JP7047635B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両制御装置は、車両用制動装置の液圧回路に設けられた電磁弁の開閉を制御する装置である。例えば特開２０１５－１９９４５６号公報に記載の車両制御装置では、電磁弁の開閉時の打音を抑制するために、制御電流の勾配を小さくする制御が行われている。制御される電磁弁は、液圧をリニア制御可能な電磁弁であって、開閉の切り替えの基準となる電流値が入出力ポート間の差圧によって決定されるものである。電磁弁は、弁座と、制御電流に応じて駆動する弁体（例えばプランジャ）と、を備えている。弁体が弁座に着座している状態が閉状態であり、弁体が弁座から離座している状態が開状態である。

特開２０１５－１９９４５６号公報

ここで、上記車両制御装置では、弁体と弁座とが当接する際の打音については考慮されているが、電磁弁が開弁する際に生じ得る弁体の自励振動については考慮されていない。弁体の自励振動は、異音の原因となる。このように、上記車両制御装置には、異音抑制の点で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、電磁弁の弁体の自励振動による異音の発生を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に係る車両制御装置は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁を備えた車両用制動装置に適用され、前記ノーマルクローズ電磁弁が閉状態から開状態に切り替わる基準の電流値であり、かつ、前記ノーマルクローズ電磁弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定される電流値である切替電流値、より大きい電流値の制御電流を前記ノーマルクローズ電磁弁に与えることで前記ノーマルクローズ電磁弁を開状態とする車両制御装置であって、前記ノーマルクローズ電磁弁を閉状態から開状態にするにあたり、前記切替電流値よりも第１所定量だけ小さい電流値まで第１電流勾配で前記制御電流の電流値を増加させ、続いて、少なくとも前記制御電流の電流値が前記切替電流値より大きくなるまで、前記第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で前記制御電流の電流値を増加させる開弁制御を行う制御部と、前記差圧の目標変化勾配が大きいほど前記第２電流勾配を小さくする設定部と、を備える。

本発明の第２の態様に係る車両制御装置は、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた非通電時に開状態となるノーマルオープン電磁弁を備えた車両用制動装置に適用され、前記ノーマルオープン電磁弁が閉状態から開状態に切り替わる基準の電流値であり、かつ、前記ノーマルオープン電磁弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定される電流値である切替電流値、より小さい電流値の制御電流を前記ノーマルオープン電磁弁に与えることで前記ノーマルオープン電磁弁を開状態とする車両制御装置であって、前記ノーマルオープン電磁弁を閉状態から開状態にするにあたり、前記切替電流値よりも第１所定量だけ大きい電流値まで第１電流勾配で前記制御電流の電流値を減少させ、続いて、少なくとも前記制御電流の電流値が前記切替電流値より小さくなるまで、前記第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で前記制御電流の電流値を減少させる開弁制御を行う制御部と、前記差圧の目標変化勾配が大きいほど前記第２電流勾配を小さくする設定部と、を備える。

通常の制御では、差圧の目標変化勾配が大きいほど電磁弁の弁体に加わる電磁力の変化速度が大きくなり、弁体の加速度も大きくなる。理論上、弁体の加速度が大きくなると、自励振動が発生しやすくなる。しかし、本発明によれば、開弁制御において、制御電流の電流値が切替電流値をまたぐ際の電流勾配（すなわち第２電流勾配）は、差圧の目標変化勾配が大きいほど小さくなる。これにより、状況に応じて、開弁時の弁体の加速度の増大を抑制し、自励振動の発生を抑制することができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。 電磁弁の構造を示す概念図である。 第１実施形態の開弁制御を説明するためのタイムチャートである。 第２実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第２実施形態の開弁制御を説明するためのタイムチャートである。 第３実施形態の車両制御装置の構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図であり、例えば、図１、図２、及び図４では断面のハッチング表示が省略されている。

＜第１実施形態＞
第１実施形態の車両制御装置１は、図１に示すように、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路６に設けられた非通電時に閉状態となる減圧弁（「ノーマルクローズ電磁弁」に相当する）５０１、５０２、５０３、５０４を備えた車両用制動装置９に適用されている。詳細に、車両用制動装置９は、シリンダ機構２と、リザーバ３と、ストロークシミュレータ４と、液圧制御機構５と、各部材を流路でつなぐ液圧回路６と、ホイールシリンダ７１、７２、７３、７４と、車両制御装置１と、を備えている。

