JP7081541B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制御指令信号に基づいて動力伝達装置のシフトポジションを切り替える車両の制御装置に関するものである。

エンジンと、動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを電動アクチュエータの作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンを一時的に停止するアイドリングストップ中にエンジン再始動指令が出力されると、シフト切替を行うシフト切替指令が出力されたか否かを判定する所定時間を設け、その所定時間内にシフト切替指令が出力された場合にはシフト切替を優先して行い、その所定時間内にシフト切替指令が出力されない場合にはエンジン始動を行うことが開示されている。

特開２０１８－１７２９５号公報

ところで、エンジン始動としては、アイドリングストップ中からのエンジン始動の他に、運転者によるエンジン始動操作に伴うエンジン始動がある。エンジン始動操作に伴うエンジン始動と切替装置によるシフト切替とが重なって実行されないようにする為に、エンジン始動操作に対して上述した特許文献１に開示された技術を適用することが考えられる。この場合、エンジン始動操作に対して所定時間分だけ常にエンジン始動の開始が遅延させられる。その為、エンジン始動操作に伴ってエンジン始動が行われる場合は、アイドリングストップ中にエンジンが自動的に再始動される場合と比べて、エンジン始動の開始遅れに対して運転者が違和感を感じ易くされる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動操作に伴うエンジン始動と切替装置によるシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ、運転者の違和感を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを電動アクチュエータの作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記切替装置に前記シフト切替を行わせる為のシフト切替操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定した場合には、前記制御指令信号を出力する一方で、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、前記制御指令信号を出力しないシフト切替制御部と、（ｃ）前記エンジンを始動させる為のエンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定した場合には、前記シフト切替が禁止されていると前記シフト切替制御部に判定させる第１信号を出力し、前記シフト切替の実行中でないと判定した後に前記エンジンの始動を開始する一方で、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、直ちに前記エンジンの始動を開始するエンジン始動制御部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記エンジン始動制御部は、前記第１信号を出力してから所定遅延時間が経過したか否かに基づいて、前記シフト切替の実行中でないか否かを判定することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定遅延時間は、前記シフト切替に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジン始動制御部は、前記シフト切替が許可される状態とされているときに前記エンジンの始動を開始するものであり、前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、前記シフト切替が禁止されているとの判定を前記シフト切替制御部に維持させる第２信号を出力し、前記エンジンの始動を開始することにある。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記シフト切替制御部は、前記シフト切替操作が前記運転者により為されたときに、前記第２信号が伝達されない故障が発生しており、前記シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間が経過している場合には、前記制御指令信号を出力する一方で、前記所定待機時間が経過していない場合には、前記制御指令信号を出力しないことにある。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両の制御装置において、前記所定待機時間は、前記エンジンの始動に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいることにある。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定し、且つ、前記第１信号が伝達されない故障が発生している場合には、前記シフト切替が禁止される状態へ変更し、前記エンジン始動操作に伴う前記エンジンの始動を行わないことにある。

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記シフト切替制御部及び前記エンジン始動制御部は、各々、前記車両の電源供給状態が前記シフト切替を許可する第１電源状態である場合には、前記シフト切替が許可されていると判定する一方で、前記電源供給状態が前記シフト切替を禁止する第２電源状態である場合には、前記シフト切替が禁止されていると判定することにある。

前記第１の発明によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が許可されている場合には、シフト切替が禁止されているとシフト切替制御部に判定させる第１信号が出力され、シフト切替の実行中でないと判定された後にエンジンの始動が開始されるので、シフト切替が行われる可能性があるときにはシフト切替が禁止されつつ、シフト切替が禁止される前にシフト切替が開始されていたとしてもそのシフト切替が完了してシフト切替が実行中でない状態でエンジンの始動が行われる。一方で、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が禁止されている場合には、直ちにエンジンの始動が開始されるので、シフト切替が行われないときには速やかにエンジンの始動が行われる。よって、エンジン始動操作に伴うエンジン始動と切替装置によるシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、前記第１信号が出力されてから所定遅延時間が経過したか否かに基づいてシフト切替の実行中でないか否かが判定されるので、シフト切替の実行中でないか否かが適切に判定され得る。

また、前記第３の発明によれば、前記所定遅延時間には、シフト切替に最大限必要となる予め定められた時間が含まれているので、エンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、前記第４の発明によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が禁止されている場合には、エンジンの始動が開始される前に、シフト切替が禁止されているとの判定をシフト切替制御部に維持させる第２信号が出力されるので、シフト切替が許可される状態へ遷移させられた状態でエンジンの始動が開始されたときにシフト切替が禁止されているとのシフト切替制御部による判定が維持される。これにより、シフト切替が禁止されている場合に直ちにエンジンの始動が開始されたとしても、エンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、前記第５の発明によれば、シフト切替操作が為されたときに、前記第２信号が伝達されない故障が発生しており、シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間が経過している場合には、シフト切替を行う基となる制御指令信号が出力されるので、前記第２信号が伝達されない故障が発生しているときにシフト切替が許可される状態でエンジンの始動が開始されたとしてもエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが回避され得る。一方で、前記所定待機時間が経過していない場合には、前記制御指令信号が出力されないので、前記第２信号が伝達されない故障が発生しているときにエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されるおそれがあるときはシフト切替が行われない。

