ＧＥｂ側）のメディエイト横溝６Ｂ、ショルダー横溝７Ｂ、メディエイトブロック１２Ｂ、及びショルダーブロック１３Ｂの形状と構造は、図において上下反転されていることを除いて、メディエイト横溝６Ａ、ショルダー横溝７Ａ、メディエイトブロック１２Ａ、及びショルダーブロック１３Ａと同一である。図中では、メディエイト横溝６Ｂ等が備える要素について、メディエイト横溝６Ａ等が備える要素と同様ないし同一の符号を付している。また，以下の説明では、特に必要がない限り、中心線ＣＥの図において左側（接地端ＧＥａ側）のメディエイト横溝６Ａ、ショルダー横溝７Ａ、メディエイトブロック１２Ａ、及びショルダーブロック１３Ａについて説明する。

個々のセンターブロック１１には、１本のセンターサイプ２１が形成されている。センターサイプ２１は、センターブロック１１のタイヤ幅方向の一方の側部から他方の側部まで達して、センターブロック１１をタイヤ幅方向に横切っている。センターサイプ２１は、全体としてタイヤ周方向に延びる逆Ｓ字状を呈しており、図において右側（接地端ＧＥｂ側）に突出する第１幅方向突部２１ａと、この第１幅方向突部２１ａとは逆向き、すなわち図において左側（接地端ＧＥａ側）に突出する第２幅方向突部２１ｂとが連続して設けられている。言い換えれば、センターサイプ２１は、タイヤ幅方向に振幅を有している。センターブロック１１のその他の構造については後述する。

個々のメディエイトブロック１２Ａには、１本のメディエイトサイプ２２Ａが形成されている。メディエイトサイプ２２Ａは、いずれも直線状の第１部分２２ａ、第２部分２２ｂ、及び第３部分２２ｄを備える。第１部分２２ａはメディエイトブロック１２Ａ内で終端する端部を含み、図において右下がりになるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２２ａの端部は、センター主溝３Ａ付近に位置している。第２部分２２ｂは、曲り部２２ｃを介して第１部分２２ａに接続され、図において右上がりになるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第３部分２２ｄは、曲り部２２ｅを介して第２部分２２ｂに接続され、図において右上がりになるように、第２部分２２ｂよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第３部分２２ｄの曲り部２２ｅとは反対側の端部はショルダー主溝４Ａに連通している。メディエイトブロック１２Ａのその他の構造については、後述する。

メディエイトサイプ１２Ａは、全体として、タイヤ周方向で図において上向きに突出する屈曲形状を有する。これに対してメディエイトブロック１２Ｂに形成されたメディエイトサイプ２２Ｂは、全体として、メディエイトサイプ１２Ａとは逆向き、つまりタイヤ周方向で図において下向きに突出する屈曲形状を有する。

個々のショルダーブロック１３Ａには、２本のショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａが形成されている。

ショルダーサイプ２３Ａは、全体として、接地端ＧＥａからショルダー主溝４Ａに向かって延びている。ショルダーサイプ２３Ａは、第１部分２３ａと第２部分２３ｂを備える。第１部分２３ａは、概ね直線状であり、ショルダーサイプ２３Ａ内で終端する端部を含み、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２３ａの端部は、ショルダー主溝４Ａ付近に位置している。第２部分２３ｂは、概ね直線状であり、曲り部２３ｃを介して第１部分２３ａに接続され、図において右上がりとなるように、第１部分２３ａよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分２３ｂは、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。

ショルダーサイプ２４Ａは、全体として、接地端ＧＥａからショルダー主溝４Ａに向かって延びている。ショルダーサイプ２４Ａは、第１部分２４ａと第２部分２４ｂを備える。第１部分２４ａは、概ね直線状であり、ショルダーブロック１３Ａ内で終端する端部を含み、図において右上がりとなるようにタイヤ幅方向に対して傾斜している。第１部分２４ａの端部は、ショルダー主溝４Ａ付近に位置している。第２部分２４ｂは、概ね直線状であり、曲り部２４ｃを介して第１部分２４ａに接続され、図において右上がりとなるように、第１部分２４ａよりも緩やかな角度でタイヤ幅方向に対して傾斜している。第２部分２４ｂは、接地端ＧＥａを超えてタイヤ幅方向外側へ延びている。

ショルダーブロック１３Ａのその他の構造については、後述する。

次に、図３を参照してセンターブロック１１について更に説明する。

前述のように、センターブロック１１は、２個のメディエイトブロック１２Ａ及び２個のショルダーブロック１３Ａに対して１個設けられており、タイヤ周方向に細長い形状を有する。具体的には、センターブロック１１の長さ（タイヤ周方向の寸法）ＢＬ１は、センターブロック１１の幅（タイヤ幅方向の寸法）ＢＷ１の２倍以上５倍以下に設定される。