シリンダ機構２は、マスタシリンダ２１と、運転者によるブレーキ操作部材２９の操作に応じて駆動するマスタピストン２２、２３と、マスタ室２４、２５と、ストロークセンサ２６と、を備えている。マスタピストン２２、２３は、マスタシリンダ２１内で、マスタ室２４、２５を区画している。マスタピストン２２、２３の前進によりマスタ室２４、２５の液圧（以下、マスタ圧と称する）が増大する。ブレーキ操作部材２９の操作量（以下、ストロークとも称する）は、ストロークセンサ２６により検出される。なお、マスタピストン２２、２３は図示しないスプリングにより初期位置に向けて付勢されている。

リザーバ３は、外気に開放された（大気圧の）タンクであり、作動液を貯留している。リザーバ３は、マスタシリンダ２１、減圧弁５０１～５０４、及びポンプ５１３に接続されている。リザーバ３とマスタ室２４、２５との間の流路は、マスタピストン２２、２３が初期位置にある際に連通し、マスタピストン２２、２３が所定量前進すると遮断される。

ストロークシミュレータ４は、ブレーキ操作部材２９に反力を付与する装置である。ストロークシミュレータ４は、シミュレータカット弁４１を介してマスタ室２４に接続されている。なお、シミュレータカット弁４１は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁であって、ブレーキ操作の開始とともに開弁する。

液圧制御機構５は、車両制御装置１の指令に基づいて、ホイールシリンダ７１～７４の液圧（以下、ホイール圧と称する）を制御する装置である。液圧制御機構５は、減圧弁５０１～５０４と、増圧弁５０５、５０６、５０７、５０８と、マスタカット弁５０９、５１０と、アキュムレータ５１１と、モータ５１２と、ポンプ５１３と、圧力センサ５１４～５２０と、を備えている。各部は、液圧回路６によって接続されている。液圧回路６は、作動液が流通可能な複数の流路で構成されている。

減圧弁５０１～５０４は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁５０１は、ホイールシリンダ７１とリザーバ３とをつなぐ流路に設けられている。同様に、減圧弁５０２はホイールシリンダ７２とリザーバ３とをつなぐ流路に設けられ、減圧弁５０３はホイールシリンダ７３とリザーバ３とをつなぐ流路に設けられ、減圧弁５０４はホイールシリンダ７４とリザーバ３とをつなぐ流路に設けられている。減圧弁５０１～５０４を開弁させることで、ホイール圧を減圧することができる。

増圧弁５０５～５０８は、非通電時に閉状態となるノーマルクローズ型の電磁弁である。増圧弁５０５は、ホイールシリンダ７１とアキュムレータ５１１とをつなぐ流路に設けられている。同様に、増圧弁５０６はホイールシリンダ７２とアキュムレータ５１１とをつなぐ流路に設けられ、増圧弁５０７はホイールシリンダ７３とアキュムレータ５１１とをつなぐ流路に設けられ、増圧弁５０８はホイールシリンダ７４とアキュムレータ５１１とをつなぐ流路に設けられている。増圧弁５０５～５０８のアキュムレータ５１１側のポートは、流路により互いに接続されている。増圧弁５０５～５０８を開弁させることで、ホイール圧を増圧することができる。

マスタカット弁５０９、５１０は、非通電時に開状態となるノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁５０９は、増圧弁５０５のホイールシリンダ７１側のポートとマスタ室２５とを接続する流路に設けられている。マスタカット弁５１０は、増圧弁５０８のホイールシリンダ７４側のポートとマスタ室２４とを接続する流路に設けられている。マスタカット弁５０９、５１０は、必要に応じて下流へのマスタ圧の供給をカットするための弁である。

アキュムレータ５１１は、高圧の作動液を貯留する蓄圧装置である。モータ５１２は、電動モータであって、ポンプ５１３を駆動する。ポンプ５１３は、吸入ポートがリザーバ３に接続され、吐出ポートがアキュムレータ５１１に接続されたポンプである。アキュムレータ５１１の液圧（以下、アキュムレータ圧と称する）は、ポンプ５１３の駆動により高圧に維持される。

