WO2021132510A1

WO2021132510A1 - 制動制御装置

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Publication number: WO2021132510A1
Application number: PCT/JP2020/048547
Authority: WO
Inventors: 良樹山▲崎▼; 廣井賢輔
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2019-12-25
Filing date: 2020-12-24
Publication date: 2021-07-01
Also published as: JP2021102396A

Abstract

本発明は、ブレーキペダル１１の操作に機械的に連動するマスタピストン１３３、１３４の移動に応じてマスタ圧を発生させるマスタシリンダ１３０と、ブレーキペダル１１が操作されていないときに車両に減速度を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成された制御部６１と、を備え、制御部６１は、自動ブレーキ制御において、第１電磁弁５１及び第２電磁弁９１のうちの一方である閉弁対象弁を目標減速度に基づいた開度に制御し、且つ第１電磁弁５１と第２電磁弁９１のうちの他方である開弁対象弁を目標減速度に応じた開度よりも大きい開度に制御した状態で、液圧ユニット５７、９７によりブレーキ液を供給させる特定制御を実行する。

Description

制動制御装置

　本発明は、制動制御装置に関する。

　昨今、ブレーキペダルが操作されていないときにホイールシリンダの液圧（ホイール圧）を増大させることで、車両に減速度（制動力）を発生させる自動ブレーキ制御を実行する制動制御装置が知られている。このような制動制御装置では、ホイール圧を自動加圧するにあたり、例えばマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する液路に設けられた電磁弁が閉じた状態で、ポンプ等によりブレーキ液がホイールシリンダに供給される。このように高圧のホイール圧が電磁弁の閉弁により保持された状態で、運転者がブレーキペダルを操作すると、運転者に板感（踏み込みの際の硬さ）を与えるおそれがある。

　これに対し、例えば特開２０１０－２４１１６２号公報では、差圧保持制御中にブレーキペダルが踏み込まれた場合、ポンプを駆動してマスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ液を流動させる制御を実行する。これにより、マスタシリンダ内のブレーキ液がホイールシリンダ側に吸い出され、ブレーキペダルが踏み込みやすくなり、ブレーキペダルの操作による板感の発生が抑制される。

特開２０１０－２４１１６２号公報

　しかしながら、上記制動制御装置では、ポンプが駆動してマスタシリンダ内のブレーキ液が吸い出されるまでに時間を要する場合、ブレーキ操作初期に若干の板感が発生し得る。また、ポンプの吸い込み量が駆動直後と比べて増加した状態では、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少速度が増し、それにより瞬間的にブレーキペダルが引き込まれ得る。この場合、運転者に抜け感と呼ばれるペダル操作が軽くなる感覚を与えることがある。このように、上記制動制御装置には、ブレーキフィーリングの観点で改良の余地がある。

　本発明の目的は、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが操作された場合のブレーキフィーリングを向上させることができる制動制御装置を提供することである。

　本発明の制動制御装置は、ブレーキペダルの操作に機械的に連動するマスタピストンの移動に応じてマスタ圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダと第１ホイールシリンダとを接続する第１液路と、前記マスタシリンダと第２ホイールシリンダとを接続する第２液路と、前記第１液路に設けられた第１電磁弁と、前記第２液路に設けられた第２電磁弁と、前記第１液路のうち前記第１電磁弁よりも前記第１ホイールシリンダ側の部分、及び前記第２液路のうち前記第２電磁弁よりも前記第２ホイールシリンダ側の部分にブレーキ液を供給可能に構成された液圧ユニットと、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記液圧ユニットを制御することで、前記ブレーキペダルが操作されていないときに車両に減速度を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成された制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動ブレーキ制御において、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁のうちの一方である閉弁対象弁を目標減速度に応じた開度に制御し、且つ前記第１電磁弁と前記第２電磁弁のうちの他方である開弁対象弁を前記目標減速度に応じた開度よりも大きな開度に制御した状態で、前記液圧ユニットにより前記ブレーキ液を供給させる特定制御を実行する。

