JP7067334B2

JP7067334B2 - 車両後部構造

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Publication number: JP7067334B2
Application number: JP2018135256A
Authority: JP
Inventors: 哲夫塗木; 幸平久田; 和樹大竹; 孝司松井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-18
Filing date: 2018-07-18
Publication date: 2022-05-16
Anticipated expiration: 2038-07-18
Also published as: US20200023724A1; DE102019209121A1; US11161400B2; JP2020011616A; DE102019209121B4; CN110733578A; CN110733578B

Description

本発明は、車両後部構造に関する。

電気自動車等では、フロアパネルの車両後部に設けられた段差部の車両後方側でフロアパネル（リヤパネル）の車両下側に、バッテリを収容したバッテリケースを配置することが行われている。このバッテリケースは、ブラケット等を介してリヤサイドメンバあるいは、フロアクロスメンバ等に取り付けられている。

このリヤサイドメンバは、リヤバンパに後端が連結されると共に、車両前方側で車幅方向外側に折れ曲がり、フロアパネルの車幅方向両端部に配設されるロッカに接続されている。

ところで、電気自動車はバッテリ搭載による質量増加が大きい。したがって、車両の後面衝突時、バンパからリヤサイドメンバを介して車両前方側のロッカへ衝突荷重が伝達される際、リヤサイドメンバの折れ曲がり部分に大きな回転モーメントが作用し、当該部分が変形するおそれがある。車体の当該部分が変形すると、バッテリケース（に収容されたバッテリ）が損傷するおそれがあった。

このようなバッテリケースの損傷を抑制するために、バッテリケース周辺の車体変形を抑制することが望まれている。しかしながら、バッテリケース周辺の補強により車体の剛性向上を図ると、車体の質量増加が大きいという課題がある。

なお、特許文献１には、平面視で矩形のバッテリケースの外周部に周回するフランジ部を設け、車両後方側のリヤフランジ部をリヤパネルに接続すると共に、車両前方側のフロントフランジ部がフロアパネルのトンネル部の車両後端に接続されている構成が開示されている。

特開２０１３－６７３２７号公報

特許文献１のように構成しても、バッテリケース周辺の変形を抑制するには、改善の余地がある。すなわち、車両の後面衝突時にバッテリケースの車両後方側から車両前方側に衝突荷重を一層効率的に伝達することが求められている。

本発明は、車両の後面衝突時にバッテリケースの車両後方側から車両前方側に衝突荷重を効率的に伝達させる車両後部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両後部構造は、フロアパネルの車両後方側の車両下側に配設され、バッテリが内部に収容されたバッテリケースと、前記バッテリケースの車幅方向の両側部に当該バッテリケースと一体的に設けられ、前記バッテリケースの車両後方側から車両前方側に向かって車両下方側に傾斜して延在するサイドフレームと、前記バッテリケースの車両後方側で車体の車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前後方向に延在し、前記サイドフレームの車両後方側端部に接続された後部車両骨格部材と、前記バッテリケースの車両前方側で車両前後方向に延在し、前記サイドフレームの車両前方側端部に接続された前部車両骨格部材と、を備える。

この車両後部構造では、フロアパネルの車両後方側で車両下側に配設されたバッテリケースの両側部にバッテリケースと一体的に車両前後方向に延在するサイドフレームが設けられている。このサイドフレームの車両後方側端部は、バッテリケースの車両後方側で車両前後方向に延在する後部車両骨格部材に接続されており、車両前方側端部はバッテリケースの車両前方側で車両前後方向に延在する前部車両骨格部材に接続されている。

したがって、車両が後面衝突により後部車両骨格部材に車両後方から車両前方に向って衝突荷重が入力されると、バッテリケースの両側部に設けられたサイドフレームを介してバッテリケースの車両前方側で車両前後方向に延在する前部車両骨格部材に衝突荷重が伝達される。

すなわち、車両の後面衝突時にバッテリの車両後方側から車両前方側に衝突荷重を伝達する荷重伝達経路を新たに構成することによって、バッテリケースの車両前方側に衝突荷重を効率的に伝達することが可能となり、バッテリケース周辺の車体変形を防止又は抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１記載の車両後部構造において、前記前部車両骨格部材は、前記フロアパネルの車両下側に配置されたフロアアンダリインフォースである。