また、前記第６の発明によれば、前記所定待機時間には、エンジンの始動に最大限必要となる予め定められた時間が含まれているので、前記第２信号が伝達されない故障が発生しているときにもエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、前記第７の発明によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が許可されており、且つ、前記第１信号が伝達されない故障が発生している場合には、シフト切替が禁止される状態へ変更され、前記エンジン始動操作に伴うエンジンの始動が行われないので、前記第１信号が伝達されない故障が発生しているときにエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されるおそれがあるときはエンジン始動が行われない。又、次にエンジン始動操作が為されたときにはシフト切替が禁止されているので、直ちにエンジンの始動が開始され得る。

また、前記第８の発明によれば、車両の電源供給状態がシフト切替を許可する第１電源状態である場合には、シフト切替が許可されていると判定される一方で、電源供給状態がシフト切替を禁止する第２電源状態である場合には、シフト切替が禁止されていると判定されるので、シフト切替が許可されているか禁止されているかが適切に判定され得る。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、特に、エンジン始動制御部の制御作動を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、特に、シフト切替制御部の制御作動を示している。 電子制御装置がＥＮＧ制御用ＥＣＵ、エンジン始動制御ＥＣＵ、ＳＢＷ制御用ＥＣＵ等に分けて構成される場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図２のフローチャートとは別の実施例であり、特に、ＣＡＮ通信システムの故障に対処することが可能なエンジン始動制御部の制御作動を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図３のフローチャートとは別の実施例であり、特に、ＣＡＮ通信システムの故障に対処することが可能なシフト切替制御部の制御作動を示している。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。又、図１は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６とを備えている。

エンジン１２は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置３０が後述する電子制御装置９０によって制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。エンジン１２は、停止状態にあるときに、車両１０に備えられたスタータ３２が電子制御装置９０によって制御されることによりクランキングさせられる、すなわち始動させられる。

動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された自動変速機１８、自動変速機１８の出力回転部材である出力軸２０に連結された差動歯車装置２２、差動歯車装置２２に連結された左右の車軸２４等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、自動変速機１８へ伝達され、自動変速機１８から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。

自動変速機１８は、例えば公知の遊星歯車式の自動変速機、公知のベルト式の無段変速機、公知の同期噛合型平行２軸式の自動変速機、又は公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの自動変速機である。自動変速機１８は、例えば車両１０に備えられた油圧制御回路３４から出力される油圧によって自動変速機１８内のアクチュエータの作動状態が切り替えられることで、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じた変速が行われる。油圧制御回路３４は、後述する電子制御装置９０によって制御されることにより自動変速機１８へ出力する油圧を調圧する。

車両１０は、更に、エンジンスイッチ４０、シフト操作装置５０、切替装置６０、ホイールブレーキ装置７０などを備えている。

エンジンスイッチ４０は、車両１０の電源供給状態すなわち車両電源状態を切り替える為に運転者により操作されるスイッチである。又、エンジンスイッチ４０は、エンジン１２を始動させる為に運転者により操作されるスイッチである。エンジンスイッチ４０は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。エンジンスイッチ４０は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたスイッチ操作信号SWonを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのスイッチ操作信号SWonに基づいて運転者によるエンジンスイッチ４０の操作を検出する。運転者によるエンジンスイッチ４０の操作は、車両電源状態を切り替える為のパワースイッチ操作であり、又、エンジン１２を始動させる為のエンジン始動操作である。車両電源状態の切替えやエンジン１２の始動は、スイッチ操作信号SWon、後述する操作ポジションPOSsh、後述するブレーキオン信号Ｂonなどに応じて、後述する電子制御装置９０によって行われる。本実施例では、エンジン１２の始動をエンジン始動ともいい、又、エンジン始動操作をエンジンスタート操作ともいう。

車両電源状態は、例えばオフ状態としてのオフ（＝「ＯＦＦ」）の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧＯＮ」）の状態である。ＯＦＦの状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態である。ＡＣＣの状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態である。ＩＧＯＮの状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態である。

エンジン１２の停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジションであり、且つ、後述するブレーキペダル７４が踏まれていないときは、エンジンスイッチ４０が押される毎に、車両電源状態がＯＦＦ→ＡＣＣ→ＩＧＯＮ→ＯＦＦ→…と切り替えられる。エンジン１２の停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションであり、且つ、ブレーキペダル７４が踏まれている状態でエンジンスイッチ４０が押されると、車両電源状態が何れの状態からでもエンジン始動が行われる。ＩＧＯＮの状態は、エンジン１２が停止状態にあるときには、エンジン１２を始動することが可能な電源状態であり、エンジン１２が運転状態にあるときには、その運転状態を維持することが可能な電源状態である。車両停止時には、エンジン１２の運転中にエンジンスイッチ４０が押されると、エンジン１２が停止させられる。

シフト操作装置５０は、自動変速機１８における複数種類のシフトポジションを人為的操作により選択する為の操作装置、すなわち人為的に操作されることで自動変速機１８のシフトポジションの切替え要求を受け付ける操作装置である。シフト操作装置５０は、自動変速機１８のシフトポジションに対応した操作ポジションPOSshへ運転者により操作される。操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションを含んでいる。自動変速機１８のシフトポジションは、自動変速機１８のシフトレンジと同意である。

Ｐ操作ポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされ且つ出力軸２０の回転が機械的に阻止された、自動変速機１８のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。自動変速機１８のニュートラル状態は、自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態、すなわち自動変速機１８が動力を伝達することが不能な状態である。出力軸２０の回転が機械的に阻止された状態は、出力軸２０が回転不能に固定されたパーキングロック（＝Ｐロック）の状態である。出力軸２０は、切替装置６０により回転不能に固定される。

Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機１８の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機１８がニュートラル状態とされた自動変速機１８のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機１８の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。Ｍ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする状態において、運転者によるパドルスイッチ等の操作によって自動変速機１８を変速する手動変速を可能とする自動変速機１８の手動変速ポジション（＝Ｍポジション）を選択する手動変速操作ポジションである。

シフト操作装置５０は、複数の操作ポジションPOSshへ運転者により選択的に操作される操作子を有している。この操作子は、例えばシフトレバー５２とＰスイッチ５４とである。シフトレバー５２及びＰスイッチ５４はどちらも、外力が付与されていない状態では元位置に戻されるモーメンタリ式の操作子である。

シフトレバー５２は、自動変速機１８のシフトポジションを、Ｐポジション以外の複数の非Ｐポジションのうちの所望するシフトポジションとする為に、その所望するシフトポジションに対応する操作ポジションPOSshへ運転者により択一的に操作される。非Ｐポジションは、Ｐロックの状態が解除されたシフトポジションであり、例えばＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍポジションである。Ｐスイッチ５４は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションとする為に運転者により操作される。シフトレバー５２にて操作可能な操作ポジションPOSshは、例えばＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションであり、Ｐスイッチ５４にて操作可能な操作ポジションPOSshは、例えばＰ操作ポジションである。

シフト操作装置５０は、シフトレバー５２におけるＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションを検出するレバーポジションセンサ５６を備えており、Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションに応じたレバーポジション信号Ｓplevを、後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのレバーポジション信号Ｓplevに基づいてＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションへの操作を検出する。Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｍ操作ポジションへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションをＲ，Ｎ，Ｄ，Ｍポジションの何れかへ切り替える為のシフト操作であり、シフトレバー操作とも称する。

Ｐスイッチ５４は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであって、運転者によりＰ操作ポジションまで押込み操作される。Ｐスイッチ５４は、Ｐ操作ポジションまで押込み操作される毎に、Ｐ操作ポジションに応じたＰスイッチ信号Ｓpswを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、そのＰスイッチ信号Ｓpswに基づいてＰ操作ポジションへの操作を検出する。Ｐ操作ポジションへの操作は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションへ切り替える為のシフト操作であり、Ｐスイッチ操作とも称する。

切替装置６０は、電動アクチュエータ６１、エンコーダ６２、パーキングロック機構６４などを備えている。パーキングロック機構６４は、パーキングロックギヤ６６、パーキングロックポール６７、カム６８、パーキングロッド６９等を備えている。パーキングロックギヤ６６は、出力軸２０と一体回転するように設けられた部材である。パーキングロックポール６７は、パーキングロックギヤ６６のギヤ歯に噛み合う爪部を有しており、パーキングロックギヤ６６に噛み合うことが可能な部材である。カム６８は、パーキングロッド６９のパーキングロックポール６７側の先端に設けられており、パーキングロックポール６７側へ移動させられることでパーキングロックポール６７をパーキングロックギヤ６６に噛み合わせるテーパー部材である。パーキングロッド６９は、一端部においてカム６８を支持する部材であり、他端側において不図示の部材を介して電動アクチュエータ６１に機械的に連結されている。切替装置６０は、後述する電子制御装置９０からのＰ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて電動アクチュエータ６１が作動させられることによって、Ｐロックの状態とＰロックの状態が解除された非Ｐロックの状態とを切り替えるＰロック装置であり、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとで切り替える。例えば、Ｐスイッチ５４におけるＰスイッチ操作が検出されると、カム６８がパーキングロックポール６７側へ付勢されるように電動アクチュエータ６１が電子制御装置９０によって制御されてパーキングロッド６９やカム６８が作動させられる。これにより、パーキングロックポール６７がパーキングロックギヤ６６側へ動かされる。パーキングロックポール６７がパーキングロックギヤ６６と噛み合う位置まで動かされると、パーキングロックギヤ６６と共に出力軸２０が回転不能に固定され、出力軸２０と連動して回転する駆動輪１４が回転不能に固定される。車両１０では、シフトバイワイヤ（＝ＳＢＷ）方式を用いて、自動変速機１８のシフトポジションが切り替えられる。

このように、切替装置６０は、操作ポジションPOSshに応じた制御指令信号であるＰ切替制御指令信号Ｓplockに基づいて自動変速機１８のシフトポジションを電動アクチュエータ６１の作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置である。従って、運転者によるシフトレバー操作やＰスイッチ操作は、切替装置６０にシフト切替を行わせる為のシフト切替操作である。又、切替装置６０によるシフト切替は、車両電源状態がＯＦＦの状態やＡＣＣの状態のときには禁止される。一方で、切替装置６０によるシフト切替は、車両電源状態がＩＧＯＮの状態のときには許可される。従って、車両電源状態のＩＧＯＮの状態は、切替装置６０によるシフト切替を許可する第１電源状態としてのシフト切替許可状態である。車両電源状態のＯＦＦの状態やＡＣＣの状態は、切替装置６０によるシフト切替を禁止する第２電源状態としてのシフト切替禁止状態である。

