JP6968403B2 - アクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、急発進防止装置、詳しくは、アクセルペダルの誤操作による車両の急発進を防止することに役立つ急発進防止装置に関する。

図６は車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図、図７は車両の制動系統を例示したブロック図である。図６のように、車両のエンジン出力制御系統は、アクセルペダル踏込み量に見合うレベルのアクセル信号を出力するアクセル信号発生ユニット１０と、このアクセル信号発生ユニット１０によって出力されたアクセル信号に基いてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０と、車速パルス信号を出力する車速センサー３０と、を備えている。このエンジン出力制御系統によると、アクセルペダル踏込み量の増減に応じてエンジン４０の出力が増減される。また、図７のように、車両の制動系統は、ブレーキペダル５０の踏み込み及び解放によってブレーキスイッチ６０がオンオフし、制動機構７０がブレーキペダル５０の踏み込み量に応じた強さの制動状態を発揮する。通常、上記したアクセルペダルとブレーキペダル５０とは運転席の足元で隣接位置に設置されている。

このような車両において、停止中あるいは走行中に、運転者がその制動意思に反してアクセルペダルを踏み込むといった誤操作を行うことがあり、そのような事態が発生すると、運転者の意思に反して車両が制動されずに加速されてしまう。しかも、そのような状況下では、運転者がパニックに陥り、さらに誤操作が引き起こされてアクセルペダルをブレーキペダル５０と間違えて急激に踏み込み、車両を急発進させたり急加速させてしまうといった事態が起こりうる。このような事態が起こることに起因する事故は近時多発しており、特に高齢者にとっては上記事態を未然に防止し得る対策を講じることの必要性が迫られている。

このような状況下で、先行例として、アクセル信号に相当する擬似アクセル信号をＥＣＵに出力するようにした急発進防止装置が提案されている（たとえば、特許文献１参照）。この特許文献１によって提案されている急発進防止装置では、急発進を防ぐためのセーフティモード実行手段と通常走行を行うためのノーマルモード実行手段とを、運転者がモードスイッチを手動操作して切り替える方式が採用されている。また、この特許文献１には、アクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下での処理については明らかにされていない。

特許第５２３１１５６号公報

上掲の特許文献１によって提案されている急発進防止装置では、上記のようにセーフティモード実行手段とノーマルモード実行手段とを、運転者がモードスイッチを手動操作して切り替える方式が採用されている。しかしながら、この方式によると、たとえばノーマルモードで高速道路を走行していた運転者が、高速道路を出て車両を停止したり低速走行したりするときにセーフティモードに切り替えることを失念してしまうことがある。そのため、車両に急発進防止装置が搭載されているにもかかわらず、当該装置の有益性を生かし切れなくなってしまうことがあり得る。また、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、アクセルペダルの踏み込みに伴うエンジン出力がブレーキペダルの踏み込みに伴う制動力を上回って車両が運転者の意図に反して走行してしまうこともあり得る。

本発明は以上の状況に鑑みてなされたものであり、アクセル信号の変動幅を異常変動（異常操作）と通常変動（正常操作）との２つのパターンで捉え、異常変動時にはその時のアクセル信号をキャンセル等してエンジン出力の急上昇を必ず抑制することができ、通常変動時にはアクセル信号に見合うエンジン出力を得ることのできる急発進防止装置を提供することを目的としている。
また、本発明は、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、ブレーキペダルの踏込み動作を優先させて安全性を確保することのできる急発進防止装置を提供することを目的としている。

また、本発明は、上記事項に加え若しくは上記事項とは別個の制御として、坂道発進や段差の乗り越えなど、車両の動き始めにエンジンの出力を通常よりも上げたアクセル操作を行う場合に、これを異常操作と判定することのないアクセル信号制御を行うアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することを課題とするものである。
また、本発明は、上記事項に加え若しくは上記事項とは別個の制御として、後進（バック）にも、アクセルコントロールや速度を制限することができるアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することを課題とするものである。

上記課題を解決するために本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御方法であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するアクセル信号制御手段を設け、前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とする。

また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御装置であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両に設けるアクセル信号制御装置であって、前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するように構成し、前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成したことを特徴とする。

また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御方法であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする。

また、本発明は以下の事項を有する。すなわち、
アクセル信号制御装置であって、アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする。