この車両後部構造では、バッテリケースの車両前方側でフロアパネルの車幅方向両端部より車幅方向内側で車両前後方向に延在するフロアアンダリインフォースがサイドフレームを介して後部車両骨格部材に接続されている。したがって、車両の後面衝突時に後部車両骨格部材に車両後方から入力された衝突荷重は、サイドフレームを介してフロアアンダリインフォースに効率的に伝達される。

特に、後部車両骨格部材は車体の車幅方向両端部よりも車幅方向内側に位置しており、フロアアンダリインフォースもフロアパネルの車幅方向両端部よりも車幅方向内側に位置している。すなわち、後部車両骨格部材からサイドフレームを介してフロアアンダリインフォースまで平面視（下面視）で略直線状に形成されているため、後部車両骨格部材からフロアアンダリインフォースまで衝突荷重が一層効率的に伝達される。

請求項３記載の発明に係る車両後部構造は、請求項２記載の車両後部構造において、前記前部車両骨格部材は、前記フロアパネルの車幅方向両端部に設けられたロッカである。

この車両後部構造では、車幅方向両端部より車幅方向内側で車幅方向前後方向に延在する後部車両骨格部材からバッテリケースの両側部に設けられたサイドフレームを介してバッテリケースの車両前方側でフロアパネルの車幅方向両端部で車両前後方向に延在するロッカに接続されている。

したがって、車両の後面衝突時に後部車両骨格部材に車両後方から入力された衝突荷重は、サイドフレームを介してロッカに効率的に伝達される。

また、サイドフレームは、平面視で車両後方側から車両前方側に向って車幅方向外側に傾斜して設けられているため、サイドフレームが一体的に設けられるバッテリケースの容量を増加させることができる。

請求項４記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１～３のいずれか１項記載の車両後部構造において、前記後部車両骨格部材は、リアバンパから前記車体の車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前方に延在し、車両前方側端部がサイドフレームの車両後方側端部に接続される前方延在部と、前記前方延在部の車両前方側端部から車両前方に向って車幅方向外側に傾斜して延在し、その車両前方側端部が前記フロアパネルの車幅方向両端部に設けられたロッカの車両後方側に接続される傾斜延在部と、を有するリヤサイドメンバである。

この車両後部構造では、後部車両骨格部材がリヤサイドメンバである。リヤサイドメンバは、車体の車幅方向両端部より内側でリアバンパから車両前方に延在し、車両前方側端部で前記サイドフレームの車両後方側端部に連結される前方延在部と、前方延在部の車両前方側端部から車両前方に向って車幅方向外側に傾斜して延在し、車両前方側端部でフロアパネルの車幅方向両端部に形成されたロッカの車両後方側に連結される傾斜延在部とを有する。

したがって、車両の後面衝突時にリヤサイドメンバに車両後方から衝突荷重が入力されると、リヤサイドメンバの前方延在部、傾斜延在部を介してロッカに衝突荷重が伝達されると共に、リヤサイドメンバの前方延在部、サイドフレームを介して前部車両骨格部材に衝突荷重が伝達される。すなわち、バッテリケースの車両後方側から車両前方側に２つの荷重伝達経路を介して衝突荷重が効率的に伝達される。
請求項５記載の発明に係る車両後部構造は、請求項４記載の車両後部構造において、前記サイドフレームは、前記傾斜延在部の前記車両前後方向の前方に位置し、前記傾斜延在部と平面視で重なっていない。

請求項６記載の発明に係る車両後部構造は、請求項４又は５記載の車両後部構造において、前記バッテリケースの車両前方側には、一対のロッカに両端部が連結され車幅方向に延在するクロスメンバが設けられている。

このように構成された車両後部構造では、車両平面視において、サイドフレーム、リヤサイドメンバの傾斜延在部、ロッカ及びフロアクロスメンバによって、バッテリケースの車幅方向両側部に略三角形形状の部位が構成される。これによって、車体剛性が向上し、側面衝突に対するバッテリケースの保護性能が向上する。

請求項７記載の発明に係る車両後部構造は、請求項１～６のいずれか１項記載の車両後部構造において、前記バッテリケースは、前記サイドフレームを介して車体に取り付けられている。