ホイールブレーキ装置７０は、車輪にホイールブレーキによるブレーキトルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置７０は、ブレーキアクチュエータ７２、ブレーキペダル７４などを備えている。ホイールブレーキ装置７０は、運転者によるブレーキペダル７４でのブレーキ操作状態などに応じて、ブレーキアクチュエータ７２によってホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置７０では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダル７４におけるブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置７０では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキによるブレーキトルクの発生の為に、ブレーキ操作量Ｂraに拘わらず、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、切替装置６０による自動変速機１８のシフトポジションの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジンスイッチ４０、Ｐスイッチ５４、レバーポジションセンサ５６、エンコーダ６２、出力回転速度センサ８０、アクセル開度センサ８２、ブレーキペダルセンサ８４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばスイッチ操作信号SWon、Ｐスイッチ信号Ｓpsw、レバーポジション信号Ｓplev、切替装置６０における電動アクチュエータ６１の作動位置に対応するエンコーダカウントを取得する為のパルス信号Ｓenc、車速Ｖに対応する出力軸２０の回転速度である出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、ブレーキペダル７４が運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダル７４の踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂraなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置３０、スタータ３２、油圧制御回路３４、電動アクチュエータ６１、ブレーキアクチュエータ７２など）に各種制御指令信号（例えばエンジン１２の出力を制御する為のエンジン出力制御指令信号Ｓep、エンジン１２をクランキングする為のクランキング制御指令信号Ｓcr、自動変速機１８を制御する為の変速機制御指令信号Ｓat、切替装置６０の作動を制御する為のＰ切替制御指令信号Ｓplock、ホイールブレーキによるブレーキトルクを制御する為のホイールブレーキ制御指令信号Ｓwbなど）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、エンジン始動制御手段すなわちエンジン始動制御部９４、変速機制御手段すなわち変速機制御部９６、及びシフト切替制御手段すなわちシフト切替制御部９８を備えている。

エンジン出力制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］を算出する。エンジン出力制御部９２は、自動変速機１８の変速比等を考慮して、要求駆動力Ｆrdemを実現するエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する為のエンジン出力制御指令信号Ｓepを出力する。前記駆動要求量としては、要求駆動力Ｆrdemの他に、駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２０における要求出力トルク等を用いることもできる。

エンジン始動制御部９４は、エンジン１２が停止状態にあるときに、例えば操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションであり且つブレーキオン信号Ｂonが入力されているというエンジン始動条件が成立している状態において、スイッチ操作信号SWonの入力を検出した場合には、車両電源状態がＩＧＯＮの状態でスタータ３２を駆動するクランキング制御指令信号Ｓcrを出力する。これにより、スタータ３２によりエンジン１２がクランキングされる。エンジン始動制御部９４は、クランキングによってエンジン回転速度Ｎeが上昇させられると、エンジン１２を運転状態とするエンジン出力制御指令信号Ｓepをエンジン制御装置３０へ出力してエンジン１２を始動する。尚、車両電源状態がＯＦＦ又はＡＣＣの状態のときにエンジン始動操作が運転者により為された場合には、車両電源状態がＩＧＯＮの状態へ遷移させられてから、クランキング制御指令信号Ｓcrが出力される。

変速機制御部９６は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機１８の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機１８の変速制御を実行する為の変速機制御指令信号Ｓatを出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動力Ｆrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機１８の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。

シフト切替制御部９８は、シフト操作装置５０における操作ポジションPOSshに基づいて自動変速機１８のシフトポジションを切替装置６０により電気的に切り替える。具体的には、シフト切替制御部９８は、レバーポジション信号ＳplevやＰスイッチ信号Ｓpswに基づいて、運転者が所望する自動変速機１８のシフトポジションである要求ポジションを設定する。シフト切替制御部９８は、要求ポジションに対応した自動変速機１８のシフトポジションへの切替えを行う。シフト切替制御部９８は、シフトポジションが非Ｐポジションにあるときに、Ｐスイッチ信号Ｓpswの入力を検知した場合には、要求ポジションとしてＰポジションを設定し、シフトポジションをＰポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockを電動アクチュエータ６１へ出力する。一方で、シフト切替制御部９８は、シフトポジションがＰポジションにあるときに、レバーポジション信号Ｓplevの入力を検知した場合には、要求ポジションとして非Ｐポジションを設定し、シフトポジションを非Ｐポジションへ切り替える為のＰ切替制御指令信号Ｓplockを電動アクチュエータ６１へ出力する。加えて、シフト切替制御部９８は、レバーポジション信号Ｓplevに対応したＲポジション、Ｎポジション、及びＤポジションの何れかにシフトポジションを設定する。

ここで、切替装置６０によるシフト切替が行われるときには、車両１０に搭載された不図示のバッテリから電動アクチュエータ６１に電圧が印加される。又、エンジン始動が行われるときにも、上記バッテリからスタータ３２に電圧が印加される。その為、シフト切替とエンジン始動とが重なって行われると、上記バッテリの電圧低下によって、シフト切替及びエンジン始動のうちの少なくとも一方の制御が適切に行われないおそれがある。これに対して、例えばエンジン始動操作が運転者により為された場合に、常に、シフト切替の実行状態を確認し、その後にエンジン始動を開始することで、シフト切替とエンジン始動とが重なって行われることを回避することが考えられる。しかしながら、エンジン始動操作に伴ってエンジン始動が行われる場合は、エンジン始動の開始遅れに対して運転者が違和感を感じ易くされる。以下に、シフト切替とエンジン始動とが重なって行われることを回避しつつ、運転者の違和感を抑制することについて説明する。

シフト切替制御部９８は、シフト切替操作が運転者により為されたときに、シフト切替が許可されていると判定した場合には、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockを出力してシフト切替を行う。一方で、シフト切替制御部９８は、シフト切替操作が運転者により為されたときに、シフト切替が禁止されていると判定した場合には、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockを出力しない。シフト切替制御部９８は、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockを出力しないことで、シフト切替操作を却下する。