本発明は、入力電圧が設定値未満の場合には緊急制御を行わない未制御領域を設けているので、坂道発進や段差の乗り越え等、運転者による意図的なアクセル操作によってアクセルの踏み込みを行って場合を緊急制御の対象から除外でき、通常の運転操作を妨げることのないという効果を有している。
また、後退時に車両速度の上限を設けることにより、後進に伴う事故の発生を抑制することができるという効果を有している。

本発明に係る急発進防止装置を搭載した車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。 急発進防止装置の配線接続図である。 本実施の形態に係るアクセル信号制御装置によるアクセル信号制御方法の概要を表したグラフである。 オーバーアクセルキャンセラー手段のフロー図である。 ブレーキオーバーライド手段のフロー図である。 車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。 車両の制動系統を例示したブロック図である。

図１は本発明に係るアクセル信号制御を構成する急発進防止装置１００を搭載した車両のエンジン出力制御系統を例示したブロック図である。同図において、アクセル信号発生ユニット１０は、図示していないアクセルペダルの踏込み量に見合うレベルのアクセル開度情報（「アクセル信号」、「スロットル開度情報」等ともいう）を出力する。アクセルペダルはアクセル信号発生ユニット１０に設けられていて、電子コントロール式アクセルを構成している。
アクセル信号は、アクセルペダルの踏込み量に応じて上昇する電圧として検出される。すなわち、アクセルペダルの踏込み量に応じた電圧がアクセル信号発生ユニット１０から出力され、一般的な車両の場合には、この電圧に応じてエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２０がスロットルバルブ等を制御することでエンジン４０の出力が制御される。
また、ＥＣＵ２０はマイクロコンピュータ（マイコン）を中心にして構成されており、車速パルス信号を出力する車速センサー３０から情報を取得し、車両の車速を検知するようになっている。
また、一般的な車両では、アクセルペダルに隣接して制動用のブレーキペダル（不図示）が設置されている。急発進防止装置１００は、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されている。

図２はアクセル信号制御装置を構成する急発進防止装置１００の配線接続図である。同図に示した急発進防止装置１００において、本体１１０はＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵したマイコンを中心に構成されている。
この本体１１０には、アクセルペダル１１を備えたアクセル信号発生ユニット１０によって出力されたアクセル信号を入力するためのアクセル信号路１２０がコネクタ１２１を介して接続されていると共に、本体１１０から延び出た指令信号路１３０がコネクタ１３１を介してＥＣＵ２０に接続されている。この構成により、急発進防止装置１００が、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されていることになる。

さらに、本体１１０は、車載バッテリーから延びる電源線１４１やアース線１４２が接続された電源回路（不図示）を有している。また、本体１１０には、車速センサー３０によって出力された車速パルス信号を入力するための車速信号路１５１や、ブレーキペダル５０のブレーキスイッチ６０から延び出たブレーキ信号路１６１が接続されている。

本体１１０に内蔵されているマイコンによって、オーバーアクセルキャンセラー手段（ＯＡＣ）及びブレーキオーバーライド手段（ＢＯＳ）が構成されている。

図３は、本実施の形態に係るアクセル信号制御装置によるアクセル信号制御方法の概要を表したグラフである。
このグラフは、急発進防止装置１００によって検出されるアクセル開度情報を表しており、縦軸はアクセル開度情報を構成するアクセル信号発生ユニット１０が出力する電圧、横軸は時間を表している。電圧は、マイクロコンピュータの検出クロックにわって設定された微少時間ごとにサンプリングされるようになっている。Ｖ−ｍａｘは、その車両にいてアクセルを最も踏み込んだ場合を表す電圧の最大値であり、アクセル開度情報は０（ｖ）からＶ−ｍａｘの範囲内で変動する。
図３には、検出するアクセル開度情報について３種類のモデル（ｍ１、ｍ２、ｍ３）を表している。車両を走行させる場合の実際のアクセルコントロールは必ずしも直線状に表されるものではないが、本発明の基本的な構成はこのグラフによって説明することができる。