　本発明によれば、特定制御が実行されることで、液圧ユニットが駆動し、一方のホイールシリンダは閉弁対象弁の閉弁により目標減速度に応じた加圧が為され、他方のホイールシリンダは開弁対象弁の開弁（開度が相対的に大きい）によりマスタシリンダと同圧又は近似した液圧の状態が維持される。これによれば、一方のホイールシリンダが、自動ブレーキ制御に必要な制動力を発生させる。また、他方のホイールシリンダとマスタシリンダとの間では、開弁対象弁が開弁しているため、ブレーキ液の流動が可能である。したがって、この状態でブレーキペダルが操作された場合に、ブレーキ液はマスタシリンダから開弁対象弁を介して他方のホイールシリンダに流れ込み、マスタピストンは通常時同様に前進（移動）する。これにより、自動ブレーキ制御中のブレーキ操作に対しても、運転者に通常時同様のブレーキフィーリングを与えることができ、板感（及び抜け感）の抑制が可能となる。また、少なくとも他方のホイールシリンダには、ブレーキペダルの操作に応じた液圧が発生し、車両全体の制動力は増大する。このように、本発明によれば、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが操作された場合のブレーキフィーリングを向上させることができる。

本実施形態の制動制御装置の構成図である。本実施形態の特定制御を説明するためのタイムチャートである。

　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。図１に示すように、本実施形態の制動制御装置１は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダユニット１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

　ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１に対する操作の有無を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１のペダルストローク（以下「ストローク」という）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５及びストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。倍力装置１２は、例えばエンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。

　マスタシリンダユニット１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる装置である。具体的に、マスタシリンダ１３０は、シリンダ部材であって、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３１および第２マスタ室１３２を備えている。マスタシリンダユニット１３は、第１マスタ室１３１と第２マスタ室１３２とに同一の液圧が形成されるように構成されている。

　第１マスタ室１３１は、第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間に形成されている。第２マスタ室１３２は、第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間には、第１スプリング１３５が介装されている。第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３０の底部との間には、第２スプリング１３６が介装されている。リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵し、マスタシリンダ１３０（マスタ室１３１、１３２）に当該ブレーキ液を補給する。リザーバ１４とマスタ室１３１、１３２との連通は、マスタピストン１３３、１３４が所定量前進すると遮断される。

　マスタピストン１３３、１３４は、倍力装置１２を介して、ブレーキペダル１１と機械的に連結されている。この両者が機械的に連結された構成とは、マスタ室１３１、１３２の状態（マスタ圧の高低や密閉状態か否か）に応じて、ブレーキペダル１１を前進させるのに必要な力（すなわちブレーキ操作に対する反力）が変わる構成を意味する。

　アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０から供給されるマスタ圧に基づいて、各ホイールシリンダ１８１～１８４の液圧（以下「ホイール圧」という）を調整する装置である。アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１～１８４との間に配置されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧を調整する。ホイール圧によって、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに設けられた例えばディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置（図示略）が駆動し、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力が発生する。

　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧をマスタ圧と同レベルにする増圧制御、ホイール圧をマスタ圧よりも高くする加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、又はホイール圧を保持する保持制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき、例えば、アンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。自動加圧制御は、運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず、設定された目標減速度に応じて加圧制御することである。

　詳細に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、前輪Ｗｆのホイールシリンダ（「第１ホイールシリンダ」に相当する）１８１、１８２に接続されている。第２配管系統５０ｂは、後輪Ｗｒのホイールシリンダ（「第２ホイールシリンダ」に相当する）１８３、１８４に接続されている。本実施形態の配管の構成は、前後配管となっている。また、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに対して、車輪速度センサ７３が設置されている。

（第１配管系統）
　第１配管系統５０ａは、流路（「第１液路」に相当する）Ａと、第１差圧弁（「第１電磁弁」に相当する）５１と、保持弁５２、５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、圧力センサ７１と、を備えている。ポンプ５７及びそれを駆動させるモータ９０は、ブレーキ液を供給可能に構成された液圧ユニットに相当する。なお、説明において、「流路」の用語は、例えば液路、液圧路、油路、管路、通路、又は配管等の用語に置換可能である。流路Ａは、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１、１８２とを接続する流路である。

　第１差圧弁５１は、流路Ａに設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。第１差圧弁５１は、印加された制御電流の大きさ及びポンプ５７の駆動に基づき、自身のマスタシリンダ１３０側の流路の液圧よりも自身のホイールシリンダ１８１、１８２側の流路の液圧を高くする。つまり、第１差圧弁５１は、マスタ圧とホイール圧との差圧を調整可能な電磁弁である。