シフト切替制御部９８は、車両電源状態がシフト切替許可状態である場合には、シフト切替が許可されていると判定する一方で、車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合には、シフト切替が禁止されていると判定する。具体的には、シフト切替制御部９８は、車両電源状態がシフト切替禁止状態であるか否かに基づいて、シフト切替が禁止されているか否かを判定する。

エンジン始動制御部９４は、車両電源状態がシフト切替許可状態である場合には、シフト切替が許可されていると判定する一方で、車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合には、シフト切替が禁止されていると判定する。具体的には、エンジン始動制御部９４は、車両電源状態がシフト切替禁止状態であるか否かを判定する。

車両電源状態がシフト切替許可状態である場合には、エンジン始動中にシフト切替が為される可能性がある。エンジン始動制御部９４は、エンジン始動操作が運転者により為されたときに、シフト切替が許可されていると判定した場合には、シフト切替が禁止されているとシフト切替制御部９８に判定させる第１信号を出力し、シフト切替制御部９８によるシフト切替の実行中でないと判定した後にエンジン始動を開始する。エンジン始動制御部９４は、クランキング制御指令信号Ｓcrを出力してエンジン始動を開始する。

前記第１信号は、エンジン始動を行うことをシフト切替制御部９８に通知する為のエンジンスタート信号つまりクランキング信号Ｓestである。このクランキング信号Ｓestは、シフト切替制御部９８へ送信される。

シフト切替制御部９８は、車両電源状態がシフト切替許可状態である場合でもエンジン始動制御部９４が出力したクランキング信号Ｓestを受信した場合には、シフト切替が禁止されていると判定する。

エンジン始動制御部９４は、クランキング信号Ｓestを出力してから所定遅延時間が経過したか否かに基づいて、シフト切替の実行中でないか否かを判定する。前記所定遅延時間は、シフト切替に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいる。又、前記所定遅延時間は、クランキング信号Ｓestがシフト切替制御部９８へ送信されるまでの通信時間を含んでいても良い。このように、前記所定遅延時間は、シフト切替制御部９８がクランキング信号Ｓestを受信する前に既にシフト切替を開始していたとしても、そのシフト切替が完了させられるまでエンジン始動の開始を遅らせる為のディレー時間ＴＭdyである。このディレー時間ＴＭdyは、シフト切替の性能やシステムの通信時間等が考慮されて設定される。

一方で、車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合には、シフト切替が為されない。エンジン始動制御部９４は、エンジン始動操作が運転者により為されたときに、シフト切替が禁止されていると判定した場合には、直ちにエンジン始動を開始する。具体的には、エンジン始動制御部９４は、スイッチ操作信号SWonの入力直後につまりスイッチ操作信号SWonが入力されたと同時に、クランキング信号Ｓestを出力し、クランキング制御指令信号Ｓcrを出力することで、直ちにエンジン始動を開始する。

車両電源状態がシフト切替禁止状態のときには、車両電源状態がシフト切替許可状態へ遷移させられてからエンジン始動が開始される。つまり、エンジン始動制御部９４は、シフト切替が許可される状態とされているときにエンジン始動を開始する。その為、エンジン１２が始動させられるまでの間もシフト切替禁止状態が継続されることが望ましい。エンジン始動制御部９４は、エンジン始動操作が運転者により為されたときに、シフト切替が禁止されていると判定した場合には、シフト切替が禁止されているとの判定をシフト切替制御部９８に維持させる第２信号を出力し、エンジン始動を開始する。

前記第２信号は、車両電源状態がシフト切替許可状態へ遷移させられてもシフト切替が許可されていると判定しないことをシフト切替制御部９８に通知する為のシフト禁止信号Ｓshpである。このシフト禁止信号Ｓshpは、車両電源状態がシフト切替許可状態へ遷移させられる時点よりも前にシフト切替制御部９８へ送信される。

シフト切替制御部９８は、車両電源状態がシフト切替許可状態である場合でもエンジン始動制御部９４が出力したシフト禁止信号Ｓshpを受信した場合には、シフト切替が禁止されていると判定する。

エンジン始動制御部９４は、エンジン始動の完了後つまりクランキングの完了後、シフト切替の禁止を解除する、すなわちシフト禁止を終了する。シフト切替制御部９８は、クランキング信号Ｓestの受信後、クランキングの終了までシフト切替が禁止されていると判定する。クランキングの終了後は、車両電源状態がシフト切替許可状態とされている。シフト切替制御部９８は、クランキングの終了後はシフト切替が許可されていると判定する。

図２及び図３は、各々、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図２は、特に、エンジン始動制御部９４の制御作動を示している。図２のフローチャートにおける各ステップはエンジン始動制御部９４の機能に対応している。図３は、特に、シフト切替制御部９８の制御作動を示している。図３のフローチャートにおける各ステップはシフト切替制御部９８の機能に対応している。

図２において、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＥ１０において、エンジン１２が停止状態にあるときにエンジン始動条件が成立している状態で、スイッチ操作信号SWonの入力が検出されたか否かすなわち運転者によるエンジンスタート操作が有ったか否かが判定される。このＳＥ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＥ１０の判断が肯定される場合はＳＥ２０において、車両電源状態がシフト切替禁止状態であるか否かが判定される。このＳＥ２０の判断が肯定される場合はＳＥ３０において、シフト禁止信号Ｓshpが出力される。次いで、ＳＥ４０において、クランキング信号Ｓestが出力される。一方で、上記ＳＥ２０の判断が否定される場合はＳＥ５０において、クランキング信号Ｓestが出力される。次いで、ＳＥ６０において、クランキング信号Ｓestが出力された時点からディレー時間ＴＭdyが経過したか否かが判定される。このＳＥ６０の判断が否定される場合は、このＳＥ６０が繰り返し実行される。上記ＳＥ４０に次いで、又は、上記ＳＥ６０の判断が肯定される場合は、ＳＥ７０において、エンジン１２のクランキングが開始される。次いで、ＳＥ８０において、クランキングの完了後、シフト禁止が終了させられる。