急発進防止装置１００は、車両が停止している状態（車速＝０）若しくはアイドリングによる人間が歩く程度の車速（車速＝１０ｋｍ／ｈ未満程度）から、ドライバーが意図しない急発進を防止するための装置である。このため、急発進の検出にはアクセルが全閉から全開方向に操作された場合、すなわち電圧が上昇する場合についてその電圧変動が異常操作によるものか否かが判断される。本実施の形態においては、電圧変動が異常操作によるものか否かの判断は、電圧変動の上昇率で行うようになっている。すなわち、アクセルの開度情報である電圧の単位時間あたりの上昇量が、設定した値を超えている場合に、異常操作であるとして緊急制御が行われるものである。この緊急制御には、一例としてアクセルの開度情報として出力された電圧を一定電圧以下に制限する方法や、出力された電圧を無効化（電圧を０として出力）する方法がある。これら緊急制御の方法は、他の制御モード等との組み合わせに応じて最適な方法が選択されるものである。

図３に示したグラフでは、モデルｍ１が異常操作と判断する場合、モデルｍ２が任意の設定によって異常操作に含めるか否かを選択できる場合、モデルｍ３が正常操作と判断する場合を表している。前述のように、アクセル操作が異常であるか否かの判断は、電圧の単位時間あたりの上昇量（Δｖ）、すなわち上昇率をもとに行われる。
例えば、モデルｍ１の上昇率ａ１は、ａ１＝Δｖ／ｔ１で算出され、モデルｍ２の上昇率ａ２は、ａ２＝Δｖ／ｔ２で算出され、モデルｍ３の上昇率ａ３は、ａ３＝Δｖ／ｔ３で算出される。
図３に示したグラフを用いた説明ではΔｖをΔｖ＝ｖ３−ｖ０によって算出しているが、上記の上昇率を計算する場合には、必ずしも電圧値がｖ３に到達するまで待つ必要はなく、電圧上昇の過程の短時間で異常と判断できる上昇率が検出された場合には、それに応じた処理が行われる。

モデルｍ１は、上昇率が高く急激なアクセルの踏み込み操作が行われたと判断できる場合であり、このような上昇率が検出された場合には、ドライバーによるアクセル操作を無効にする等の処置が行われる。
一方において、傾斜が急な坂道での発進や縁石等の段差を乗り越えるような場合に、通常発進時のアクセル操作よりもアクセルペダルを踏み込んでエンジン出力を上げる場合がある。また、アクセルペダルを一定量踏み込んでからアクセルペダルを戻すようにして出力を調整しながら発進するドライバーもいる。このようなアクセル制御は異常運転ではないが、上記のように上昇率を検出するのみでは、異常運転と正常運転の判断ができない場合が生じうる。

上記の点に鑑み、本実施の形態ではアクセルペダルの踏み始め領域である０（v）からＶ１（v）までを未制御領域Ｒ１として設定し、Ｖ１（v）を超えた領域を作動領域Ｒ２として急発進防止の制御を適用するように構成している。
未制御領域Ｒ１の上限を規定する電圧値（図３においてはＶ１）は、例えばフルスロットル時に示す電圧Ｖ−ｍａｘの１５％、２０％、２５％というように複数段階の設定モードを設け、ドライバーや車両の特性にあわせて設定できるように構成してもよい。
また、車速の検出も行っているので、例えば停止（車速が０）に近い情態からのアクセル操作が行われた場合には、アクセル操作からエンジンの回転数が上昇を始めるまでに若干のタイムラグがある。このような傾向を考慮し、停止（車速が０）に近い情態からのアクセル操作が行われる場合には未制御領域Ｒ１の上限を、自動的に高く設定するように構成してもよい。

改めてモデルｍ１の場合について説明すると、このモデルｍ１は急激なアクセルの踏み込み操作によって一気に上昇した電圧の入力が行われる場合を表している。急発進防止装置１００は常に入力電圧の検出を続けており、異常運転と判断される上昇率を超えていないかを判断している。
本実施の形態では、入力電圧が設定値未満の場合には緊急制御を行わない未制御領域Ｒ１を設けている。このため、異常運転と判断される上昇率となるようにアクセルが操作された場合でも、入力電圧が未制御領域Ｒ１である場合には緊急制御を行わず、未制御領域Ｒ１を超えて作動領域Ｒ２に入った時点で緊急制御を行うようになっている。
このような制御を行うと、意図的にアクセルを踏み込むような場合を緊急制御の対象から除外できるようになり、通常の運転操作を妨げることのないアクセル信号制御装置を提供することが可能になっている。