圧力センサ５１４は、マスタ室２５の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ５１５は、マスタ室２４の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ５１６は、アキュムレータ圧を検出する。圧力センサ５１７、５１８、５１９、５２０は、対応するホイールシリンダ７１～７４のホイール圧を検出する。また、各車輪には、車輪速度センサＳが設置されている。なお、ホイール圧は、例えばマスタ圧と制御状態から推定（演算）してもよく、この場合、圧力センサ５１７～５２０は省略できる。

車両制御装置１は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニット（ＥＣＵ）であって、上記した各種センサからの情報に基づき、シミュレータカット弁４１及び液圧制御機構５を制御する装置である。車両制御装置１は、ストロークに応じて車両の目標減速度を決定し、目標減速度に基づいて目標ホイール圧を決定する。車両制御装置１は、目標ホイール圧に基づいて、各電磁弁４１、５０１～５１０の開閉及びモータ５１２の駆動を制御する。目標ホイール圧の単位時間あたりの変化が、ホイール圧の目標変化勾配となる。

ここで、車両制御装置１の制御対象である減圧弁５０１～５０４の構成について、減圧弁５０１を例に説明する。減圧弁５０１は、オンオフ弁（２値制御弁）でなく、リニア制御可能な電磁弁であって、ノーマルクローズ型にかかる公知の構成を有している。減圧弁５０１は、図２に示すように、制御電流の印加により駆動する弁体（可動コア）であるプランジャ５０１１と、閉状態でプランジャ５０１１が着座する弁座５０１２と、プランジャ５０１１を弁座５０１２に向けて付勢するバネ機構５０１３と、ソレノイド部５０１４と、を備えている。ソレノイド部５０１４に制御電流が印加されると、その電流値に応じてプランジャ５０１１に弁座５０１２から遠ざかる方向（すなわちバネ力に逆らう方向）の電磁力が加わる。この電磁力と入出力ポート間５０１ａ、５０１ｂの差圧による流体力との合計が、バネ力と摩擦力の合計を超えることで、プランジャ５０１１が弁座５０１２から離れて、減圧弁５０１が開状態となる。この減圧弁５０１の状態が閉状態から開状態に切り替わる制御電流の電流値を「切替電流値」と称する。

切替電流値は、ノーマルクローズ型の減圧弁５０１～５０４が閉状態から開状態に切り替わる基準の電流値であり、かつ、減圧弁５０１～５０４の入出力ポート間の差圧（以下、「第１差圧」と称する）の大きさに基づいて設定される電流値である。車両制御装置１は、切替電流値より大きい電流値の制御電流を減圧弁５０１～５０４に与えることで減圧弁５０１を開状態とする。

車両制御装置１は、減圧弁５０１～５０４を開弁するにあたり、機能として、制御部１１と、設定部１２と、を備えている。制御部１１は、図３に示すように、ノーマルクローズ型の減圧弁５０１～５０４を閉状態から開状態にするにあたり、切替電流値よりも第１所定量だけ小さい電流値まで第１電流勾配で制御電流の電流値を増加させ、続いて、少なくとも制御電流の電流値が切替電流値より大きくなるまで、第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で制御電流の電流値を増加させる開弁制御を行うように構成されている。

制御部１１は、例えば、制御電流の電流値が切替電流値より大きい開弁保持電流値になるまで第２電流勾配での電流増加を実行する。開弁保持電流値は、切替電流値よりも第２所定量大きい値である。

設定部１２は、第１差圧の目標変化勾配が大きいほど、第２電流勾配を小さくするように構成されている。第１実施形態において、第１差圧は、ホイール圧と大気圧（リザーバ３の圧力）との差であり、計算上、ホイール圧と同じ値となる。したがって、第１差圧の目標変化勾配は、ホイール圧の目標変化勾配と同じである。つまり、設定部１２は、ホイール圧の目標変化勾配（目標ホイール圧の変化勾配）に基づいて、第２電流勾配を設定している。第１差圧の目標変化勾配の増大に対する第２電流勾配の減少変化は、段階的でも、リニアでも、又は二次関数的でもよい。例えば、設定部１２は、第１差圧の目標変化勾配に対して所定閾値を設定し、開弁制御開始時の第１差圧の目標変化勾配が所定閾値以上である場合、第２電流勾配を小さくように設定されてもよい（図３の「変更前の第２電流勾配」と「変更後の第２電流勾配」を参照）。この所定閾値は、複数設定されてもよい。開弁制御は、電流勾配制限制御ともいえる。