　第１差圧弁５１は、差圧が目標差圧に達するまでは閉弁してホイール圧を増大させ、差圧が目標差圧より高くなると差圧の力により開弁してホイール圧を減少させる。第１差圧弁５１には、逆止弁５１ａが並列に設けられている。逆止弁５１ａは、下流（ホイールシリンダ側）から上流（マスタシリンダ側）へのブレーキ液の流通を禁止し、上流圧が下流圧よりも高い場合にのみ上流から下流へのブレーキ液の流通を許可する。このように、第１差圧弁５１は、制御電流に基づき開度（目標差圧）をリニアに調整できる電磁弁といえる。開度は目標差圧に対応し、本実施形態では、目標差圧（制御電流）が大きいほど開度が小さくなる。本実施形態において、第１差圧弁５１の開度を大きくするためには、第１差圧弁５１の目標差圧（第１差圧弁５１に印加される制御電流）を小さくすればよい。

　保持弁５２、５３は、流路Ａに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルオープン型の電磁弁である。流路Ａは、ホイールシリンダ１８１、１８２に対応するように、第１差圧弁５１よりもホイールシリンダ１８１、１８２側の分岐点Ｘで、２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。保持弁５２は流路Ａ１に設けられ、保持弁５３は流路Ａ２に設けられている。

　減圧流路Ｂは、流路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ１８１との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続し、且つ流路Ａ２における保持弁５２とホイールシリンダ１８２との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。

　減圧弁５４、５５は、減圧流路Ｂに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁５４はホイールシリンダ１８１に対応し、減圧弁５５はホイールシリンダ１８２に対応している。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有する、いわゆる低圧リザーバである。還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ及び調圧リザーバ５６と、分岐点Ｘとを接続する流路である。

　ポンプ５７は、モータ９０の回転に応じて駆動し、ブレーキ液を吸入ポートから吸入し吐出ポートから吐出する。ポンプ５７は、還流流路Ｃに設けられている。吸入ポートは、還流流路Ｃにおける調圧リザーバ５６及び減圧流路Ｂ側の部分に接続されている。吐出ポートは、還流流路Ｃにおける分岐点Ｘ側の部分に接続されている。つまり、ポンプ５７は、モータ９０の回転により、ブレーキ液を、調圧リザーバ５６を介して第２マスタ室１３２から吸入し、分岐点Ｘに吐出する。

　補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、流路Ａにおける第１差圧弁５１よりもマスタシリンダ１３０側の部分とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であるため、説明は省略する。アクチュエータ５は、モータ９０及びモータ９０で駆動するポンプ５７を有し、制動液圧であるホイール圧を調整可能に構成された装置である。

（第２配管系統）
　第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、流路Ａに相当しマスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８３、１８４とを接続する流路（「第２液路」に相当する）Ａｂと、第１差圧弁５１に相当する第２差圧弁（「第２電磁弁」に相当する）９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。１つのモータ９０により、２つのポンプ５７、９７が駆動する。モータ９０の制御によりポンプ５７、９７が制御される。第２差圧弁９１には、第１差圧弁５１同様、逆止弁５１ａが並列に設けられている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

　ここで、ホイールシリンダ１８１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明する。アクチュエータ５への制御がない状態では、第１差圧弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ１８１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、第１差圧弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、第１差圧弁５１が差圧状態（目標差圧に達するまで閉状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

　このように、本実施形態の制動制御装置１は、ブレーキペダル１１に対して機械的に連結されたマスタピストン１３３、１３４と、ブレーキペダル１１の操作によりマスタピストン１３３、１３４が駆動することでマスタ室１３１、１３２にマスタ圧が発生するマスタシリンダ１３０と、液圧制動力を増大させるに際してマスタ室１３１、１３２内のブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液を指定されたホイールシリンダ１８１～１８４に供給するアクチュエータ５と、を備えている。

（ブレーキＥＣＵ）
　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。詳細に、ブレーキＥＣＵ６は、１つ又は複数のプロセッサにより、各種制御を実行するように構成されている。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。

　ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ１８１～１８４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、目標液圧制動力に対応する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と第１差圧弁５１の制御状態に基づいてマスタ圧（上流の液圧）を演算することができ、また圧力センサ７１の検出値と保持弁５２、５３及び減圧弁５４、５５の制御状態に基づいて各ホイール圧（下流の液圧）を演算することができる。