図３において、先ず、ＳＳ１０において、レバーポジション信号ＳplevやＰスイッチ信号Ｓpswに基づいて運転者によるシフト切替操作が有ったか否かが判定される。このＳＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＳ１０の判断が肯定される場合はＳＳ２０において、シフト切替が禁止されているか否かが判定される。具体的には、車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合、シフト禁止信号Ｓshpが受信された場合、及びクランキング信号Ｓestが受信された場合のうちの少なくとも何れかである場合には、シフト切替が禁止されていると判定される。車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合、シフト禁止信号Ｓshpが受信された場合、及びクランキング信号Ｓestが受信された場合のうちの何れでもない場合には、シフト切替が許可されていると判定される。上記ＳＳ２０の判断が肯定される場合はＳＳ３０において、上記ＳＳ１０にて有ると判定されたシフト切替操作が却下されるすなわちリジェクトされる。一方で、上記ＳＳ２０の判断が否定される場合はＳＳ４０において、上記ＳＳ１０にて有ると判定されたシフト切替操作に応じたシフト切替が行われる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が許可されている場合には、クランキング信号Ｓestが出力され、シフト切替の実行中でないと判定された後にエンジン始動が開始されるので、シフト切替が行われる可能性があるときにはシフト切替が禁止されつつ、シフト切替が禁止される前にシフト切替が開始されていたとしてもそのシフト切替が完了してシフト切替が実行中でない状態でエンジン始動が行われる。一方で、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が禁止されている場合には、直ちにエンジン始動が開始されるので、シフト切替が行われないときには速やかにエンジン始動が行われる。よって、エンジン始動時にシフト切替操作が為されたとしても、エンジン始動操作に伴うエンジン始動と切替装置６０によるシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ、運転者の違和感を抑制することができる。

また、本実施例によれば、クランキング信号Ｓestが出力されてからディレー時間ＴＭdyが経過したか否かに基づいてシフト切替の実行中でないか否かが判定されるので、シフト切替の実行中でないか否かが適切に判定され得る。

また、本実施例によれば、ディレー時間ＴＭdyには、シフト切替に最大限必要となる予め定められた時間が含まれているので、エンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、本実施例によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が禁止されている場合には、エンジン始動が開始される前にシフト禁止信号Ｓshpが出力されるので、車両電源状態がシフト切替許可状態へ遷移させられた状態でエンジン始動が開始されたときにシフト切替が禁止されているとのシフト切替制御部９８による判定が維持される。これにより、シフト切替が禁止されている場合に直ちにエンジン始動が開始されたとしても、エンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、本実施例によれば、車両電源状態がシフト切替許可状態である場合には、シフト切替が許可されていると判定される一方で、車両電源状態がシフト切替禁止状態である場合には、シフト切替が禁止されていると判定されるので、シフト切替が許可されているか禁止されているかが適切に判定され得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成されることを説明した。本実施例では、電子制御装置９０がエンジン制御用、ＳＢＷ制御用等に分けて構成される場合の一例について説明する。

図４は、電子制御装置９０がエンジン制御用や変速制御用の制御装置としてのＥＮＧ制御用ＥＣＵ９１、エンジン始動制御用の制御装置としてのエンジン始動制御ＥＣＵ９３、ＳＢＷ制御用の制御装置としてのＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７等に分けて構成される場合の一例を示す図である。図４において、ＥＮＧ制御用ＥＣＵ９１は、エンジン出力制御部９２及び変速機制御部９６等を備えている。エンジン始動制御ＥＣＵ９３は、エンジン始動制御部９４等を備えている。ＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７は、シフト切替制御部９８等を備えている。

ＥＮＧ制御用ＥＣＵ９１とエンジン始動制御ＥＣＵ９３とＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との相互の間での各種信号の伝送は、所定の通信システム例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信システムにて行われる。

ところで、エンジン始動制御ＥＣＵ９３とＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との間での通信線の断線などによってエンジン始動制御ＥＣＵ９３とＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との間でのＣＡＮ通信システムの故障が発生する可能性がある。このような故障が発生した場合、エンジン始動制御ＥＣＵ９３からＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７への通信が途絶する。その為、シフト切替制御部９８は、エンジン始動制御部９４によるエンジン始動の状態を検知することができない。例えば、シフト切替制御部９８は、エンジン始動制御部９４が出力するクランキング信号Ｓestやシフト禁止信号Ｓshpを受信することができない。そうすると、エンジン始動操作に伴うエンジン始動と切替装置６０によるシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得ないおそれがある。このような問題に対して、エンジン始動制御部９４やシフト切替制御部９８は、各々、相互の間での通信途絶を判定したときには、前述の実施例１での制御作動つまり正常時の制御作動とは異なる制御作動を行うことで、エンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避する。以下に、正常時の制御作動とは異なる制御作動について説明する。