開弁制御が実行されるまでの流れの例として、運転者がブレーキ操作部材２９の操作を解除した際、ホイール圧が所定圧以上であるか否かが判定される。そして、ホイール圧が所定圧以上である場合には、切替電流値が現在減圧弁５０１～５０４に印加している制御電流の電流値より大きいか否かが判定される。そして、切替電流値が現在の制御電流の電流値より大きい場合、上記の開弁制御が実行される。

第１実施形態において、第１差圧の目標変化勾配が大きい状況とは、制御対象が減圧弁５０１～５０４であるため、ホイール圧の目標減圧勾配が大きい状況を意味する。従来、目標減圧勾配が大きい状況では、応答性の観点から、減圧弁５０１～５０４への制御電流を一気に増加させる制御が行われる傾向にあった。しかし、制御電流の増加勾配が大きいほど、プランジャ５０１１に加わる電磁力の増加勾配も大きくなり、プランジャ５０１１の移動時の加速度が大きくなる。これがプランジャ５０１１の自励振動の１つの原因となっていた。

しかし、第１実施形態によれば、開弁制御において、制御電流の電流値が切替電流値をまたぐ際の電流勾配（すなわち第２電流勾配）は、第１差圧の目標変化勾配が大きいほど小さくなる。これにより、状況に応じて、開弁時のプランジャ５０１１の加速度の増大を抑制し、自励振動の発生を抑制することができる。つまり、第１実施形態によれば、自励振動による異音の発生を抑制することができる。

また、第１実施形態では、第２電流勾配を小さくする閾値（目標変化勾配の閾値）は、特定の状況、例えば急操作、ＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）、ＥＳＣ制御（横滑り防止制御）、又は自動ブレーキ制御における急な減圧時を想定して設定されている。つまり、通常操作における減圧時には、第２電流勾配が比較的大きく、応答性は確保される。また、第１所定量は、ハードのばらつき及び応答遅れを考慮して最小の値に設定されている。これにより、特定の状況においても応答性の低下を最小限に抑えられている。

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両制御装置は、第１実施形態に比べて、制御対象がノーマルオープン型の電磁弁である点で異なっている。以下、主に異なる点について説明する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

第２実施形態の車両制御装置１０は、図４に示すように、車両に付与される制動力を制御するための液圧回路６に設けられた非通電時に開状態となるノーマルオープン型の電磁弁（「ノーマルオープン電磁弁」に相当する）８１を備えた車両用制動装置９１に適用されている。車両用制動装置９１は、シリンダ機構２０と、リザーバ３と、ストロークシミュレータ４と、アクチュエータ５Ａと、各部を流路でつなぐ液圧回路６と、ホイールシリンダ７１～７４と、液圧制御機構８と、車両制御装置１０と、を備えている。

シリンダ機構２０は、マスタシリンダ２０１と、ブレーキ操作部材２９に接続された入力ピストン２０２と、マスタピストン２０３と、入力室２０４と、サーボ室２０５と、マスタ室２０６と、を備えている。シリンダ機構２０は、入力ピストン２０２とマスタピストン２０３とが離間しているバイワイヤ構造となっている。ブレーキ操作部材２９が操作され入力ピストン２０２が前進すると、ストロークに応じて液圧制御機構８から作動液がサーボ室２０５に流入し、サーボ室２０５の液圧（以下「サーボ圧」と称する）が増大し、マスタピストン２０３が前進する。そして、マスタ圧（マスタ室２０６の液圧）が増大する。マスタ室２０６は、アクチュエータ５Ａを介してホイールシリンダ７１、７２に接続されている。リザーバ３とマスタ室２０６との接続は、マスタピストン２０３が初期位置から所定量前進することで遮断される。ストロークシミュレータ４は、図示しないが、入力室２０４及びサーボ室２０５の前方の部屋に反力液圧を発生させるように、シリンダ機構２０に接続されている。

アクチュエータ５Ａは、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、図示しないポンプ及びリニア制御可能な電磁弁（差圧制御弁）によりホイール圧を加圧可能に構成されている。ただし、第２実施形態では、アクチュエータ５Ａは、車両制御装置１０の指令に基づき、通常のブレーキ操作時には液圧調整をせず、ＡＢＳ制御時又はＥＳＣ制御などの特定の時に液圧調整を実行する。