（自動ブレーキ制御）
　ブレーキＥＣＵ６は、例えばアダプティブクルーズコントロール（以下「ＡＣＣ」という）実行中において、運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず、車間距離等に基づいて、自動ブレーキ制御を実行する制御部６１を備えている。自動ブレーキ制御は、ブレーキペダル１１が操作されていないときに、加圧制御により車両に減速度を発生させる制御である。

　ここで、制動制御装置１の構成についてまとめると、制動制御装置１は、ブレーキペダル１１の操作に機械的に連動するマスタピストン１３３、１３４と、マスタピストン１３３、１３４の移動に応じてマスタ圧を発生させるマスタシリンダ１３０と、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８１、１８２とを接続する流路Ａと、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１８３、１８４とを接続する流路Ａｂと、流路Ａに設けられた第１差圧弁５１と、流路Ａｂに設けられた第２差圧弁９１と、流路Ａのうち第１差圧弁５１よりもホイールシリンダ１８１、１８２側の部分（分岐点Ｘ）、及び流路Ａｂのうち第２差圧弁９１よりもホイールシリンダ１８３、１８４側の部分（分岐点Ｘ）にブレーキ液を供給可能に構成されたポンプ５７、９７と、第１差圧弁５１、第２差圧弁９１、及びポンプ５７、９７を制御することで、ブレーキペダル１１が操作されていないときに車両に減速度を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成された制御部６１と、を備えている。本実施形態では、自動ブレーキ制御は特定制御と通常制御とを含む。制動制御装置１は特定制御と通常制御とを状況に応じて実行するよう構成されている。

（特定制御）
　以下、特定制御について説明する。制御部６１は、第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１のうちの一方である閉弁対象弁を目標減速度に基づいて閉弁し、且つ第１差圧弁５１と第２差圧弁９１のうちの他方である開弁対象弁を開弁した状態で、ポンプ５７、９７によりブレーキ液を供給させる特定制御を実行する。特定制御は、自動加圧制御の１つであり、ブレーキ操作の有無にかかわらず実行する加圧制御である。本実施形態の特定制御は、ブレーキ操作の有無にかかわらず、第１配管系統５０ａ及び第２配管系統５０ｂの何れか一方にのみ加圧制御を実行する制御といえる。この特定制御では、一方の配管系統のみにより目標減速度を達成するようにアクチュエータ５が制御される。

　以下、閉弁対象弁が第１差圧弁５１に設定され、開弁対象弁が第２差圧弁９１に設定されている場合を例に、特定制御について説明する。図２に示すように、ブレーキペダル１１が操作されていない時間ｔ１において、特定制御が実行されると、第１差圧弁５１に目標差圧に応じた制御電流が印加される。このように、第１差圧弁５１は目標減速度に応じて閉弁方向に制御される。そして、第１差圧弁５１が閉弁されるとともにポンプ５７が駆動される。第１差圧弁５１の目標差圧は、目標減速度に応じて設定される。これにより、前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８１、１８２のホイール圧が目標差圧達成に向けて増大する。一方、第２差圧弁９１には、制御電流が印加されず、第２差圧弁９１の開弁は維持される。すなわち第２差圧弁９１は最大に開弁された状態である。したがって、ポンプ９７によりブレーキ液が循環するものの、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８３、１８４のホイール圧は変化しない。なお本開示では、制御電流が印加されないことにより開度が最大の状態となっている差圧弁も、開弁方向に制御されている（差圧弁の開度が大きくなる側に制御されている）と称す。

　時間ｔ２において、目標差圧が達成されると、ポンプ５７が停止する。ポンプ５７停止後も、第１差圧弁５１の目標差圧（制御電流の印加）は維持され、前輪Ｗｆのホイール圧（すなわち制動力）は目標値で維持される。つまり、第１差圧弁５１は閉弁状態が維持される。このように、特定制御による自動ブレーキ制御は、一方の系統により制動力を発生させる。

　特定制御が実行されている期間中、時間ｔ３において運転者がブレーキペダル１１を操作すると、第２マスタピストン１３４は停止したまま、第１マスタピストン１３３が前進する。これは、流路Ａが第１差圧弁５１により遮断されているため、第２マスタ室１３２が密閉状態になる一方で、流路Ａｂは第２差圧弁９１により遮断されておらず、第１マスタ室１３１とホイールシリンダ１８３、１８４とが連通しているためである。これにより、前輪Ｗｆのホイール圧は変化せず、後輪Ｗｒのホイール圧はマスタ圧と同様に増大する。なお、厳密には、時間ｔ３のブレーキペダル１１の操作（踏み込み）により、第２マスタピストン１３４は若干前進して停止する。