前述のように、センターブロック１１に形成されたセンターサイプ２１は、図において右側（接地端ＧＥｂ側）に突出する第１幅方向突部２１ａと、それとは逆向きに突出する第２幅方向突部２１ｂとを備え、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂはタイヤ周方向に連続して設けられている。また、センターサイプ２１は、一端が第１幅方向突部２１ａに接続され、他端がセンター主溝３Ａに連通する第１直線状部２１ｃを備える。第１直線状部２１ｃは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。さらに、センターサイプ２１は、一端が第２幅方向突部２１ｂに接続され、他端がセンター主溝３Ｂに連通する第２直線状部２１ｄを備える。第２直線状部２１ｄは、図において右下がりとなるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂはそれらの頂部に平坦部２１ｅを有している。

センターサイプ２１は、４箇所の曲り部２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ，２１ｉを有しているが、これらは緩やかかつ滑らかに曲がっている。つまり、センターサイプ２１は、鋭く折れ曲がった部分、つまり折れ曲がり部を有さない。

センターブロック１１の図において上端からセンター主溝３Ａに連通する第１直線状部２１ｃの端部までの距離ＤＣ１は、センターブロック１１の長さＢＬ１の５％以上２５％以下の範囲に設定される。また、センターブロック１１の図において下端からセンター主溝３Ｂに連通する第２直線状部２１ｄの端部までの距離ＤＣ２は、センターブロック１１の長さＢＬ１の５％以上２５％以下の範囲に設定される。つまり、センターサイプ２１の両端部は、センターブロック１１のタイヤ周方向の両端部から、センターブロック１１の長さＢＬ１の５５％以上８５％以下の範囲に位置する。

前述のように、センターサイプ２１は、互いにタイヤ幅方向逆向きに突出する第１幅方向突部２１ａと第２幅方向突部２１ｂとで構成されたタイヤ幅方向の振幅を有する。図３において符号Ａ１は、センターサイプ２１の振幅量を示す。振幅量Ａ１は、センターサイプ２１のタイヤ幅方向の中心Ｃ１（本実施形態ではトレッド部２の中心線と一致する）から、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂの頂部までのタイヤ幅方向の距離である。振幅量Ａ１は、センターブロック１１の幅ＢＷ１の１０％以上４０％以下に設定される。

センターサイプ２１は、折れ曲がり部を有さない。また、センターサイプ２１の両端部は、センターブロック１１のタイヤ周方向の両端部から、センターブロック１１の長さＢＬ１の５５％以上８５％以下の範囲に位置し、センターブロック１１のタイヤ周方向の両端部に比較的近接して位置する。さらに、センターサイプ２１は、大きな振幅、つまりセンターブロックの幅ＢＷ１の６０％以上８５％以下の量の振幅を有する。かかるセンターサイプ２１は、センターブロック１１の概ね全面に延びる、滑らかで大きなＳ字を呈する。そのため、センターブロック１１における接地圧は、１箇所に集中することなく分散するので、ドライ路面における制動性能を向上できる。また、センターサイプ２１で区切られたセンターブロック１１の２個の部分は、制動時に互いに支持しあって倒れ込みが抑制される。その結果、制動性能と耐偏摩耗性能を向上できる。

センターブロック１１には、タイヤ幅方向の両側部から延びるノッチ２５Ａ，２５Ｂが設けられている。ノッチ２５Ａ，２５Ｂは、タイヤ径方向視においてテーパー状を呈している。ノッチ２５Ａ，２５Ｂの先端は、タイヤ周方向において、第１幅方向突部２１ａと第２幅方向突部２１ｂとの間に位置する。センターサイプ２１に加えてノッチ２５Ａ，２５Ｂを形成することにより、センターブロック１１が有するエッジ成分の分布が均一化される。つまり、センターブロック１１におけるエッジ成分の偏在を回避できる。その結果、スノー路面においてより良好なトラクション性能が得られる。

図４はセンターブロック１１の代案を示す。このセンターブロック１１では、第１及び第２幅方向突部２１ａ，２１ｂの頂部に、平坦部（図３の符号２１ｅ参照）ではなく、曲り部２１ｊが設けられている。

図５はセンターブロック１１の別の代案を示す。このセンターブロック１１は図３のものから左右反転した構造を有する。特に、センターサイプ２１の第１及び幅方向突部２１ａ，２１ｂが突出する向きが、図３の場合とは逆となっている。そのため、センターサイプ２１は全体としてＳ字状を呈する。