モデルｍ２は、前述したモデルｍ１よりも電圧の上昇率（ａ２）が緩やかな場合をあらわしている。上昇率ａ２で電圧が上昇するモデルｍ２の場合、ドライバーの運転の仕方によって異常運転であるか否かの判断が付きにくい場合が考えられる。
図３に示した上昇率ａ４が予め設定した異常運転であると判断する電圧の上昇率である場合、この上昇率ａ４に近い上昇率ａ２を出力するようなアクセル操作を日常的に行っているドライバーは、自身では普通に運転しているつもりであっても装置によって異常運転であると判定され緊急制御の対象になってしまうことがある。

このようなケースを想定し、異常運転であると判定する上昇率ａ４をドライバー個人の運転方法に合わせて微調整できるようにしてもよい。すなわち、異常運転であると判定する上昇率を、ドライバー個人に合わせて僅かな範囲で変更できるように構成することで、ドライバー個人にとって運転がしやすくかつ異常運転時には緊急制御を有効にして危険を回避するように構成することができる。
異常運転であると判定する上昇率を変更できるようにすることに加え、未制御領域Ｒ１によって緊急制御を行わない領域を設けているので、ドライバー個人の特性に合わせた安全性の高いアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法を提供することが可能になっている。

モデルｍ３は、アクセルを車速の上昇に伴って加減しながら穏やかに踏み込む場合を表したモデルであり、安全なアクセル操作を行っていると判断される場合である。このモデルで運転操作が行われる場合には、緊急制御が働くことなく運転が可能となっている。

異常説明した各運転モードは前進時についての説明であるが、後退（後進）時のアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法ついて説明する。
アクセルとブレーキの踏み間違いに加えて、前進（Ｄモード）と後進（Ｒモード）のギアの入れ間違いによって事故を起こす事例がある。すなわち、前進するつもりでありながらギアが後進（Ｒモード）になっており、アクセルの踏み込みによって車両が一気に後退することで事故を起こすというものである。
この事故の一因は、アクセルの踏み込み量に応じてエンジンの回転数が上昇し、これに同期して車速が上昇してしまうことが挙げられる。すなわち、一般車の場合には後進時の車速を一定以上に上げる必要は無いのであるが、現状ではアクセルの踏み込み量に応じて後進速度が上昇するようになっている。

上記事項に鑑み、本実施の形態に係るアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法では、ギアが後進（Ｒモード）に設定された場合にこれを検出し、一例として一律に時速５ｋｍ／ｈを超えないように制御する後退時制限速度を設けている。これにより、後退時制限速度を超えるようなアクセル操作が行われた場合であっても、アクセル操作を無効とすることで速度の上昇を制限するようになっている。
なお、この後退時制限速度についても、例えば速度を任意若しくは複数段階に設定したモードを設け、ある程度運転者にとって操作しやすい設定を選択させるようにしてもよい。その他、前述および後述するアクセル操作の検出を応用し、より細かい制御を組み合わせることも可能である。

以下、急発進防止装置および急発進防止方法に関する他の例を説明する。本実施例は、実施例単独で実施してもよいし、前述したアクセル信号制御装置およびアクセル信号制御方法にこれらの要素を加えたり、適宜組み合わせて使用してもよいものである。
図４はＯＡＣのフロー図である。同図ではＯＡＣの本体１１０に内蔵されているマイコンによる処理手順を示している。以下、この処理手順を図２の配線接続図を参照しながら説明する。

ステップＳ１では、車速センサー３０によって出力された車速信号を構成する車速パルス信号が車速信号路１５１を経てマイコンに入力される。車速パルス信号を取得したマイコンは、その車速パルス信号が設定した基準値を超えているか、基準値以下であるか、を判別回路によって判別する。
この基準値は、たとえば車両のアイドリング状態に準じる低速走行時の車速と同等程度に規定され、この実施形態では、基準値が１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号に規定されている。基準値をこのように規定している理由は、当該急発進防止装置が、車両の停止状態若しくは低速走行からの急発進を回避することを意図していることによる。なお、車速パルス信号とは、車速と比例して出力される信号であり、車種ごとに定まっている車速パルス値とスピードメーターのワイヤーの駆動軸の回転数の積であって、車速パルス値とは、スピードメータのワイヤーの駆動軸が６３７ｒｐｍの回転をしたとき、６０ｋｍ／ｈを指示するようにＪＩＳで規定されたスピードメーターの指示割合において、上記ワイヤーの駆動軸１回転につき、車速センサー３０が発生する車速パルス数（たとえば、２，４，８，１６，３２，６４パルス値）であり、たとえば車速パルス値が４パルスの車両であれば、１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号は約７．０７Ｈｚである。

ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号を超えていると判断されたときには、マイコンが指令信号路１３０を経てアクセル信号に見合う出力制御指令をＥＣＵ２０に対して出力する。車速パルス信号が上記の基準値を超えている状態からアクセルペダル１１が踏み込まれた場合に生じるアクセル信号の変動は、仮にそれがアクセル信号のレベルの急上昇を伴う急激な変動であっても通常変動であるとみなされ、ステップＳ２でそのことが判断されてアクセル信号に見合う出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、この状況下では、基準値を超える速度で走行中の車両は、アクセルペダル１１の踏み込み量に追従して加速される。

ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈに相当する車速パルス信号以下である条件下で、ステップＳ３で、車速が１０ｋｍ／ｈ以下の状態からアクセルペダル１１が踏み込まれた場合に生じるアクセル信号の変動が急上昇を伴う異常変動であるか、急上昇を伴わない通常変動であるか、が判別回路によって判別される。この実施形態では、アクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅を基準にしてアクセル信号異常変動時を規定している。言い換えると、アクセル信号異常変動時を、時間（横軸）とアクセル信号変動幅（縦軸）との関係を示すグラフで表されるアクセル信号変動線の傾きからアクセル信号異常変動時を規定している。

ステップ３でアクセル信号の変動が通常変動であると判断されたときには、ステップＳ２でアクセル信号に見合う出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、この状況下では、走行中の車両の速度は、アクセルペダル１１の踏み込み量に追従して加速される。

ステップ３でアクセル信号の変動が異常変動であると判断されたときには、ステップＳ４でアクセル信号キャンセル回路によってアクセル信号がキャンセルされ、ステップＳ５でエンジン出力の急上昇を抑制させるための出力制御指令がＥＣＵ２０に対して出力され、ＥＣＵ２０がその出力制御指令に基いてエンジン出力を制御する。したがって、エンジン出力が急上昇して車両が急発進したり急加速したりすることがなくなる。

この実施形態では、上記したステップ１，ステップ３〜５が実行されることにより、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中に、運転者がその制動意思に反してアクセルペダルを踏み込むといった誤操作を行ったりしても、運転者の意思に反して車両が制動されずに加速されてしまうという事態が未然に防止されて運転の安全性が確保される。

しかも、この実施形態では、当該急発進防止装置が、アクセル信号発生ユニット１０とＥＣＵ２０とを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されているので、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中という条件下でのアクセル信号の異常変動時には、エンジン出力の急上昇が必ず抑制されるようになり、その一方で、アクセル信号の通常変動時には、条件に関わりなくアクセル信号に見合うエンジン出力を必ず得ることができるようになるという利点がある。

上記のようなエンジン出力の制御は、車両の前進時だけでなく、後退時にも発揮するように構成することができる。この場合、上記のように車速の上限を設けず、後退（後進）時に適用する制御の場合には車速に関わらず一律的に一定の速度を超えないように制御するように構成しても良い。このように構成することで、駐車スペースに車両を入れるときなどでも、運転者の誤操作に伴う事故が未然に防止される。

図５はＢＯＳのフロー図である。同図ではＢＯＳの本体１１０に内蔵されているマイコンによる処理手順を示している。以下、この処理手順を図２の配線接続図や図７の制動系統を例示したブロック図などを参照しながら説明する。

ＢＯＳは、車両の停止中あるいは１０ｋｍ／ｈ以下での低速走行中という条件下で、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたときのマイコンによる処理システムである。

本体１１０のマイコンには、車速パルス信号が車速パルス信号路１５１を経て入力され、ブレーキ信号がブレーキ信号路１６１を経て入力される。そして、ステップＳ１０では、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたか否かが判別回路によって判別される。

ステップＳ１で車速パルス信号が基準値である１０ｋｍ／ｈ以下に相当する車速パルス信号であるという条件下で、ステップＳ１０で、アクセルペダル１１だけが踏み込まれたと判断された場合には、図４で説明したＯＡＣの処理手順の中のステップＳ３以降が実行される。また、ステップＳ１０で、ブレーキペダルだけが踏み込まれたと判断された場合には、制動機構７０が動作して車両が制動される。
これらに対し、ステップＳ１０で、アクセルペダル１１とブレーキペダルとが同時に踏み込まれたと判断された場合には、ステップＳ２０で、マイコンのアクセル信号キャンセル回路によってアクセル信号がキャンセルされ、ＥＣＵ２０に対してアクセルペダルが踏み込まれていない場合の擬似アクセル信号が出力され、制動機構７０が動作して車両が制動される。