この車両後部構造では、バッテリケースに一体的に形成されたサイドフレームは、その車両前方側端部で前部車両骨格部材に連結され、車両後方側端部で後部車両骨格部材に連結されている。すなわち、バッテリケースは、サイドフレーム、前部車両骨格部材、後部車両骨格部材を介して車体に取り付けられている。したがって、バッテリケースには、車体に取り付けるためのブラケット等が不要となる。

請求項１～５記載の本発明に係る車両後部構造は、車両の後面衝突時にバッテリケースの車両後方側から車両前方側に効率的に衝突荷重を伝達させることができる。

請求項６記載の本発明に係る車両後部構造は、側面衝突時のバッテリ保護性能が向上する。

請求項７記載の本発明に係る車両後部構造は、バッテリを車体を取り付けるのに、サイドフレームを利用できるため、他のブラケット等が不要となる。

本発明の第１実施形態に係る車両後部構造を模式的に示す下面図である。本発明の第１実施形態に係る車両後部構造を模式的に示す斜視図である。本発明の第１実施形態に係るバッテリケース及びサイドフレームを示す斜視図である。本発明の第１実施形態に係るバッテリケース及びサイドフレームを示す一部切欠き側面図である。図４のＡ－Ａ線位置に相当する断面図である。図４のＢ－Ｂ線位置に相当する断面図である。本発明の第２実施形態に係る車両後部構造を模式的に示す下面図である。側断面図である。図７のＣ－Ｃ線断面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１実施形態に係る車両後部構造について、図１～図６を参照して説明する。先ず、車体下面の車両骨格構造について説明し、次に、バッテリケース周辺の車両後部構造について説明する。なお、図中の矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＬＨは車幅方向の一方側である車両左側を、矢印ＲＨは車幅方向の一方側である車両右側をそれぞれ示す。以下の説明で前後、上下の方向を用いるときは、車両の前後方向、上下方向を基準とすることとする。

（構成）
（車両下面の概略構造）
図１には、車両後部構造１０を含む車両骨格構造が下面図で模式的に示されており、図２には、車体下面の車両骨格構造が斜視図で模式的に示されている。

先ず、車両下面全体の構成について概略説明する。
車体１１は、図１及び図２に示すように、車両前方に配置され車両前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ１２と、フロアパネル１４の車幅方向両端部で車両前後方向に延在するロッカ１６と、フロアパネル１４の車両下側で車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前後方向に延在するフロアアンダリインフォース（以下、「フロアアンダＲ／Ｆ」という）１８と、フロアパネル１４の車両下側で車両後方に配置され、車両前後方向に延在する一対のリヤサイドメンバ２０と、を有する。

また、車体１１は、フロアパネル１４の段差部であるキックアップ部に配設され一対のロッカ１６間を車幅方向に延在する第１クロスメンバ２２と、第１クロスメンバ２２の車両後方側でリヤサイドメンバ２０間を車幅方向に延在する第２クロスメンバ２４と、を有する。

さらに、車体１１において、第１クロスメンバ２２と、第２クロスメンバ２４の間をフロアパネル１４の車両下側にバッテリケース２６が配設されている。

フロントサイドメンバ１２は、車体１１の車両前方で車両前後方向に延在する閉断面構造とされた車両骨格部材である。フロントサイドメンバ１２は、その車両前後方向前端部（以下、「前端部」という）が車両前部で車幅方向に延在するフロントパンパ２８に連結され、その車両前後方向後端部（以下、「後端部」という）がフロアアンダＲ／Ｆ１８の前端部に連結されている。

フロアアンダＲ／Ｆ１８は、図１及び図２に示すように、フロアパネル１４の下方でフロアパネル１４の車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前後方向に延在する。フロアアンダＲ／Ｆ１８は、図６に示すように、車幅方向断面が車両上方側に開口したハット形状であり、車幅方向に延在する頂壁３０と、頂壁３０の車幅方向両端部から車両上方側に延在する一対の傾斜壁３２と、傾斜壁３２の車両上方側端部（以下、「上端部」という）から車幅方向内側及び外側に延在するフランジ部３４とを有し、一対のフランジ部３４がフロアパネル１４の下面に接合されることにより閉断面構造とされた車両骨格部材である。