　時間ｔ４において、後輪Ｗｒのホイール圧が前輪Ｗｆのホイール圧と同じ値となる。その後は、ブレーキペダル１１の操作に応じて、両方のマスタピストン１３３、１３４が前進する。つまり、時間ｔ４以降は、マスタ圧の増大とともに、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの両方のホイール圧が同様に増大する。時間ｔ５でマスタ圧が一定に維持されると、すべてのホイール圧がマスタ圧と同レベルの液圧で一定に維持される。

　第１差圧弁５１については、マスタ圧が増大することで上下流間の差圧が小さくなり、目標差圧に対応する制御電流が供給された状態では、閉弁が維持される。ここで、第１差圧弁５１には逆止弁５１ａが設けられているため、マスタ圧がホイール圧より高圧になると、第１差圧弁５１を開弁させることなく、逆止弁５１ａを介して、第２マスタ室１３２からホイールシリンダ１８１、１８２にブレーキ液が供給される。

　特定制御において、例えば、マスタ圧が０である状態で前輪Ｗｆの目標ホイール圧が２ＭＰａに設定された場合、第１差圧弁５１の目標差圧は２ＭＰａに設定される。この場合、ブレーキペダル１１が操作されても、マスタ圧が２ＭＰａを超えるまでは第１差圧弁５１を通じてホイールシリンダ１８１、１８２側にブレーキ液は供給されない。そして、ブレーキペダル１１の操作量が増えてマスタ圧が２ＭＰａを超えて５ＭＰａとなるよう増大されると、逆止弁５１ａを介してホイールシリンダ１８１、１８２にブレーキ液が供給され、前輪Ｗｆのホイール圧が２ＭＰａから５ＭＰａまで増大する。一方、第２配管系統５０ｂでは、ブレーキペダル１１の操作開始時（時間ｔ３）から第１マスタ室１３１からホイールシリンダ１８３、１８４にブレーキ液が供給され、後輪Ｗｒのホイール圧が０から５ＭＰａまで増大する。

（特定制御による効果）
　本実施形態によれば、特定制御が実行されることで、ポンプ５７、９７が駆動され、一方のホイールシリンダ１８１、１８２は閉弁対象弁の閉弁により目標減速度に応じた加圧制御が実行され、他方のホイールシリンダ１８３、１８４は開弁対象弁の開弁によりマスタシリンダ１３０と同圧の状態が維持される。これによれば、一方のホイールシリンダ１８１、１８２が、自動ブレーキ制御に必要な制動力を発生させる。また、他方のホイールシリンダ１８３、１８４とマスタシリンダ１３０との間では、開弁対象弁が開弁しているため、ブレーキ液の流動が可能である。したがって、この状態でブレーキペダル１１が操作された場合に、ブレーキ液はマスタシリンダ１３０から他方のホイールシリンダ１８３、１８４に流れ込み、第１マスタピストン１３３は通常時同様に前進（移動）する。通常時とは、アクチュエータ５が制御されていない状態である。

　これにより、自動ブレーキ制御中のブレーキ操作に対しても、運転者に通常時同様のブレーキフィーリングを与えることができ、板感及び抜け感の抑制が可能となる。本実施形態によれば、特定制御が完了し自動ブレーキ制御が継続している間は、ブレーキペダル１１が操作されてもポンプ５７が駆動せず、マスタシリンダ１３０からブレーキ液が吸い出されない。したがって、マスタピストン１３３、１３４の引き込みは生じない。また、ブレーキペダル１１の操作に応じたホイール圧が、少なくとも他方のホイールシリンダ１８３、１８４に発生する。このように、本実施形態によれば、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが操作された場合のブレーキフィーリングを向上させることができる。

　また、特定制御によれば、従来と異なり、時間ｔ３の際、制御部６１は、ポンプ５７、９７を駆動させる必要がなく、駆動させない。このため、モータ９０等の作動音の抑制や耐久性の向上が可能となる。