液圧制御機構８は、電磁弁８１と、モータ８２と、ポンプ８３と、を備えている。電磁弁８１は、リニア制御可能な電磁弁であって、ノーマルオープン型にかかる公知の構成を有している。電磁弁８１は、減圧弁５０１～５０４同様、プランジャ（弁体）と、弁座と、バネ機構と、ソレノイド部と、を備えている。つまり、電磁弁８１は、自励振動が生じる可能性がある電磁弁である。モータ８２は、ポンプ８３を駆動する電動モータである。

ポンプ８３は、吸入ポートがリザーバ３及び電磁弁８１の出力ポートに接続され、吐出ポートが電磁弁８１の入力ポート、サーボ室２０５、及び（アクチュエータ５Ａを介して）ホイールシリンダ７３、７４に接続されたポンプである。液圧回路６の一部が、電磁弁８１とポンプ８３とを環状につなぐ環状流路６１を形成している。車両制御装置１０は、通常、環状流路６１を少量の作動液が流通するように、電磁弁８１及びモータ８２を制御している。

車両制御装置１０は、目標ホイール圧に応じて、ポンプ８３を駆動するとともに電磁弁８１による流路の絞り量を調整し、電磁弁８１の入出力ポート間の差圧（以下、「第２差圧」とも称する）を調整する。電磁弁８１の出力ポート側の液圧は大気圧であり、目標ホイール圧の変化勾配が第２差圧の目標変化勾配となる。目標ホイール圧が増大すると目標差圧が増大し、車両制御装置１０は、電磁弁８１に付与する制御電流の電流値を大きくして、目標差圧に応じた絞り量に電磁弁８１を制御する。流路が絞られてポンプ８３が駆動することにより、第２差圧が目標差圧に向けて大きくなる。そして、高圧の作動液は、アクチュエータ５Ａを介してホイールシリンダ７３、７４に供給されるとともに、サーボ室２０５に供給される。これにより、マスタ圧が上昇し、アクチュエータ５Ａを介して高圧の作動液がホイールシリンダ７１、７２にも供給される。減圧時には、車両制御装置１０は、電磁弁８１を開状態として、第２差圧を小さくする。

車両制御装置１０は、ホイール圧を減圧する際、切替電流値より小さい電流値の制御電流を電磁弁８１に与えることで電磁弁８１を開状態とする。具体的に、車両制御装置１０の制御部１１は、図５に示すように、ノーマルオープン型の電磁弁８１を閉状態から開状態にするにあたり、切替電流値よりも第１所定量だけ大きい電流値まで第１電流勾配で制御電流の電流値を減少させ、続いて、少なくとも制御電流の電流値が切替電流値より小さくなるまで、第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で制御電流の電流値を減少させる開弁制御を行うように構成されている。設定部１２は、第１実施形態同様、第２差圧の目標変化勾配が大きいほど第２電流勾配を小さくする。これにより、第１実施形態同様の効果が発揮される。

第２実施形態の車両用制動装置９１は、例えば停車中などの限定された状態において、モータ作動音及びエネルギーロスの抑制の観点から、電磁弁８１を閉弁し、モータ８２を停止する制御が行われるように構成されてもよい。この場合、電磁弁８１が閉状態でかつ第２差圧が大きい状態となり、開弁に伴い電磁弁８１のプランジャに自励振動が発生する可能性が比較的高くなる。特にこのような状況において、上記開弁制御の効果が大きくなる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態の車両制御装置１００は、例えば第１実施形態の車両用制動装置９又は第２実施形態の車両用制動装置９１に適用され、第１実施形態及び第２実施形態に比べて、作動液の温度を開弁制御に反映させる点で異なっている。したがって異なっている部分について説明する。なお、第３実施形態の説明において、第１、２実施形態の説明及び図面を適宜参照できる。

車両制御装置１００は、図６に示すように、機能として、制御部１１と、設定部１２と、温度算出部１３と、を備えている。温度算出部１３は、例えば外気温度及び制御状態に基づいて、液圧回路６に充填される作動液の温度を算出（推定）するように構成されている。作動液の温度は、公知の方法で算出することができる。車両には、外気の温度を検出する温度センサ（図示せず）が設けられており、温度推定にこの検出結果を利用することができる。また、作動液の温度を直接的に計測する温度センサが液圧回路６に設けられている場合、温度算出部１３は、その検出結果に基づいて作動液の温度を算出（決定）してもよい。