この実施形態によると、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、上記のようにブレーキペダルの踏込み動作が優先されるために運転の安全性が確保される。

次に、図２に示したように、この実施形態の急発進防止装置１１０の本体１１０には、プッシュスイッチ８０が接続されている。このプッシュスイッチ８０は、本体１１０に内蔵されているマイコンの感度設定回路と共に動作レベル設定手段を構成している。この動作レベル設定手段は、上記したアクセル信号異常変動時を異なる変動幅で複数規定し、規定された複数のアクセル信号異常変動時を切り替え可能とする機能を有している。そして、プッシュスイッチ８０を繰り返し押し下げると、その感度設定回路の作用によってＯＡＣの動作レベルが３段階（レベル１、レベル２，レベル３）に順に切り換えられる。この動作レベルは、アクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅の大小に関係しているのであって、動作レベルが高いほどアクセルペダル１１の踏み込み開始時点から一定時間内におけるアクセル信号の変動幅が小さくても、ステップＳ３で異常変動と判断される。

ところで、車速センサー３０によって出力される車速パルスの値と車速との対応関係は車種によって異なっている。そのため、上記したＯＡＣやＢＯＳによる作用を正確に発揮させるためには、車両にあった車速パルス値を設定して、車速センサー３０によって出力される車速パルス信号と実際の車速との対応関係を正確に関連づけておく必要がある。

そこで、この実施形態では、図２に示した本体１１０に車速パルス値設定手段９０としてのダイヤル（以下、このダイヤルにも符号９０を付す。）を設けている。また、本体１１０に内蔵されているマイコンには、ダイヤル９０を操作することによって車速パルス値が変動する車速車速パルス値設定回路が搭載されている。

この実施形態では、ダイヤル９０に付された０〜９の番号のうち、番号０〜５に対して車速パルス値２，４，８，１６，３２，６４が割り当てられている。したがって、当該急発進防止装置１００を取り付ける車両の車速パルス値に合わせてダイヤル９０の番号を選択するだけで、車両にあった車速パルス値が設定される。

しかしながら、車速パルス値が不明な車両も存在するので、この実施形態では、本体１１０に内蔵されているマイコンにパルス検知モード設定回路を搭載する一方で、上記ダイヤル９０の番号９をパルス検知モードに割り当て、上記プッシュスイッチ８０に検知パルス設定機能を具備させ、さらに、ダイヤル９０の番号８を検知パルス設定のための番号として割り当てている。こうして車速パルス値が不明な車両について車速パルス値を自動検知することを可能にしている。車速パルス値を自動検知するときには、車両のエンジンを始動した後、ダイヤル９０を番号９に合わせてパルス検知モードに切り換え、車両を数秒間以上に亘ってたとえば２０ｋｍ／ｈで定速走行させ、その状態でプッシュスイッチ８０を押し下げることによって、車速パルス信号を取得して、その値から車速パルス値を自動検知させる。自動検知された車速パルス値はダイヤル９０の番号８に割り当てられる。たとえば２０ｋｍ／ｈの定速走行時の車速パルス信号が２２６．４８Ｈｚ付近の値であれば、その車両の車速パルス値は６４パルスである。

以上説明した実施形態において、アクセル開度設定時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに長音や短音の信号音を発生させたり、ＯＡＣの動作確認時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに信号音を発生させたり、車速パルス設定時のプッシュスイッチ８０の操作ごとに信号音を発生させたりすることが可能である。また、信号音の代わりに発光素子を発光させることも可能である。

