JP5797506B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、その主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配されたショルダーブロック列とをトレッド面に備える空気入りタイヤに関する。

ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に、複数のブロックをタイヤ周方向に配列してなるショルダーブロック列を設けた構造が公知である。通常、トレッド面の両端側は中央側よりも外径が小さく、その径差に起因して、ショルダーブロック列ではブロックが滑りを起こしやすい。特にブロックの蹴り出し側部分は、接地時にタイヤ周方向に大きく弾性変形するため、滑り量が大きくなる。その結果、ブロックの蹴り出し側部分が優先的に摩耗し、ヒールアンドトウ摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。

また、図７のようにショルダー主溝１０が傾斜している場合、ショルダーブロック列４を構成するブロック３でのヒールアンドトウ摩耗が顕著であった。これについて本発明者が研究したところ、ブロック３の踏み込み側（タイヤ回転方向Ｒの前方側）から蹴り出し側（タイヤ回転方向Ｒの後方側）にかけて、その主溝側部分の滑り方向が変化し且つ滑り量が大きくなることが分かった。図７では、滑りの方向と大きさを矢印で表しており、摩耗が顕著となる領域を黒く着色している。

上記の現象は、相対的に大きなブロック２の踏み込み側に隣接する小さなブロック３で顕著となる。これは、ショルダーブロック列４において、ブロック２の踏み込み側部分では摩擦エネルギーが低いのに対し、ブロック３の蹴り出し側部分では摩擦エネルギーが高く、そのエネルギー差が大きいことが原因と考えられる。ここでいう摩擦エネルギーは、タイヤ周方向の摩擦エネルギーとタイヤ幅方向の摩擦エネルギーとの和であり、これらの摩擦エネルギーは各方向の応力と滑り量との積になる。

特許文献１，２には、ショルダー主溝の溝底に設けた隆起部によって、ショルダーブロック列を構成するブロックと、そのタイヤ幅方向内側に位置するブロックとを連結した空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、ショルダー主溝で開口したラグ溝を備えるショルダーリブに、該ラグ溝により区画された部分の側壁を全面的に補強する凸部を設けた空気入りタイヤが記載されている。

しかし、上記の如き隆起部や凸部を図７のブロック３に適用した場合、そのブロック３の主溝側部分の滑り方向は、蹴り出し側を向きつつタイヤ幅方向外側（図７の左側）に移動することになる。これにより、後述する実施例のように、摩耗が顕著となる領域が幾分か減少するものの、ブロック３の蹴り出し側部分が広く摩耗してヒールアンドトウ摩耗が発生する。しかも、上記の如き隆起部や凸部は、ショルダー主溝による排水の障壁となるため、排水性能の悪化を引き起こす。

特許文献４には、ショルダーブロック列を構成するブロックの周方向端部に、主溝の中心線を超える補強部を設けた空気入りタイヤが記載されている。しかし、かかる補強部を図７のブロック３の蹴り出し側に設けたとしても、該ブロック３の主溝側部分における踏み込み側及び中央側での滑り量は変わらないため、ヒールアンドトウ摩耗を十分に抑制することができない。

特開２００５−８８６７０号公報 特開平１１−２２７４１９号公報 特開２００７−３２０５３９号公報 特開２００３−１５４８１２号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排水性能の悪化を抑えながら、ショルダーブロック列を構成するブロックのヒールアンドトウ摩耗を防止できる空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配されたショルダーブロック列とをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝が、タイヤ回転方向の前方に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する複数の周方向成分を有し、タイヤ周方向に隣接した前記周方向成分が横溝を介して互いに連通しており、前記ショルダーブロック列が、前記周方向成分のタイヤ回転方向の後方側に位置する第１ブロックと、その第１ブロックよりも頂面の面積が小さく、前記横溝を挟んで前記第１ブロックとタイヤ周方向に隣接する第２ブロックとを含み、前記ショルダー主溝の溝底から隆起し且つ前記第２ブロックの側壁から突出した複数の突起がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第２ブロックの蹴り出し側に位置する前記突起の体積が踏み込み側に位置する前記突起の体積よりも大きいものである。