フロアアンダＲ／Ｆ１８は、その前端部がフロントサイドメンバ１２の後端部に連結されると共に、後端部が第１クロスメンバ２２に連結される。また、フロアアンダＲ／Ｆ１８の後端部近傍で、バッテリケース２６の車幅方向両側部に設けられた後述するサイドフレーム９２の前端部に連結される。

ロッカ１６は、フロアパネル１４の車幅方向両端部で車両前後方向に延在している。フロアパネル１４のキックアップ部の車両後方側で、一対のロッカ１６間に、車幅方向に延在する第１クロスメンバ２２が配設されている。

ロッカ１６は、図８に示すように、車幅方向内側に位置するロッカインナパネル４０と、車幅方向外側に位置するロッカアウタパネル４２と、を有する。なお、図８は、第２実施形態に対応するものであるが、ロッカ１６の形状は同一であるので、図８を参照して説明する。

ロッカインナパネル４０は、車幅方向断面が車幅方向外側に開口したハット形状であり、車両上下方向に延在する頂壁４４と、頂壁４４の車両上下方向両端部から車幅方向外側に延在する傾斜壁４６と、傾斜壁４６の車幅方向外側端部から車両上方及び車両下方に延在するフランジ部４８と、を有する。ロッカアウタパネル４２も、ロッカインナパネル４０と略同様に、車幅方向断面が車幅方向内側に開口したハット形状であり、頂壁５０と、傾斜壁５２と、フランジ部５４とを有する。ロッカ１６は、ロッカインナパネル４０のフランジ部４８とロッカアウタパネル４２のフランジ部５４とを接合させることにより、閉断面構造とされた車両骨格部材である。

なお、ロッカインナパネル４０の頂壁４４には、フロアパネル１４の車幅方向両端部で車両下側に延在するフランジ部５６が接合されている。

リヤサイドメンバ２０は、図１及び図２に示すように、車体１１の車両後方側で車幅方向両端部よりも内側で車両前後方向に延在するものである。リヤサイドメンバ２０は、図５に示すように、車両上方側が開口された略断面ハット形状であり、車幅方向に延在する頂壁６０と、頂壁６０の車幅方向両端部から車両上方に延在する一対の傾斜壁６２と、車幅方向内側の傾斜壁６２の上端部から車幅方向内側に延在するフランジ部６４と、車幅方向外側の傾斜壁６２の上端部からさらに車両上方側に延在するフランジ部６６と、を有する。

リヤサイドメンバ２０は、図１及び図２に示すように、フランジ部６４がフロアパネル１４の下面に接合されると共に、フランジ部６６がフロアパネル１４の車幅方向両端部で車両上方に延在するフランジ部５８に接合されることにより、閉断面構造とされる車両骨格部材である。

なお、リヤサイドメンバ２０は、その後端部が車幅方向に延在するリヤバンパ６８に連結されている。また、リヤサイドメンバ２０は、リヤバンパ６８から第２クロスメンバ２４の前まで車両前方に延在する前方延在部７０と、前方延在部７０の前端から車両前方に向って車幅方向外側に傾斜した方向に延在し、その前端がロッカ１６に連結される傾斜延在部７２と、を有する。なお、前方延在部７０の前端部で後述するサイドフレーム９２の後端部に連結されている。

（バッテリケース周辺の構造）
続いて、バッテリケース２６の周辺の構造について詳細に説明する。

バッテリケース２６は、図２及び図３に示すように、略矩形状である。バッテリケース２６は、図１に示すように、平面視（下面視）で車両前方側（前壁８０の車幅方向幅）が車両後方側（後壁８２の車幅方向幅）よりも狭い台形形状とされている。

また、バッテリケース２６の上面は、図３及び図４に示すように、フロアパネル１４の形状に倣って車両前方側で車両後方に向かって車両上方に傾斜して形成された傾斜壁８４と、傾斜壁８４の後端部に連続して車両後方に向かって延在する水平壁８６と、が形成されている。