（通常制御）
　次に、通常制御を説明する。制御部６１（ブレーキＥＣＵ６）は、特定制御に加えて、通常制御を実行可能に構成されている。通常制御は、ポンプ５７を駆動するとともに、第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１を目標減速度に基づいて閉弁した状態で、ポンプ５７によりブレーキ液を供給させる通常制御を実行する制御である。つまり、通常制御は、両系統すなわちすべてのホイールシリンダ１８１～１８４に対して自動加圧する制御である。

　通常制御は、特定制御よりも減速度（制動力）の増大勾配を大きくしやすく、例えば自動での急制動が必要な状況で実行されるのが効果的である。ただし、通常制御による自動ブレーキ制御中にブレーキ操作が為された場合、特定制御時のような効果はない。特定制御は必要な制動力を発揮しつつブレーキフィーリングも良好に維持する制御であり、通常制御は制動力の増大速度を優先した制御といえる。ブレーキＥＣＵ６は、状況に応じて、特定制御又は通常制御を実行する。なお、通常制御による自動ブレーキ制御中に、ブレーキ操作が為された場合、従来通り、ポンプ５７を駆動させてもよい。

（判定部）
　図１に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、制御部６１と、判定部６２と、操作推定部６３と、を備えている。判定部６２は、車両の状態に関する実行条件が満たされたか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、特定制御と通常制御のいずれを実行するのかを、車両の状態に基づいて判定するといえる。判定部６２は、例えば、自動の急ブレーキが予想される又は実行される場合に、通常制御を選択し、それ以外の場合は特定制御を選択するように構成されている。

　より詳細に、車両の状態に関する実行条件は、目標減速度が所定減速度未満であること、又は目標減速度の増大勾配が所定勾配未満であることを含んでいる。本実施形態では、上記２つの条件を含む複数の実行条件が設定されており、判定部６２は、複数の実行条件のうち１つ（所定数）の実行条件が満たされたか否かを判定する（例えばＯＲ判定）。

　判定部６２は、目標減速度が所定減速度未満である場合、又は目標減速度の増大勾配が所定勾配未満である場合、実行条件が満たされたと判定する。自動ブレーキ制御における目標減速度及びその増大勾配は、例えば、車間距離が小さくなった場合や、ものとの衝突可能性が高まった場合に、ブレーキＥＣＵ６が衝突回避等を目的として演算により設定する。

　制御部６１は、自動ブレーキ制御において（例えば時間ｔ１において）、判定部６２により実行条件が満たされたと判定されている場合（目標減速度＜所定減速度、又は目標減速度の増大勾配＜所定増大勾配）、特定制御を実行する。つまり、車両の状態が自動急制動を要しない状態である場合、制御部６１は、特定制御を実行する。

　一方、制御部６１は、自動ブレーキ制御において、判定部６２により実行条件が満たされていないと判定されている場合（目標減速度≧所定減速度、又は目標減速度の増大勾配≧所定増大勾配）、通常制御を実行する。つまり、車両の状態が自動急制動を要する状態である場合、制御部６１は、通常制御を実行する。これにより、車両の状態に応じて、より好適な自動加圧制御が実行される。このように、制御部６１は、自動ブレーキ制御において、実行条件が満たされている場合、特定制御を実行し、実行条件が満たされていない場合、通常制御を実行する。

　なお、実行条件の１つとして、上記の他に、例えばステアリング１７が操作されていないこと、又は車速が所定速度未満であること等が設定されてもよい。例えば高速走行時には、通常制御が実行されるように設定されてもよい。また、実行条件は、例えば各方向の加速度、路面状態、ブレーキ液の温度、又は自動運転における目標走行路線等により設定されてもよい。

（操作推定部）
　操作推定部６３は、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性の高低を推定する。本実施形態の操作推定部６３は、ステアリング（操舵装置）１７の操作の有無に基づいて、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性の高低を推定する。例えば、ＡＣＣ（車間距離制御）実行中に、ステアリング１７が操作された場合、運転者が車間距離を認識し、車線変更等の旋回動作により車間距離の小ささを解消しようとしていることが予測できる。

　この予測に基づけば、運転者がブレーキペダル１１を操作する蓋然性は、ステアリング１７が操作されていない場合と比較して、低いといえる。一方、ＡＣＣ実行中にステアリング１７が操作されていない状態で、車間距離が小さくなって自動ブレーキ制御が実行された後に、運転者がさらにブレーキペダル１１を踏み込むことが考えられる。つまり、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性は、ステアリング１７が操作されていない状態のほうが、ステアリング１７が操作されている状態よりも相対的に高いと考えられる。このような知見に基づいて、操作推定部６３は、蓋然性の高低を推定（判定）する。操作推定部６３は、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性が所定レベル以上であるか否かを判定する。