この空気入りタイヤは、上記の如きショルダー主溝とショルダーブロック列とをトレッド面に備えており、該ショルダーブロック列を構成するブロックのうち、特に第２のブロックでヒールアンドトウ摩耗を生じやすい。そこで、本発明では、ショルダー主溝の溝底から隆起し且つ第２ブロックの側壁から突出した複数の突起をタイヤ周方向に間隔を置いて設け、その突起の体積を踏み込み側よりも蹴り出し側で大きくしている。これにより、第２ブロックのショルダー主溝側部分の滑り方向の変化を抑えて且つ滑り量を小さくし、ヒールアンドトウ摩耗を防止することができる。

また、この空気入りタイヤでは、複数の突起がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられることから、突起によるショルダー主溝の容積減少を抑えて、排水性能の悪化を抑制することができる。更に、ブロックの滑りが抑えられるとともに、複数の突起を設けることによってブロックの剛性が高められるため、操縦安定性能を向上することができる。

本発明では、前記第２ブロックの側壁に設けられる前記突起の個数が三つまたは四つであり、その第２ブロックの蹴り出し側に向かって前記突起の体積が大きくなるものが好ましい。これにより、第２ブロックの側壁において、相対的に大きな突起が蹴り出し側に設けられ、相対的に小さな突起が踏み込み側に設けられ、それらの中間の大きさの突起が中央側に設けられる。このため、第２ブロックのショルダー主溝側部分の滑り方向の変化を抑えて且つ滑り量を小さくする作用を的確に奏し、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に防止できる。

本発明では、前記突起は、前記第２ブロックの蹴り出し側に向かって前記側壁からの突出量が大きくなる形状をしているものが好ましい。かかる構成によれば、蹴り出し側に向かって滑り量が大きくなりがちな第２ブロックのショルダー主溝側部分の滑りを抑えるうえで有利になる。また、排水性能の悪化を抑えるうえでも有効である。この場合における好適な実施形態として、前記突起が平面視にて三角形状または階段状に形成されているものが挙げられる。

本発明では、前記横溝を通って、前記ショルダー主溝に面する前記第１ブロックの踏み込み側角部と前記第２ブロックの蹴り出し側角部とを結ぶ第１仮想直線と、前記ショルダー主溝に面する前記第２ブロックの踏み込み側角部からタイヤ回転方向の後方に向かってタイヤ周方向に延びる第２仮想直線と、前記ショルダー主溝に面する前記第２ブロックの側壁とで囲まれる領域内に、その第２ブロックの側壁に設けられた全ての前記突起が収まっているものが好ましい。これにより、排水性能の悪化を効果的に抑制できる。

本発明では、前記第２ブロックの蹴り出し側に位置する前記突起が、前記横溝に面した前記第２ブロックの側壁の延長方向に沿って、前記第２ブロックの蹴り出し側角部に設けられているものが好ましい。かかる構成によれば、蹴り出し側で滑り量が大きくなりがちな第２ブロックのショルダー主溝側部分の滑りを抑えるうえで有利になる。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部の一例を示す展開図 図１のトレッド面の要部を示す拡大図 ショルダー主溝の溝幅方向に沿った断面図 第２ブロックを示す拡大図 本発明の別実施形態に係る突起を示す平面図 突起の配置領域に関する好ましい例を示す図 比較例１におけるショルダーブロック列を示す平面図 比較例２における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 比較例３における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 比較例４における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 実施例１における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 実施例２における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 実施例３における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図 実施例４における第２ブロックを示す（ａ）平面図と（ｂ）側面図

本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１と、主溝１のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝１０のタイヤ幅方向外側に配されたショルダーブロック列４とをトレッド面Ｔｒに備える。本実施形態では、タイヤ幅方向の両側にショルダーブロック列４を設けているが、片側のみでも構わない。矢印Ｒは、タイヤ回転方向を示している。

図１では、タイヤ赤道ＣＬを挟んだ一対のショルダー主溝１０の中間となるセンター領域について、トレッドパターンの記載を省略しているが、このセンター領域の形態は特に限定されるものではなく、種々のパターンを適用可能である。即ち、センター領域には、他の主溝を含む溝部や、リブ又はブロック列で構成される陸部を適宜に設けることができる。