次に、図６を参照してメディエイトブロック１２Ａについて更に説明する。

前述のように、メディエイトブロック１２Ａに形成されたメディエイトサイプ２２Ａは、右下がりの直線状である第１部分２２ａ、右上がりの直線状である第２部分２２ｂ、及び右上がりの直線状である第３部分２２ｄを備え、全体として屈曲形状を有する。かかる屈曲形状により、メディエイトサイプ２２Ａと接地形状ＣＦ（図１参照）と合致を回避でき、特にドライ路面走行時のインパクトノイズを低減できる。

エッジ成分がスノー路面で機能することを確保しつつ、接地形状ＣＦとの合致を回避するには、メディエイトサイプ２２Ａを以下のように設定することが好ましい。まず、第１部分２２ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ１は、３０度以上５５度以下に設定される。また、第２部分２２ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ２は、４０度以上６５度以下に設定される。さらに，第３部分２２ｄのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｍ３は、２５度以上５０度以下に設定される。さらにまた、第１部分２２ａの長さＬｍ１は、第２部分２２ｂの長さＬｍ２と第３部分２２ｄの長さＬｍ３の和の８％以上２０％以下に設定される。

前述のように、メディエイトサイプ２２Ａの第１部分２２ａの端部はメディエイトブロック１２Ａ内で終端している。つまり、メディエイトサイプ２２Ａは、センター主溝３Ａに対して非連通である。そのため、メディエイトブロック１２Ａの剛性を確保し、これらのブロックの倒れ込みを抑制できる。その結果、制動性能と耐摩耗性能を向上できる。

次に、図７を参照してショルダーブロック１３Ａについて更に説明する。

前述のように、ショルダーブロック１３Ａには、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａが設けられている。ショルダーサイプ２３Ａのショルダー主溝４Ａ側の端部、つまりショルダーブロック１３Ａ内で終端している第１部分２３ａの端部と、ショルダーサイプ２４Ａのショルダー主溝４Ａ側の端部、つまり同様にショルダーブロック１３Ａ内で終端している第１部分２４ａの端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なる。具体的には、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａの端部のショルダー主溝４Ａまでの距離Ｄｓ１は、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａの端部のショルダー主溝４Ａまでの距離Ｄｓ２よりも短い。距離Ｄｓ１と距離Ｄｓ２の差は、例えば、２ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に設定される。

ショルダーブロック１３Ａにショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａを設けることで、スノー路面におけるトラクション性能が向上し、スノー路面での走行性能が確保される。また、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａの端部と、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａの端部とは、タイヤ幅方向の位置が異なるので、ショルダーブロック１３Ａにおける接地圧がタイヤ幅方向の一箇所、つまりタイヤ周方向に延びる一つの直線上に集中するのを回避できる。その結果、ドライ路面での制動性能を向上できる。さらに、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａと、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａはショルダーブロック１３Ａ内で終端している。つまり、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａはいずれも、ショルダー主溝４Ａに対して非連通である。そのため、ショルダーブロック１３Ａの剛性を確保でき、耐摩耗性能を向上できる。

ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａと第２部分２３ｂとは、タイヤ幅方向に対してなす角度が異なる。同様に、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａと第２部分２４ｂとは、タイヤ幅方向に対してなす角度が異なる。異なる角度で延びる第１部分２３ａ，２４ａと第２部分２３ｂ，２４ｂとを有することで、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａと接地形状ＣＦ（図１参照）との合致を回避でき、特にドライ路面走行時のインパクトノイズを低減できる。つまり、かかる構成によりノイズ性能を向上できる。

エッジ成分がスノー路面で機能することを確保しつつ、接地形状ＣＦとの合致を回避するには、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａを以下のように設定することが好ましい。まず、第１部分２３ａ，２４ａのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｓ１は、１０度以上４０度以下に設定される。また、第２部分２３ｂ，２４ｂのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θｓ２は、０度以上３０度以下に設定される。さらに、第１部分２３ａ，２４ａの長さＬｓ１は、第２部分２３ｂ，２４ｂの長さＬｓ２の５％以上３０％以下に設定される。

ショルダーブロック１３Ａには、ショルダー主溝４Ａに臨む部分、つまりショルダーブロック１３Ａの頂壁と側壁とが合流する部分に、窪み部２６が設けられている。この窪み部２６の深さＤｐは、例えば１０ｍｍ以上３ｍｍ以下に設定される。図８を併せて参照すると、本実施形態の窪み部２６は、テーパー面２６ａと、タイヤ周方向に対向する一対の側面２６ｂによって構成されている。窪み部２６を設けることで、スノー路面でのトラクション性能をさらに向上できる。