また、以上説明した急発進防止装置および急発進防止方法は、以下の急発進防止装置として構成することができる。すなわち、
制動用ブレーキペダルと、アクセルペダルと、アクセルペダルの踏み込み量に見合うレベルのアクセル信号を出力するアクセル信号発生ユニットと、このアクセル信号発生ユニットによって出力されたアクセル信号に基いてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニットと、車速パルス信号を出力する車速センサーと、を備える車両に適用される急発進防止装置であって、
上記アクセル信号発生ユニットと上記エンジンコントロールユニットとを接続する信号路を遮断する状態でそれら両者の相互間に介在されると共に、上記車速センサーによって出力された車速パルス信号が一定の基準値以下であることを条件として上記アクセル信号のレベルが急上昇するアクセル信号異常変動時に、そのアクセル信号をキャンセルし、かつ、エンジン出力の急上昇を抑制させるための出力抑制指令を上記エンジンコントロールユニットに対して出力すると共に、上記アクセル信号のレベルが急上昇しないアクセル信号通常変動時に、上記アクセル信号に見合う出力制御指令を上記エンジンコントロールユニットに対して出力するオーバーアクセルキャンセラー手段を備えることを特徴とする急発進防止装置。

また、上記発明に以下の構成を加えることができる。
すなわち、上記アクセルペダルの踏み込み開始時点から一定時間内における上記アクセル信号の変動幅を基準にして上記アクセル信号異常変動時を規定している急発進防止装置。

また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
上記アクセル信号異常変動時を異なる変動幅で複数規定し、規定された複数のアクセル信号異常変動時を切り替え可能とする動作レベル制御手段をさらに備える急発進防止装置。

また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
車速パルス値を取付け車両に見合う値に設定するための車速パルス値設定手段をさらに備え、上記車速パルス値設定手段は定速走行時の車速パルス信号から車速パルス値を求めて設定する急発進防止装置。

また、上記発明に以下の構成を加えることができる。すなわち、
上記アクセルペダルと上記ブレーキペダルとが同時に踏み込まれた際にブレーキペダルの踏込み動作を優先させるブレーキオーバーライド手段をさらに備える急発進防止装置。

これらの急発進防止装置は、異常変動（異常操作）時にはその時のアクセル信号をキャンセルしてエンジン出力の急上昇を必ず抑制することができ、通常変動時にはアクセル信号に見合うエンジン出力を得ることが可能である。また、何らかの原因でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた状況下では、ブレーキペダルの踏込み動作を優先させて安全性を確保することが可能になる。

１０ アクセル信号発生ユニット
１１ アクセルペダル
２０ ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）
３０ 車速センサー
１００ 急発進防止装置

Claims (8)

1. アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、
   前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するアクセル信号制御手段を設け、
   前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成し、
   前記緊急制御を実行すると判定するための前記上昇量を変更できるように構成し、
   停止状態からアクセル操作が行われる場合には、前記基準開度を自動的に高く設定するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御方法。
2. 前記緊急制御は、車両の車速若しくは車速に比例して出力される車速信号が設定した基準値以下の場合にのみ実行されるようになっていることを特徴とする請求項１記載のアクセル信号制御方法。
3. 車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２の何れか一項記載のアクセル信号制御方法。
4. アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両に設けるアクセル信号制御装置であって、
   前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するように構成し、
   前記アクセル開度情報に１又は２以上の基準開度を設定し、当該基準開度を超えている場合に当該基準開度に応じた前記緊急制御を実行可能に構成し、
   前記緊急制御を実行すると判定するための前記上昇量を変更できるように構成し、
   停止状態からアクセル操作が行われる場合には、前記基準開度を自動的に高く設定するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御装置。
5. 前記緊急制御は、車両の車速若しくは車速に比例して出力される車速信号が設定した基準値以下の場合にのみ実行されるようになっていることを特徴とする請求項４記載のアクセル信号制御装置。
6. 車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成したことを特徴とする請求項４又は請求項５の何れか一項記載のアクセル信号制御装置。
7. アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、
   車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成し、
   前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するアクセル信号制御手段を設け、
   前記緊急制御を実行すると判定するための前記上昇量を変更できるように構成し、
   停止状態からアクセル操作が行われる場合には、前記基準開度を自動的に高く設定するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御方法。
8. アクセルの踏み込み量に応じて出力されるアクセル開度情報に基づきエンジン出力の加減を行う車両において、
   車両を後進させる場合において、速度若しくはエンジン回転数の上限値を設定し、当該上限値を超えないように前記開度情報を制限若しくは無効化するように構成し、
   前記開度情報が設定した単位時間あたりの上昇量を超えた場合に、前記開度情報を制限若しくは無効化する緊急制御を実行するように構成し、
   前記緊急制御を実行すると判定するための前記上昇量を変更できるように構成し、
   停止状態からアクセル操作が行われる場合には、前記基準開度を自動的に高く設定するように構成したことを特徴とするアクセル信号制御装置。

Images