ショルダー主溝１０は、タイヤ回転方向Ｒの前方（図１の下方）に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する複数の周方向成分１０ｃを有し、タイヤ周方向に隣接した周方向成分１０ｃが横溝５を介して互いに連通している。横溝５は、ショルダーブロック列４を横断し、ブロック２とブロック３とをタイヤ周方向に区画している。ショルダー主溝１０は、周方向成分１０ｃと、横溝５の一部で構成された幅方向成分１０ｗとを交互に繰り返し、全体としてジグザグに形成されている。

周方向成分１０ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は、例えば５〜２５°に設定される。幅方向成分１０ｗのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ２は、例えば０〜２５°に設定される。これらの傾斜角度は、図２に一点鎖線で示したショルダー主溝１０の溝中心線を基準にして定められる。本実施形態では、ショルダー主溝１０の溝中心線を基準として、周方向成分１０ｃが幅方向成分１０ｗよりも長く、双方の成分が直線的に延びている。

ショルダーブロック列４は、タイヤ周方向に配列された複数のブロックにより構成される。このトレッド面Ｔｒでは、ショルダーブロック列４が、周方向成分１０ｃのタイヤ回転方向Ｒの後方側に位置する第１ブロック２（以下、ブロック２）と、そのブロック２よりも頂面の面積が小さく、横溝５を挟んでブロック２とタイヤ周方向に隣接する第２ブロック３（以下、ブロック３）とを含んでいる。

ショルダーブロック列４では、ブロック２とブロック３とのペアを単位としたタイヤ周方向の繰り返しパターンが採用されており、ブロック２とブロック３がタイヤ周方向に交互に配置されている。また、ショルダーブロック列４には、ブロック３の蹴り出し側を区画する横溝５と、ブロック３の踏み込み側を区画する横溝６とが、タイヤ周方向に交互に形成されている。ブロック２の踏み込み側に隣接するのはブロック３であるが、ブロック２の蹴り出し側に隣接するのはブロック３とは別のブロックでも構わない。

このようなショルダーブロック列４では、タイヤ転動に伴ってブロック３に回転モーメントが作用し、図７のような主溝側部分の滑りを起こすため、ブロック３でヒールアンドトウ摩耗が発生しやすい傾向にある。ブロック３の蹴り出し側部分（横溝５側部分）や踏み込み側部分（横溝６側部分）でも滑りが生じるものの、主溝側部分（ショルダー主溝１０側部分）に比べると滑り量が小さいため、この主溝側部分の滑りを抑えることがヒールアンドトウ摩耗を防止するうえで重要となる。

そこで、図２，３に示すように、ショルダー主溝１０の溝底１０ａから隆起し且つブロック３の側壁３ａから突出した複数の突起７をタイヤ周方向に間隔を置いて設けている。本実施形態では、ブロック３の側壁３ａに三つの突起７ａ，７ｂ，７ｃを設けており、このうちブロック３の蹴り出し側に位置する突起７ａの体積は、踏み込み側に位置する突起７ｃの体積よりも大きく設定されている。これにより、ブロック３の主溝側部分の滑り方向の変化を抑えて且つ滑り量を小さくし、ヒールアンドトウ摩耗を防止できる。

また、ブロック３の側壁３ａに複数の突起７がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられることから、突起７によるショルダー主溝１０の容積減少を抑えて、排水性能の悪化を抑制することができる。これに対し、ブロック３の側壁３ａを全面的に補強するような大きな突起を設けた場合には、ショルダー主溝１０による排水の障壁となりやすく、排水性能の悪化を引き起こしてしまう。

本実施形態では、突起７ａ、突起７ｂ、突起７ｃの順に突起の体積が大きい。このように、ブロック３の側壁３ａに設けられる突起７の個数を三つまたは四つとし、そのブロック３の蹴り出し側に向かって突起７の体積を大きくすることが好ましく、それによってヒールアンドトウ摩耗を効果的に防止できる。突起７の個数が二つであると、ブロック３の滑りを抑える効果が小さくなり、突起７の個数が五つ以上であると、突起の各々の大きさを確保したうえで間隔を置いて設けることが難しくなる傾向にある。