　制御部６１は、自動ブレーキ制御において、操作推定部６３によりブレーキペダル１１が操作される蓋然性が所定レベル以上であると推定されている場合、特定制御を実行し、操作推定部６３によりブレーキペダル１１が操作される蓋然性が所定レベル未満であると推定されている場合、通常制御を実行する。つまり、特定制御の実行条件は、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性が所定レベル以上であることを含んでいる。これにより、ブレーキペダル１１が操作されそうな状況で特定制御を実行し、後のブレーキフィーリングを良好にすることができる。なお、蓋然性の推定は、ステアリング１７の操作の有無に限らず、他の要素に基づいて行われてもよい。

（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、制御部６１は、路面状態（例えば各車輪Ｗｆ、Ｗｒの路面μ）と目標減速度とに基づいて、特定制御と通常制御のいずれを実行すべきか判定してもよい。制御部６１は、自動ブレーキ制御の実行にあたり、判定結果に基づいて、特定制御又は通常制御を実行する。この場合、制御部６１は、例えば、路面状態及び目標減速度に基づいて、特定制御を実行した後の車両の状態（スリップ等）と、通常制御を実行した後の車両の状態とをシミュレーションする。制御部６１は、シミュレーション結果から、いずれの制御が適しているか（例えばスリップがどの程度か等）を判定する。このように、特定制御の実行条件は、目標減速度と路面状態に基づいて設定されてもよい。これによっても、状況に応じた制御が可能となる。

　また、特定制御において、閉弁対象弁が第２差圧弁９１であり、開弁対象弁が第１差圧弁５１であってもよい。ただし、車両の減速度に与える影響は、前輪Ｗｆの制動力のほうが後輪Ｗｒの制動力のよりも大きいため、減速度の観点では、自動加圧制御の対象は前輪Ｗｆのホイールシリンダ１８１、１８２であることが好ましい。また、車両が超低速（車速が閾値以下）で走行している場合、後輪Ｗｒのホイールシリンダ１８３、１８４に対応する第２差圧弁９１を閉弁対象弁にしてもよい。これによれば、自動ブレーキ制御により停車する際、後輪Ｗｒの制動力によって停車するため、車両の振動を抑制することができ、乗り心地を向上させることができる。このように、制御部６１は、車両の状態（例えば車速等）に応じて、特定制御における閉弁対象弁を選択してもよい。選択に際して、上記実行条件のような条件が設定されてもよい。

　また、第１配管系統５０ａのホイールシリンダ１８１、１８２が左前輪Ｗｆと右後輪Ｗｒに対応し、第２配管系統５０ｂのホイールシリンダ１８３、１８４が右前輪Ｗｆと左後輪Ｗｒに対応してもよい。つまり、配管の構成は、Ｘ配管であってもよい。この場合、特定制御は、例えば、旋回時に自動ブレーキ制御を実行するにあたり、当該旋回に適した配管系統５０ａ、５０ｂに対して自動加圧を実行する制御であってもよい。例えば、右に旋回する場合、右前輪Ｗｆを含む配管系統５０ａの第１差圧弁５１を閉弁対象弁とし、もう一方の第２差圧弁９１を開弁対象弁とする。

　また、ホイールシリンダ１８１～１８４にブレーキ液を供給する液圧ユニットは、ポンプ５７、９７（及びモータ９０）に限らず、例えば電動シリンダ等であってもよい。電動シリンダはシリンダとピストンとモータとを備える液圧ユニットであり、シリンダの内部に設けられたピストンがモータの駆動に応じて摺動するよう構成されている。また、液圧ユニットは、マスタシリンダ１３０からブレーキ液を吸入する構成に限らず、リザーバからブレーキ液を吸入する構成であってよい。この場合でも、特定制御が実行されることで、一方の系統でマスタシリンダとホイールシリンダとが連通するため、ブレーキフィーリングの向上が可能となる。