シフト切替制御部９８は、シフト切替操作が運転者により為された場合には、エンジン始動制御ＥＣＵ９３とＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との間でのＣＡＮ通信システムが故障しているか否かを判定する。例えば、シフト切替制御部９８は、ＣＡＮ通信システムの故障によってシフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生しているか否かを判定する。シフト切替制御部９８は、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生していると判定したときに、シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間ＴＭwtが経過している場合には、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockを出力する。一方で、シフト切替制御部９８は、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生していると判定したときに、シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間ＴＭwtが経過していない場合には、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockを出力しない。

前記シフト切替が許可される状態とされてからとは、車両電源状態がシフト切替許可状態とされてからということである。車両電源状態がシフト切替許可状態とされる態様としては、例えばブレーキペダル７４が踏まれていない状態でエンジンスイッチ４０が押されることで車両電源状態がＩＧＯＮへ切り替えられる態様、車両電源状態がシフト切替禁止状態のときのエンジン始動操作に伴うエンジン始動の開始に先立って車両電源状態がシフト切替許可状態へ遷移させられる態様などである。その為、所定待機時間ＴＭwtは、エンジン１２が始動させられる場合の態様を考慮して設定される必要がある。従って、所定待機時間ＴＭwtは、エンジン始動に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいる。つまり、所定待機時間ＴＭwtは、エンジン始動が行われた場合に、そのエンジン始動が完了するまでシフト切替を待機させる時間である。

エンジン始動制御部９４は、エンジン始動操作が運転者により為されたときに、シフト切替が許可されていると判定した場合には、エンジン始動制御ＥＣＵ９３とＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との間でのＣＡＮ通信システムが故障しているか否かを判定する。例えば、エンジン始動制御部９４は、ＣＡＮ通信システムの故障によってクランキング信号Ｓestが伝達されない故障が発生しているか否かを判定する。エンジン始動制御部９４は、クランキング信号Ｓestが伝達されない故障が発生していると判定した場合には、シフト切替が禁止される状態へ変更し、エンジン始動操作に伴うエンジン始動を行わない。エンジン始動制御部９４は、車両電源状態をシフト切替許可状態からシフト切替禁止状態へ変更することで、シフト切替が禁止される状態へ変更する。

図５及び図６は、各々、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることを回避しつつ運転者の違和感を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図２のフローチャートとは別の実施例であって、特に、ＣＡＮ通信システムの故障に対処することが可能なエンジン始動制御部９４の制御作動を示している。図５のフローチャートにおける各ステップはエンジン始動制御部９４の機能に対応している。図６は、図３のフローチャートとは別の実施例であって、特に、ＣＡＮ通信システムの故障に対処することが可能なシフト切替制御部９８の制御作動を示している。図６のフローチャートにおける各ステップはシフト切替制御部９８の機能に対応している。

図５において、先ず、ＳＥ１０において、エンジンスタート操作が有ったか否かが判定される。このＳＥ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＥ１０の判断が肯定される場合はＳＥ２０において、車両電源状態がシフト切替禁止状態であるか否かが判定される。このＳＥ２０の判断が肯定される場合はＳＥ３０において、シフト禁止信号Ｓshpが出力される。次いで、ＳＥ４０において、クランキング信号Ｓestが出力される。一方で、上記ＳＥ２０の判断が否定される場合はＳＥ４５において、ＳＢＷ制御用ＥＣＵ９７との間でのＣＡＮ通信システムが故障しているか否かが判定される。このＳＥ４５の判断が否定される場合はＳＥ５０において、クランキング信号Ｓestが出力される。次いで、ＳＥ６０において、ディレー時間ＴＭdyが経過したか否かが判定される。このＳＥ６０の判断が否定される場合は、このＳＥ６０が繰り返し実行される。上記ＳＥ４０に次いで、又は、上記ＳＥ６０の判断が肯定される場合は、ＳＥ７０において、エンジン１２のクランキングが開始される。次いで、ＳＥ８０において、クランキングの完了後、シフト禁止が終了させられる。他方で、上記ＳＥ４５の判断が肯定される場合はＳＥ９０において、車両電源状態がシフト切替許可状態からシフト切替禁止状態へ変更させられる。

図６において、先ず、ＳＳ１０において、シフト切替操作が有ったか否かが判定される。このＳＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳＳ１０の判断が肯定される場合はＳＳ１５において、エンジン始動制御ＥＣＵ９３との間でのＣＡＮ通信システムが故障しているか否かが判定される。このＳＳ１５の判断が否定される場合はＳＳ２０において、シフト切替が禁止されているか否かが判定される。このＳＳ２０の判断が肯定される場合はＳＳ３０において、シフト切替操作がリジェクトされる。一方で、ＳＳ１５の判断が肯定される場合はＳＳ３５において、車両電源状態がシフト切替許可状態とされてから所定待機時間ＴＭwtが経過したか否かが判定される。上記ＳＳ２０の判断が否定される場合は、又は、上記ＳＳ３５の判断が肯定される場合は、ＳＳ４０において、シフト切替が行われる。他方で、上記ＳＳ３５の判断が否定される場合はＳＳ５０において、上記ＳＳ３０と同様に、シフト切替操作がリジェクトされる。

上述のように、本実施例によれば、シフト切替操作が為されたときに、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生しており、シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間ＴＭwtが経過している場合には、シフト切替を行う基となるＰ切替制御指令信号Ｓplockが出力されるので、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生しているときにシフト切替が許可される状態でエンジン始動が開始されたとしてもエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが回避され得る。一方で、所定待機時間ＴＭwtが経過していない場合には、Ｐ切替制御指令信号Ｓplockが出力されないので、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生しているときにエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されるおそれがあるときはシフト切替が行われない。