さらに、バッテリケース２６の車幅方向両側部の一対の側壁８８は、図１に示すように、車両前方に向って車幅方向内側に傾斜して形成されている。

なお、バッテリケース２６の底壁９０は、水平面とされている。

バッテリケース２６の側壁８８には、サイドフレーム９２が車幅方向外側に突出形成されている。このサイドフレーム９２は、バッテリケース２６と一体的に成形されたものである。バッテリケース２６及びサイドフレーム９２は、鋼やアルミ等の金属材料やＣＦＲＰ等の樹脂から一体成形されていても良いし、別々として成形され、接合等によって一体化されたものでも良い。

サイドフレーム９２は、図３及び図５に示すように、断面が略正方形の閉断面構造とされており、上壁９４と、車幅方向内側の内壁９６と、車幅方向外側の外壁９８と、底壁１００と、を有する。なお、本実施形態のように、バッテリケース２６とサイドフレーム９２が一体成形されている場合には、図５に示すように、バッテリケース２６の側壁８８の一部が内壁９６を構成する。また、サイドフレーム９２は、図３及び図４に示すように、側壁８８の後端側でやや車両上方に位置し、車両前後方向に延在する後方接続部１０２と、後方接続部１０２の前端から車両前方に向って車両下方に傾斜した傾斜部１０４と、傾斜部１０４の前端から車両前方に延在する前方接続部１０６と、が構成されている。

図３に示すように、後方接続部１０２の上壁９４には、リヤサイドメンバ２０と締結するためのボルト１０８（図５参照）挿通用の挿通孔１１０が形成されていると共に、底壁１００には、工具を挿入するための工具孔１１２が形成されている。

したがって、図５に示すように、バッテリケース２６をフロアパネル１４の車両下側に配置し、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０の頂壁６０の下面にサイドフレーム９２の後方接続部１０２の上壁９４を当接させ、上壁９４の挿通孔１１０と頂壁６０の孔部（不図示）にボルト１０８が挿通されウエルドナット１１４に締結されることにより、リヤサイドメンバ２０とサイドフレーム９２が連結されている。

一方、前方接続部１０６は、図３及び図４に示すように、側壁８８の前端よりも車両前方まで延在している。この結果、前方接続部１０６の前端は、第１クロスメンバ２２よりも車両前方側（図１参照）でフロアアンダＲ／Ｆ１８の後端の下方に位置している（図２参照）。

前方接続部１０６の上壁９４には、図３に示すように、フロアアンダＲ／Ｆ１８と締結するためのボルト１１６（図６参照）挿通用の挿通孔１１８が形成されていると共に、底壁１００には、締結時に工具を挿入するための工具孔１２０が形成されている。

したがって、フロアアンダＲ／Ｆ１８の頂壁３０の下面にサイドフレーム９２の前方接続部１０６の上壁９４を当接させ、上壁９４の挿通孔１１８と頂壁３０の孔部（不図示）とにボルト１１６が挿通されウエルドナット１２２に締結されることにより、サイドフレーム９２とフロアアンダＲ／Ｆ１８が連結されている。

これにより、図１に示すように、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０からサイドフレーム９２、フロアアンダＲ／Ｆ１８を介してフロントサイドメンバ１２まで車両下面視で略直線状に車両骨格部材が連結された状態となる。

（作用）
このように構成された車両後部構造１０の作用について説明する。

このように車両後部構造１０では、バッテリケース２６の側壁８８にサイドフレーム９２を設け、バッテリケース２６の車両後方側で車両前後方向に延在するリヤサイドメンバ２０の前方延在部７０とバッテリケース２６の車両前方側で車両前後方向に延在するフロアアンダＲ／Ｆ１８とをサイドフレーム９２を介して連結している。

したがって、車両が後面衝突した場合、例えば、図示しないバリヤが車体１１の後部に衝突されることによって、リヤバンパ６８から一対のリヤサイドメンバ２０に衝突荷重が入力される。衝突荷重は、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０から傾斜延在部７２を介してロッカ１６の車両前方側に伝達される。また、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０からサイドフレーム９２、フロアアンダＲ／Ｆ１８を介してフロントサイドメンバ１２まで伝達される。

すなわち、車両の後面衝突時にリヤサイドメンバ２０からロッカ１６に衝突荷重が伝達される荷重伝達経路のみならず、リヤサイドメンバ２０からサイドフレーム９２を介してフロアアンダＲ／Ｆ１８に衝突荷重が伝達される荷重伝達経路が形成されているため、衝突荷重がバッテリケース２６の車両前方側に効率的に伝達される。