　また、マスタシリンダ１３０として、マスタ室が１つのみ形成されたものが採用されてもよい。例えば、マスタシリンダの内部にマスタピストンが１つのみ設けられ、マスタピストンとマスタシリンダにより１つのマスタ室が形成されていてもよい。本実施形態の例によれば、１つのマスタ室に対して２つの流路Ａ、Ａｂ（配管系統５０ａ、５０ｂ）が接続される。特定制御によれば、一方の流路Ａが遮断されるが他方の流路Ａｂがホイールシリンダと連通しているため、ブレーキペダル１１の操作によりマスタピストンが前進する。この構成であっても、本実施形態同様の効果が発揮される。

　また、第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１は、開閉可能な電磁弁であればよく、リニア制御可能な差圧弁でなく、例えばオンオフ弁（２値制御弁）であってもよい。また、倍力装置１２はなくてもよい。つまり、ブレーキペダル１１とマスタピストン１３３とは、倍力装置１２を介さずに接続されていてもよい。

　上記実施形態では、特定制御において第２差圧弁９１は開度が最大の状態となるよう制御されていた。しかし第２差圧弁９１は開度が最大でなくてもよい。この場合、第２差圧弁９１は目標減速度に応じた開度よりも開度が大きくなるように制御されていればよい。例えば、特定制御において、第２差圧弁９１の開度が最大となるように制御したことに伴い、車両の挙動が不安定になり得る場合、目標減速度に応じた開度よりも開度が大きくなる範囲で、第２差圧弁９１を閉弁方向に制御してもよい。この場合でもブレーキペダルが操作された場合、ブレーキペダル操作に応じた液圧が第２差圧弁９１を通過することで、ブレーキフィーリングは向上される。このように、特定制御は、自動ブレーキ制御において、第１差圧弁５１及び第２差圧弁９１のうちの一方である閉弁対象弁を目標減速度に応じた開度に制御し、且つ第１差圧弁５１と第２電磁弁９１のうちの他方である開弁対象弁を目標減速度に応じた開度よりも大きな開度に制御した状態で、ポンプ５７、９７によりブレーキ液を供給させる制御である。

　制御部６１（ブレーキＥＣＵ６）は、通常制御を実行可能に構成されていなくてもよい。すなわち、制御部６１は特定制御のみ実行可能に構成されていればよい。この場合でも、特定制御が実行されることで、自動ブレーキ制御中にブレーキペダルが操作された場合のブレーキフィーリングを向上させることができる。

Claims

　ブレーキペダルの操作に機械的に連動するマスタピストンの移動に応じてマスタ圧を発生させるマスタシリンダと、
　前記マスタシリンダと第１ホイールシリンダとを接続する第１液路と、
　前記マスタシリンダと第２ホイールシリンダとを接続する第２液路と、
　前記第１液路に設けられた第１電磁弁と、
　前記第２液路に設けられた第２電磁弁と、
　前記第１液路のうち前記第１電磁弁よりも前記第１ホイールシリンダ側の部分、及び前記第２液路のうち前記第２電磁弁よりも前記第２ホイールシリンダ側の部分にブレーキ液を供給可能に構成された液圧ユニットと、
　前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記液圧ユニットを制御することで、前記ブレーキペダルが操作されていないときに車両に減速度を発生させる自動ブレーキ制御を実行可能に構成された制御部と、
　を備え、
　前記制御部は、前記自動ブレーキ制御において、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁のうちの一方である閉弁対象弁を目標減速度に応じた開度に制御し、且つ前記第１電磁弁と前記第２電磁弁のうちの他方である開弁対象弁を前記目標減速度に応じた開度よりも大きな開度に制御した状態で、前記液圧ユニットにより前記ブレーキ液を供給させる特定制御を実行する制動制御装置。
　前記制御部は、前記自動ブレーキ制御において、前記特定制御の実行条件が満たされている場合に、前記特定制御を実行し、前記実行条件が満たされていない場合に、前記第１電磁弁及び前記第２電磁弁を前記目標減速度に応じた開度に制御した状態で、前記液圧ユニットにより前記ブレーキ液を供給させる通常制御を実行する請求項１に記載の制動制御装置。
　前記実行条件は、前記目標減速度が所定減速度未満であること、前記目標減速度の増大勾配が所定勾配未満であること、車速が所定速度未満であること、又は前記ブレーキペダルが操作される蓋然性が所定レベル以上であることを含む請求項２に記載の制動制御装置。
　前記実行条件は、前記目標減速度と路面状態に基づいて設定されている請求項２又は３に記載の制動制御装置。