また、本実施例によれば、所定待機時間ＴＭwtには、エンジン始動に最大限必要となる予め定められた時間が含まれているので、シフト禁止信号Ｓshpが伝達されない故障が発生しているときにもエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されることが適切に回避され得る。

また、本実施例によれば、エンジン始動操作が為されたときに、シフト切替が許可されており、且つ、クランキング信号Ｓestが伝達されない故障が発生している場合には、シフト切替が禁止される状態へ変更され、エンジン始動操作に伴うエンジン始動が行われないので、クランキング信号Ｓestが伝達されない故障が発生しているときにエンジン始動とシフト切替とが重なって実行されるおそれがあるときはエンジン始動が行われない。又、次にエンジン始動操作が為されたときにはシフト切替が禁止されているので、直ちにエンジン始動が開始され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両電源状態に基づいてシフト切替許可状態であるかシフト切替禁止状態であるかが判定されたが、この態様に限らない。例えば、シフト切替制御部９８とエンジン始動制御部９４との間で相互の制御状態が判定されることで、シフト切替許可状態であるかシフト切替禁止状態であるかが判定されても良い。

また、前述の実施例では、エンジン始動制御部９４は、ディレー時間ＴＭdyが経過したか否かに基づいてシフト切替の実行中でないか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、エンジン始動制御部９４は、シフト切替制御部９８からシフト切替の実行中でないことを示す信号を受信したか否かに基づいて、シフト切替の実行中でないか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、シフト操作装置５０は、シフトレバー５２及びＰスイッチ５４の２つの操作子を備えていたが、この態様に限らない。例えば、シフト操作装置５０は、自動変速機１８の各シフトポジションに対応したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ等の操作ポジションと、その操作ポジションへ操作されるレバーやダイヤル等の１つの操作子と、その操作子が各操作ポジションへ操作されたことを電気的に検出する位置センサとを備えているようなシフト操作装置であっても良い。

また、前述の実施例では、切替装置６０は、自動変速機１８のシフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとで切り替えたが、この態様に限らない。例えば、切替装置６０は、自動変速機１８のシフトポジションを、Ｐ、Ｒ，Ｎ，Ｄポジション等の各ポジションに切り替える切替装置であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、自動変速機１８を備え、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達したが、この態様に限らない。例えば、シリーズ式のハイブリッド車両において、動力伝達装置は、自動変速機を備えず、電動機の動力のみを駆動輪へ伝達するものであっても良い。又は、動力伝達装置は、電気式の無段変速機等の自動変速機を備えるものであっても良い。自動変速機を備えない動力伝達装置では、例えば自動変速機１８と同様に、切替装置によってシフトポジションがＰポジションと非Ｐポジションとで切り替えられる。要は、エンジンと、動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを電動アクチュエータの作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１８：自動変速機
５０：シフト操作装置
６０：切替装置
６１：電動アクチュエータ
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：エンジン始動制御部
９８：シフト切替制御部
Ｓest：クランキング信号（第１信号）
Ｓshp：シフト禁止信号（第２信号）

Claims (8)

1. エンジンと、動力伝達装置と、前記動力伝達装置のシフトポジションに対応した操作ポジションへ運転者により操作されるシフト操作装置と、前記操作ポジションに応じた制御指令信号に基づいて前記動力伝達装置のシフトポジションを電動アクチュエータの作動により切り替えるシフト切替を行う切替装置とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記切替装置に前記シフト切替を行わせる為のシフト切替操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定した場合には、前記制御指令信号を出力する一方で、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、前記制御指令信号を出力しないシフト切替制御部と、
   前記エンジンを始動させる為のエンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定した場合には、前記シフト切替が禁止されていると前記シフト切替制御部に判定させる第１信号を出力し、前記シフト切替の実行中でないと判定した後に前記エンジンの始動を開始する一方で、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、直ちに前記エンジンの始動を開始するエンジン始動制御部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記エンジン始動制御部は、前記第１信号を出力してから所定遅延時間が経過したか否かに基づいて、前記シフト切替の実行中でないか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記所定遅延時間は、前記シフト切替に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記エンジン始動制御部は、前記シフト切替が許可される状態とされているときに前記エンジンの始動を開始するものであり、
   前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が禁止されていると判定した場合には、前記シフト切替が禁止されているとの判定を前記シフト切替制御部に維持させる第２信号を出力し、前記エンジンの始動を開始することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記シフト切替制御部は、前記シフト切替操作が前記運転者により為されたときに、前記第２信号が伝達されない故障が発生しており、前記シフト切替が許可される状態とされてから所定待機時間が経過している場合には、前記制御指令信号を出力する一方で、前記所定待機時間が経過していない場合には、前記制御指令信号を出力しないことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記所定待機時間は、前記エンジンの始動に最大限必要となる予め定められた時間を含んでいることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記エンジン始動制御部は、前記エンジン始動操作が前記運転者により為されたときに、前記シフト切替が許可されていると判定し、且つ、前記第１信号が伝達されない故障が発生している場合には、前記シフト切替が禁止される状態へ変更し、前記エンジン始動操作に伴う前記エンジンの始動を行わないことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記シフト切替制御部及び前記エンジン始動制御部は、各々、前記車両の電源供給状態が前記シフト切替を許可する第１電源状態である場合には、前記シフト切替が許可されていると判定する一方で、前記電源供給状態が前記シフト切替を禁止する第２電源状態である場合には、前記シフト切替が禁止されていると判定することを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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