突起７の体積に差異を設けるには、本実施形態のように平面視での大きさを異ならせるほか、突起の高さを異ならせたり、それらを併用したりすることが考えられる。本発明では、これらの何れを採用しても構わない。

ブロック３の側壁３ａの外縁を基準とした突起７の突出量Ｐ７は、ショルダー主溝１０の溝幅Ｗ１０の４５〜８０％の範囲内であることが好ましい。この割合が４５％以上であることにより、ブロック３の側壁３ａを適切に補強して、その主溝側部分の滑りを抑制することができる。また、この割合が８０％以下であることにより、突起７が突出し過ぎることなく、排水性能の悪化を適切に抑えられる。突出量Ｐ７は、突起７ごとに、その最大値で以て定められる。

ショルダー主溝１０の溝底１０ａを基準とした突起７の高さＨ７は、そのショルダー主溝１０の溝深さＤ１０の２５〜７０％の範囲内であることが好ましい。この割合が２５％以上であることにより、ブロック３の側壁３ａを適切に補強して、その主溝側部分の滑りを抑制することができる。また、この割合が７０％以下であることにより、突起７が高くなり過ぎることなく、排水性能の悪化を適切に抑えられる。高さＨ７は、突起７ごとに、その最大値で以て定められる。

突起７は、図３に示したように、ショルダー主溝１０の溝底１０ａとの接点Ｐ１と、ブロック３の側壁３ａとの接点Ｐ２とを結ぶ直線ＳＬを超える形状であることが好ましい。これにより、ブロック３の側壁３ａを適切に補強して、その主溝側部分の滑り方向の変化を抑えて且つ滑り量を小さくし、ヒールアンドトウ摩耗を良好に防止することができる。

本実施形態の突起７は、図４に拡大して示すように、平面視にて三角形状に形成され、ブロック３の蹴り出し側に向かって側壁３ａからの突出量が大きくなる形状をしている。つまり、突起７における蹴り出し側の突出量Ｐｘは、その突起７における踏み込み側の突出量Ｐｙよりも大きい。これにより、蹴り出し側に向かって滑り量が大きくなりがちなブロック３の主溝側部分の滑りを抑えるうえで有利になる。また、排水性能の悪化を抑えるうえでも有効である。

かかる観点に基づく他の例として、図５のように平面視にて階段状に形成された突起８が挙げられる。この突起８においても、ブロック３の蹴り出し側に向かって側壁３ａからの突出量が大きくなる形状をしている。突起８の階段状面は、図示のような角張ったＬ字部分が連なる形状に代えて、外向き又は内向きの円弧が連なる形状としてもよく、該円弧の曲率半径は例えば０．５〜１．５ｍｍに設定される。尚、異なる形状の突起が混在していてもよく、ブロック３の側壁３ａに突起７と突起８を併設しても構わない。

図４において、周方向成分１０ｃの長さ方向における突起７の長さ、即ちＬ７ａ，Ｌ７ｂ及びＬ７ｃは、それぞれ２〜１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。これが２ｍｍ以上であることにより、ブロック３の側壁３ａを適切に補強して、その主溝側部分の滑りを抑制することができる。また、これが１０ｍｍ以下であることにより、ブロック３の側壁３ａに対して複数の突起７をタイヤ周方向に間隔を置いて設けやすくなる。

各突起７の長さの総計（Ｌ７ａ＋Ｌ７ｂ＋Ｌ７ｃ）は、周方向成分１０ｃの長さ方向における側壁３ａの長さＬ３の４０％以上であることが好ましい。これにより、ブロック３の側壁３ａを適切に補強して、その主溝側部分の滑りを抑制することができる。また、上記の総計は長さＬ３の８０％以下であることが好ましい。それにより、突起７の総合的な長さが大きくなり過ぎることなく、排水性能の悪化を適切に抑えられる。

蹴り出し側に位置する突起７ａは、ブロック３の蹴り出し側角部に設けられたうえで、その長さＬ７ａが側壁３ａの長さＬ３の２５〜４０％であることが好ましい。踏み込み側に位置する突起７ｃは、ブロック３の踏み込み側角部から長さＬＡの領域を避けたうえで、その長さＬ７ｃが側壁３ａの長さＬ３の５〜２０％であることが好ましい。長さＬＡは、長さＬ３の５〜５０％に設定される。