設定部１２は、液圧回路６に充填される作動液の温度（温度算出部１３の算出結果）に応じて第２電流勾配を設定する。設定部１２は、作動液の温度に応じて第２電流勾配を小さくする。設定例の一例を説明する。作動液が第１所定温度未満となると、作動液中に気泡（空気）が発生し始める。ここで、電磁弁（５０１～５０４、８１）のプランジャのバネ機構側に気泡が集まると、開弁時のプランジャの移動に対する抵抗が小さくなり、プランジャが移動しやすくなる。つまり、作動液中に空気が発生することで、開弁時にプランジャのスピードが高くなりやすくなり、自励振動が発生しやすくなる。

そこで、第３実施形態の設定部１２は、開弁制御を実行するにあたり、作動液の温度が低いほど、第２電流勾配を小さくする。この第２電流勾配の変化は、作動液の温度変化に対して、段階的でも、リニアでも、二次関数的なものでもよい。例えば、設定部１２は、温度算出部１３の算出結果が第１所定温度未満であった場合、第２電流勾配を小さくする。これにより、自励振動を抑制するための制御を、より状況に応じた形で行うことができる。

また別の例として、作動液の粘性に着目し、設定部１２は、作動液の温度が高いほど、第２電流勾配を小さくしてもよい。作動液の温度が高いほどその粘性が小さくなり、開弁時のプランジャの移動に対する抵抗が小さくなり得る。そこで、例えば、設定部１２は、温度算出部１３の算出結果が第２所定温度以上であった場合、第２電流勾配を小さくする。これによっても、より状況に応じた制御が可能となる。

さらに、設定部１２は、例えば、作動液の温度が、第１所定温度未満である場合又は第２所定温度以上である場合（第１所定温度＜第２所定温度）、第２電流勾配を小さくしてもよい。設定部１２には、複数の第２電流勾配の値、例えば通常勾配と低温時勾配及び／又は高温時勾配（特定勾配）とが記憶され、作動液の温度に応じて勾配値を選択してもよい。第３実施形態の開弁制御は、ノーマルクローズ型の電磁弁にも、ノーマルオープン型の電磁弁にも適用できる。

また、第３実施形態において、設定部１２は、液圧回路６に充填される作動液の温度に応じて第１所定量及び第２電流勾配のうち少なくとも一方を小さくするように構成されてもよい。例えば、作動液の温度により、設定部１２が第２電流勾配を小さくする場合、設定部１２が第２電流勾配を小さくする可能性が高い場合、又は作動液の粘性が極度に高い場合などに、設定部１２が第１所定量を小さくすることで、応答性を改善することができる。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、設定部１２は、応答性維持の観点から、第２電流勾配を小さくするとともに、第１所定量も小さくしてもよい。つまり、設定部１２は、差圧の目標変化勾配が大きいほど、第１所定量を小さくしてもよい。第１所定量の変化は、目標変化勾配の変化に対して、段階的でも、リニアでも、二次関数的でもよい。これにより、応答性の劣化はさらに抑制される。

また、設定部１２は、実際の第１差圧又は第２差圧が大きいほど、第１所定量及び第２電流勾配の少なくとも一方を小さくするように構成されてもよい。これらの変化の関係は、上記同様、段階的でも、リニアでも、二次関数的でもよい。例えば、設定部１２は、開弁制御時の第１差圧又は第２差圧が所定差圧以上である場合、第２電流勾配を小さくする。実際の差圧が大きいほど、プランジャを開弁側に押す流体圧が大きくなり、自励振動が発生しやすい。しかし、この構成によれば、より状況に応じた開弁制御が可能となる。また、第１差圧又は第２差圧が大きいほど、第１所定量を小さくすることでも応答性の改善が可能となる。