この結果、車体１１の車両前後方向において、バッテリケース２６の付近で車体１１が変形することが抑制され、バッテリケース２６（に収容されたバッテリ）の損傷が防止又は抑制できる。

特に、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０からサイドフレーム９２、フロアアンダＲ／Ｆ１８まで車両下面視で略直線状に配設されている、すなわち、前方延在部７０とフロアアンダＲ／Ｆ１８との車幅方向のオフセット量Ｌ１が前方延在部７０とロッカ１６との車幅方向のオフセット量Ｌ２よりも小さいため、サイドフレーム９２からフロアアンダＲ／Ｆ１８まで一層効率的に衝突荷重が伝達される。

この結果、バッテリケース２６の位置近傍で車体１１が変形することが一層抑制され、バッテリケース２６（収容されたバッテリ）の損傷が一層防止又は抑制できる。

また、リヤサイドメンバ２０からフロアアンダＲ／Ｆ１８に到る荷重伝達経路が構成されたことにより、車両の後面衝突時にリヤサイドメンバ２０からロッカ１６に伝達される衝突荷重が減少する。この結果、後面衝突時に伝達される荷重によってロッカ１６が破断されることが防止又は抑制される。

さらに、リヤサイドメンバ２０において車両前方に向って車幅方向外側かつ車両下方に傾斜した傾斜延在部７２には、後面衝突時に車両後方からの衝突荷重の入力によって曲げモーメントが作用する。しかしながら、車両後部構造１０では、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０から傾斜延在部７２に入力される衝突荷重が減少されることにより、傾斜延在部７２に作用する曲げモーメントが抑制され、傾斜延在部７２の変形が抑制される。この結果、バッテリケース２６（に収容されたバッテリ）の損傷が防止又は抑制される。

また、図１に示すように、下面視において、リヤサイドメンバ２０の傾斜延在部７２、ロッカ１６、第１クロスメンバ２２、サイドフレーム９２によって、車両側部に車両骨格部材で略三角形状の部分が構成されている。したがって、車体１１の車両側部の車体剛性（強度）が向上し、側面衝突時の車体変形が抑制される。

さらに、このように車体１１の剛性が高められたため、車両の操縦安定性が向上する。また、車両のＮＶＨ（Noise, Vibration, Harshness）も向上する。

さらに、バッテリケース２６は、サイドフレーム９２を介してリヤサイドメンバ２０及びフロアアンダＲ／Ｆ１８に支持されている。換言すると、バッテリケース２６は、サイドフレーム９２を介して車体１１に取り付けられている。したがって、バッテリケース２６を車体１１に取り付けるため、別途ブラケット等の部品を用いる必要がない。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両後部構造２００について、図７～図８を参照して説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第１実施形態と異なるのは、バッテリケース及びサイドフレームの形状のみなので、該当部分のみ説明する。

（構成）
バッテリケース２０２は、図７に示すように、前壁８０が後壁８２よりも車幅方向の幅が広く形成されている。すなわち、バッテリケース２０２の側壁は、前壁８０の車幅方向両端部から車両後方側に向かって車幅方向内側に傾斜した前方側壁２０４と、前方側壁２０４の後端から車両後方に延在する後方側壁２０６と、からなる。

一方、サイドフレーム２１０は、第１実施形態のサイドフレーム９２と略同様に、後方接続部１０２、傾斜部１０４、前方接続部１０６を有する。ただし、後方接続部１０２は、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０の前端に連結されると共に、後方側壁２０６に沿って車両前方に延在している。

また、傾斜部１０４は、後方接続部１０２の前端から前方側壁２０４に沿って車両前方に向って車幅方向外側に傾斜すると共に車両下方に傾斜している。すなわち、傾斜部１０４は、ロッカ１６に向って傾斜している。