中央側に位置する突起７ｂは、突起７ａや突起７ｃとの間に間隔Ｓ１，Ｓ２を設けつつ、その長さＬ７ｂが側壁３ａの長さＬ３の１０〜２０％であることが好ましく、そのうえで長さＬ７ｃよりも大きく設定されることが更に好ましい。突起７ａと突起７ｂとの間隔Ｓ１、並びに、突起７ｂと突起７ｃとの間隔Ｓ２は、それぞれ側壁３ａの長さＬ３の５〜１０％に設定できる。

図６において、直線Ｌ１は、横溝５を通って、ショルダー主溝１０に面するブロック２の踏み込み側角部とブロック３の蹴り出し側角部とを結ぶ第１仮想直線である。直線Ｌ２は、ショルダー主溝１０に面するブロック３の踏み込み側角部からタイヤ回転方向Ｒの後方に向かってタイヤ周方向に延びる第２仮想直線である。ブロック３の側壁３ａに設けられた突起７ａ〜７ｃは、直線Ｌ１と直線Ｌ２と側壁３ａとで囲まれた三角形の領域内に全て収められている。

複数の突起７のうち、ブロック３の蹴り出し側に位置する突起７ａは、横溝５に面したブロック３の側壁３ｂの延長方向に沿って、ブロック３の蹴り出し側角部に設けられている。かかる構成によれば、蹴り出し側で滑り量が大きくなりがちなブロック３の主溝側部分の滑りを抑えるうえで有利になる。

本実施形態では、タイヤ回転方向が一方向に指定された空気入りタイヤの例を示しており、車両装着時にタイヤ回転方向Ｒが図１の如く向くように指定されている。かかる指定は、例えば、車両に対する装着の向きをサイドウォール部に表示することにより行われる。但し、図１の右側に示したショルダー主溝１０とショルダーブロック列４を上下逆向きに配置しているなど、装着の向きに関係なく所定の方向関係が得られる場合には、このような指定がなくても構わない。

本発明に係る空気入りタイヤでは、上記の如きショルダー主溝とショルダーブロック列が設けられている限り、トレッドパターンは特に制限されない。但し、排水性能を考慮すると、一対のショルダー主溝を含めた少なくとも三本の主溝がトレッド面に形成されていることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤは、上記の如きショルダー主溝とショルダーブロック列をトレッド面に備えること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。評価に供したタイヤは、サイズが２２５／４０Ｒ１８であり、１８×８ＪＪのリムに組み付けて車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａ、縦荷重を４９０３Ｎとした。

（１）耐ヒールアンドトウ摩耗性能
１２０００ｋｍを走行した後、ヒールアンドトウ摩耗が問題視されるブロック（第２ブロック）の摩耗状態を観察し、摩耗が顕著であった領域の形態と面積を調べた。該形態については図示するとともに、面積については摩耗前のブロックの頂面の面積に対する割合で表した。

（２）排水性能（耐ハイドロプレーニング性能）
水深８ｍｍの濡れた路面でタイヤを転動させて、ハイドロプレーニング現象が発生するときの速度を測定した。比較例１の結果を１００としたときの指数で評価し、数値が大きいほど性能に優れていることを示す。

（３）操縦安定性能
２名のドライバーにより、乾燥路面における直進安定性、レーンチェンジ性、コーナリング性などを官能評価した。比較例１の結果を１００としたときの指数で評価し、数値が大きいほど性能に優れていることを示す。

比較例１は、図７のようにブロック３に突起を設けていない。比較例２は、図８のようにブロック３に一対の突起２０を設け、それらを陸部２１に連結している。比較例３は、図９のようにブロック３の側壁３ａの全面に突起３０を設けている。比較例４は、図１０のようにブロック３に蹴り出し側の突起７ａのみを設けている。実施例１，２では、図１１，１２のように三角形状の突起７を設け、実施例３，４では、図１３，１４のように階段状の突起８を設けている。

図７〜１４では、前述の実施形態で説明した構成と同一の構成に、同一の符号を付している。また、耐ヒールアンドトウ摩耗性能の評価において、摩耗が顕著な領域を黒く着色しているとともに、推察される滑りの方向と大きさを矢印で表している。第２ブロックの側壁に設けた突起の形状を除き、各例におけるトレッドパターンやタイヤ構造、ゴム配合は共通である。評価結果を表１に示す。