また、第１～第３実施形態において、制御部１１は、電磁弁開弁後は当該開状態を維持するために、切替電流値に対して、ノーマルクローズ型の場合、第２所定量だけ大きい値（開弁保持電流値）、ノーマルオープン型の場合、第２所定量だけ小さい値（開弁保持電流値）の制御電流を電磁弁に印加する。ここで、設定部１２は、開弁制御において制御電流の電流勾配が第２電流勾配である際に、第１差圧又は第２差圧が所定値未満となった場合、制御電流の電流勾配を第２電流勾配よりも大きくするように構成されてもよい。つまり、開弁により対象差圧が小さくなった場合、制御部１１は、制御電流を第２電流勾配より大きい電流勾配で変化させ、すばやく開弁保持電流値に到達させてもよい。減圧制御により、第１差圧又は第２差圧が小さくなって所定値未満となると、自励振動発生の可能性がほぼなくなるため、電流勾配を大きくし、例えば元の勾配（第１電流勾配）に戻しても問題ない。ただし、第２電流勾配のままでもよく、特に設定部１２が第２電流勾配を小さくすることが想定される特定の状況では、開弁保持電流値まで電流勾配を変えなくても何ら問題ない。また、設定部１２は、切替電流値をまたいでから所定量変化したら又は所定時間経過したら、電流勾配を第２電流勾配から変化させるように構成されてもよい。

また、第３実施形態の設定部１２は、差圧の目標変化勾配が大きいほど第２電流勾配を小さくすることをせず、作動液の温度に応じて第２電流勾配を小さくするように構成されてもよい。また、説明は省略したが、例えばポンプ５１３、８３の吐出ポートに接続された流路など、液圧回路６には、適宜逆止弁が配置されている。

１，１０，１００…車両制御装置、１１…制御部、１２…設定部、１３…温度算出部、５０１～５０４…減圧弁（ノーマルクローズ電磁弁）、６…液圧回路、８１…電磁弁（ノーマルオープン電磁弁）。

Claims (6)

1. 車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた非通電時に閉状態となるノーマルクローズ電磁弁を備えた車両用制動装置に適用され、
   前記ノーマルクローズ電磁弁が閉状態から開状態に切り替わる基準の電流値であり、かつ、前記ノーマルクローズ電磁弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定される電流値である切替電流値、より大きい電流値の制御電流を前記ノーマルクローズ電磁弁に与えることで前記ノーマルクローズ電磁弁を開状態とする車両制御装置であって、
   前記ノーマルクローズ電磁弁を閉状態から開状態にするにあたり、前記切替電流値よりも第１所定量だけ小さい電流値まで第１電流勾配で前記制御電流の電流値を増加させ、続いて、少なくとも前記制御電流の電流値が前記切替電流値より大きくなるまで、前記第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で前記制御電流の電流値を増加させる開弁制御を行う制御部と、
   前記差圧の目標変化勾配が大きいほど前記第２電流勾配を小さくする設定部と、
   を備える車両制御装置。
2. 車両に付与される制動力を制御するための液圧回路に設けられた非通電時に開状態となるノーマルオープン電磁弁を備えた車両用制動装置に適用され、
   前記ノーマルオープン電磁弁が閉状態から開状態に切り替わる基準の電流値であり、かつ、前記ノーマルオープン電磁弁の入出力ポート間の差圧の大きさに基づいて設定される電流値である切替電流値、より小さい電流値の制御電流を前記ノーマルオープン電磁弁に与えることで前記ノーマルオープン電磁弁を開状態とする車両制御装置であって、
   前記ノーマルオープン電磁弁を閉状態から開状態にするにあたり、前記切替電流値よりも第１所定量だけ大きい電流値まで第１電流勾配で前記制御電流の電流値を減少させ、続いて、少なくとも前記制御電流の電流値が前記切替電流値より小さくなるまで、前記第１電流勾配よりも小さい第２電流勾配で前記制御電流の電流値を減少させる開弁制御を行う制御部と、
   前記差圧の目標変化勾配が大きいほど前記第２電流勾配を小さくする設定部と、
   を備える車両制御装置。
3. 前記設定部は、前記液圧回路に充填される作動液の温度に応じて、前記第１所定量及び前記第２電流勾配のうち少なくとも一方を小さくする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記設定部は、前記差圧の目標変化勾配が大きいほど、前記第１所定量を小さくする請求項１～３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記設定部は、前記差圧が大きいほど、前記第１所定量及び前記第２電流勾配のうち少なくとも一方を小さくする請求項１～４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記設定部は、前記開弁制御において前記制御電流の電流勾配が前記第２電流勾配である際に、前記差圧が所定値未満となった場合、前記制御電流の電流勾配を前記第２電流勾配よりも大きくする請求項１～５の何れか一項に記載の車両制御装置。

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