さらに、前方接続部１０６は、図７及び図８に示すように、ロッカ１６のロッカインナパネル４０の傾斜壁４６の下方に配置され、ロッカ１６と連結されている。

（作用）
このように、サイドフレーム２１０は、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０に連結されると共に、ロッカ１６の車両後方側に連結されている。これにより、車両が後面衝突したときに、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０からロッカ１６にリヤサイドメンバ２０の傾斜延在部７２及びサイドフレーム９２の傾斜部１０４を介して衝突荷重を伝達することができる。すなわち、バッテリケース２０２の周辺で荷重伝達経路を２つとしたことにより、バッテリケース２０２の車両前方側に衝突荷重が効率的に伝達される。この結果、後面衝突時にバッテリケース２０２の周辺の車体変形が抑制され、バッテリケース２０２の損傷が防止又は抑制される。

この車両前方に到る荷重伝達経路が増加されたことによる他の効果は第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

また、このバッテリケース２０２は、サイドフレーム２１０をバッテリケース２０２の車両前方側でフロアパネル１４の車幅方向両端部に位置するロッカ１６に連結したため、後壁８２と比較して前壁８０の車幅が広い形状とすることができる。すなわち、第１実施形態のように、サイドフレーム９２をフロアアンダＲ／Ｆ１８に接続した場合と比較して、バッテリケース２０２の容量が増加させることができる。

さらに、この車両後部構造２００では、図７に示すように、サイドフレーム２１０の後方接続部１０２がバッテリケース２０２の後方側壁２０６に沿って車両前方に延在しているため、傾斜部１０４が下面視でリヤサイドメンバ２０の傾斜延在部７２よりも車両前方側に位置している（平面視でオーバーラップしていない）。この結果、リヤサイドメンバ２０の前方延在部７０からロッカ１６に到るリヤサイドメンバ２０の傾斜延在部７２とサイドフレーム２１０の傾斜部１０４が干渉することが防止される。

［その他］
一連の実施形態では、サイドフレーム９２、２１０とバッテリケース２６、２００が同一材料で成形されるように説明したが、異なる材料でそれぞれ成形され、溶接等によって一体化されたものでも良い。

１０車両後部構造
１１車体
１４フロアパネル
１６ロッカ（前部車両骨格部材）
１８フロアアンダＲ／Ｆ（前部車両骨格部材）
２０リヤサイドメンバ（後部車両骨格部材）
２２第１クロスメンバ（クロスメンバ）
２６バッテリケース
６８リヤバンパ
７０前方延在部
７２傾斜延在部
９２サイドフレーム
２００車両後部構造
２０２バッテリケース
２１０サイドフレーム

Claims

フロアパネルの車両後方側の車両下側に配設され、バッテリが内部に収容されたバッテリケースと、
前記バッテリケースの車幅方向の両側部に当該バッテリケースと一体的に設けられ、前記バッテリケースの車両後方側から車両前方側に向かって車両下方側に傾斜して延在するサイドフレームと、
前記バッテリケースの車両後方側で車体の車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前後方向に延在し、前記サイドフレームの車両後方側端部に接続された後部車両骨格部材と、
前記バッテリケースの車両前方側で車両前後方向に延在し、前記サイドフレームの車両前方側端部に接続された前部車両骨格部材と、
を備える車両後部構造。
前記前部車両骨格部材は、前記フロアパネルの車両下側に配置されたフロアアンダリインフォースである請求項１記載の車両後部構造。
前記前部車両骨格部材は、前記フロアパネルの車幅方向両端部に設けられたロッカである請求項１記載の車両後部構造。
前記後部車両骨格部材は、リアバンパから前記車体の車幅方向両端部よりも車幅方向内側で車両前方に延在し、車両前方側端部がサイドフレームの車両後方側端部に接続される前方延在部と、前記前方延在部の車両前方側端部から車両前方に向って車幅方向外側に傾斜して延在し、その車両前方側端部が前記フロアパネルの車幅方向両端部に設けられたロッカの車両後方側に接続される傾斜延在部と、を有するリヤサイドメンバである請求項１～３のいずれか１項記載の車両後部構造。
前記サイドフレームは、前記傾斜延在部の前記車両前後方向の前方に位置し、前記傾斜延在部と平面視で重なっていない請求項４記載の車両後部構造。
前記バッテリケースの車両前方側には、一対のロッカに両端部が連結され車幅方向に延在するクロスメンバが設けられている請求項４又は５記載の車両後部構造。
前記バッテリケースは、前記サイドフレームを介して車体に取り付けられている請求項１～６のいずれか１項記載の車両後部構造。