窪み部２６は、タイヤ周方向において、ショルダーサイプ２３Ａの第１部分２３ａの端部と、ショルダーサイプ２４Ａの第１部分２４ａの端部との間の領域に対応する位置に設けられている。かかる位置に窪み部２６を設けることで、ショルダーブロック１３Ａが有するエッジ成分の分布が均一化される。つまり、ショルダーブロック１３Ａにおけるエッジ成分の偏在を回避できる。その結果、スノー路面においてより良好なトラクション性能が得られる。

図９に示す代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの間に、同様の形状の追加のショルダーサイプ２７が設けられている。

図１０に示す別の代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの第１部分２３ａ，２４ａが曲がり部２３ｄ，２４ｄを有する。

図１１に示すさらに別の代案のショルダーブロック１３Ａでは、ショルダーサイプ２３Ａ，２４Ａの第１部分２３ａ，２４ａと第２部分２３ｂ，２４ｂは円弧状である。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ，３Ｂ センター主溝
４Ａ，４Ｂ ショルダー主溝
５ センター横溝
５ａ 第１部分
５ｂ 第２部分
５ｃ 第３部分
６Ａ，６Ｂ メディエイト横溝
６ａ 第１部分
６ｂ 第２部分
６ｃ 曲り部
６ｄ テーパー部
７Ａ，７Ｂ ショルダー横溝
７ａ 第１部分
７ｂ 第２部分
７ｃ 曲り部
１１ センターブロック
１２Ａ，１２Ｂ メディエイトブロック
１２ａ 第１部分
１２ｂ 第２部分
１３Ａ，１３Ｂ ショルダーブロック
１３ａ 第１部分
１３ｂ 第２部分
２１ センターサイプ
２１ａ 第１幅方向突部
２１ｂ 第２幅方向突部
２１ｃ 第１直線状部
２１ｄ 第２直線状部
２１ｅ 平坦部
２１ｆ，２１ｇ，２１ｈ，２１ｉ，２１ｊ 曲り部
２２Ａ，２２Ｂ メディエイトサイプ
２２ａ 第１部分
２２ｂ 第２部分
２２ｄ 第３部分
２２ｃ，２２ｅ 曲り部
２３Ａ，２３Ｂ ショルダーサイプ
２３ａ 第１部分
２３ｂ 第２部分
２３ｃ，２３ｄ 曲り部
２４Ａ，２４Ｂ ショルダーサイプ
２４ａ 第１部分
２４ｂ 第２部分
２４ｃ，２４ｄ 曲り部
２５Ａ，２５Ｂ ノッチ
２６ 窪み部
２６ａ テーパー面
２６ｂ 側面
２７ ショルダーサイプ
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＣＥ 中心線
ＧＥａ，ＧＥｂ 接地端
ＣＦ 接地形状

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びるようにトレッド部に形成され、かつ前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心線を挟んで互いに隣接して配置された一対のセンター主溝と、
   前記タイヤ周方向と交差する方向に延びるように前記トレッド部に形成された複数の横溝と、
   前記センター主溝と前記横溝とによって画定されたセンターブロックと、
   前記センターブロックに形成された、曲線状以外の曲がりを有さないセンターサイプと
   を備え、
   前記センターサイプは、前記センターブロックの前記タイヤ幅方向の一方の側部から他方の側部まで達して、前記センターブロックを前記タイヤ幅方向に横切り、
   前記センターサイプの両端部はそれぞれ、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の両端部から、前記センターブロックの前記タイヤ周方向の寸法の５％以上２５％以下の範囲に位置し、
   前記センターサイプは、前記タイヤ幅方向の一つの向きに突出する第１幅方向突部と、前記タイヤ幅方向の前記向きと逆向きに突出する第２幅方向突部とを備え、
   前記センターサイプは、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とで構成されたタイヤ幅方向の振幅を有し、この振幅が、前記センターブロックの前記タイヤ幅方向の寸法の６０％以上８５％以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部とが前記タイヤ周方向に連続して配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターサイプは、
   前記第１幅方向突部と前記両端部の一方とをつなぐ第１直線状部と、
   前記第２幅方向突部と前記両端部の他方とをつなぐ第２直線状部と
   を備える、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターブロックに、前記側部から延びるノッチが形成されている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ノッチの先端は、前記タイヤ周方向において、前記第１幅方向突部と前記第２幅方向突部の間に位置する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

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