比較例１では、ブロック３の蹴り出し側部分が広い範囲で摩耗しており、ヒールアンドトウ摩耗が顕著に発生している。比較例２，３では、摩耗が顕著となる領域が幾分か減少したものの、ブロック３の蹴り出し側部分が広く摩耗してヒールアンドトウ摩耗が生じているうえ、排水性能が悪化している。比較例４では、摩耗が顕著となる領域が減少したものの、ヒールアンドトウ摩耗を十分に防止できていない。

実施例１〜４では、排水性能の悪化を抑制しつつ、摩耗が顕著となる領域を比較例１〜４よりも少なくして、ヒールアンドトウ摩耗を防止できている。また、ブロックの滑りが抑えられるとともに、突起によりブロックの剛性が高められることで、操縦安定性能も向上できている。特に実施例２，４においては、突起の平面視での大きさと共に、突起の高さも異ならせたことにより、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制できている。

１ ショルダー主溝
２ 第１ブロック
３ 第２ブロック
３ａ 側壁
４ ショルダーブロック列
５ 横溝
６ 横溝
７ 突起
７ａ 突起
７ｂ 突起
７ｃ 突起
８ 突起
１０ ショルダー主溝
１０ａ 溝底
１０ｃ 周方向成分
Ｌ１ 第１仮想直線
Ｌ２ 第２仮想直線
Ｔｒ トレッド面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配されたショルダーブロック列とをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー主溝が、タイヤ回転方向の前方に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する複数の周方向成分を有し、タイヤ周方向に隣接した前記周方向成分が横溝を介して互いに連通しており、
   前記ショルダーブロック列が、前記周方向成分のタイヤ回転方向の後方側に位置する第１ブロックと、その第１ブロックよりも頂面の面積が小さく、前記横溝を挟んで前記第１ブロックとタイヤ周方向に隣接する第２ブロックとを含み、
   前記ショルダー主溝の溝底から隆起し且つ前記第２ブロックの側壁から突出した複数の突起がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第２ブロックの蹴り出し側に位置する前記突起の体積が踏み込み側に位置する前記突起の体積よりも大きく、
   前記第２ブロックの側壁に設けられる前記突起の個数が三つまたは四つであり、その第２ブロックの蹴り出し側に向かって前記突起の体積が大きくなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、前記主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に配されたショルダーブロック列とをトレッド面に備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー主溝が、タイヤ回転方向の前方に向かってタイヤ幅方向内側に傾斜する複数の周方向成分を有し、タイヤ周方向に隣接した前記周方向成分が横溝を介して互いに連通しており、
   前記ショルダーブロック列が、前記周方向成分のタイヤ回転方向の後方側に位置する第１ブロックと、その第１ブロックよりも頂面の面積が小さく、前記横溝を挟んで前記第１ブロックとタイヤ周方向に隣接する第２ブロックとを含み、
   前記ショルダー主溝の溝底から隆起し且つ前記第２ブロックの側壁から突出した複数の突起がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、前記第２ブロックの蹴り出し側に位置する前記突起の体積が踏み込み側に位置する前記突起の体積よりも大きく、
   前記横溝を通って、前記ショルダー主溝に面する前記第１ブロックの踏み込み側角部と前記第２ブロックの蹴り出し側角部とを結ぶ第１仮想直線と、
   前記ショルダー主溝に面する前記第２ブロックの踏み込み側角部からタイヤ回転方向の後方に向かってタイヤ周方向に延びる第２仮想直線と、
   前記ショルダー主溝に面する前記第２ブロックの側壁とで囲まれる領域内に、
   その第２ブロックの側壁に設けられた全ての前記突起が収まっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記突起は、前記第２ブロックの蹴り出し側に向かって前記側壁からの突出量が大きくなる形状をしている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起が平面視にて三角形状または階段状に形成されている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ブロックの蹴り出し側に位置する前記突起が、前記横溝に面した前記第２ブロックの側壁の延長方向に沿って、前記第２ブロックの蹴り出し側角部に設けられている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
   

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