JP6806201B1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】加速操作子の誤操作を精度良く判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、所定の誤操作条件が成立した場合に、駆動力抑制制御を実行する。車両制御装置は、加速操作子の操作量ＡＰの単位時間当たりの変化量である操作速度ＡＰＶが所定の操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む第１条件が成立し、且つ、当該第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に、加速操作子の操作量ＡＰが所定の第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になるとの第２条件が成立したとき、誤操作条件が成立したと判定する。【選択図】図６

Description

本発明は、加速操作子が誤って操作されていると判定した場合に、車両の走行状態を制御する車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来から知られる車両制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両の加速操作子（アクセルペダル）の操作量が急上昇した場合、運転者が、減速操作子（ブレーキペダル）の代わりに誤って加速操作子を操作していると判定する。以降において、このような操作を「加速操作子（アクセルペダル）の誤操作」と称呼する。従来装置は、加速操作子の誤操作が行われたと判定した場合、車両の実際の加速度が上限加速度を超えないように車両の走行状態を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。係る制御は、便宜上「駆動力抑制制御」とも称呼される。

特開２０１８−１３１０６９号公報

ところで、運転者が意図的に加速操作子を操作している場合でも、加速操作子の操作量が急上昇する状況がある。そのような状況の例として、車両が坂道にて発進する状況及び車両が先行車両を追い越す状況等が挙げられる。従来装置は、上述した状況においても加速操作子の誤操作が行われたと判定して、駆動力抑制制御を実行する可能性がある。従って、実際には加速操作子の誤操作が行われてないにも関わらず、車両が加速されないという問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、加速操作子の誤操作を精度良く判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することが可能な技術を提供することである。

本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子（５１）と、
少なくとも前記加速操作子の操作量（ＡＰ）についての情報を取得するセンサ（２１）と、
所定の誤操作条件が成立するか否かを前記取得された情報に基いて判定し、前記誤操作条件が成立したと判定した場合、前記加速操作子の前記操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する（ステップ７１５）制御装置（１０、２０）と、
を備える。

本願の発明者は、運転者が加速操作子の誤操作を行った場合、操作速度が大きくなった時点の後に、短い時間で加速操作子の操作量が所定の値に到達するとの知見を得た。一方で、運転者が加速操作子を意図的に操作した場合、操作速度が大きくなった時点の後に、加速操作子の操作量が、加速操作子の誤操作の場合と比べて長い時間をかけて所定の値に到達する。

そこで、前記制御装置は、
前記操作量（ＡＰ）の単位時間当たりの変化量である操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ）以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む第１条件が成立し（ステップ６１５：Ｙｅｓ）、且つ、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値（Ｔａｔｈ）以内に前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）以上になるとの第２条件が成立したとき（ステップ６２５：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。

本発明装置は、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とを従来に比べて高い精度で区別できる。従って、本発明装置は、加速操作子の誤操作を精度良く判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、前記操作速度条件に加えて、前記操作速度条件が成立したときの前記操作量（ＡＰ）が、前記第１操作量閾値よりも小さい正の第２操作量閾値（ＡＰｔｈ２）以上であるとの操作量条件が成立したとき、前記第１条件が成立したと判定する（ステップ９１０：Ｙｅｓ）ように構成されている。

本願の発明者は、運転者が加速操作子の誤操作を行った場合、操作速度が大きくなった時点の後も、操作速度が引続き大きい値であるとの知見を得た。これに対して、加速操作子の意図的な操作の場合、操作速度が大きくなった時点以降に、操作速度がやや減少する。例えば、操作量が急に上昇して所定の値（第２操作量閾値）以上になった後に、操作速度が減少する傾向にある。そこで、本態様の第１条件は、上述の操作量条件を更に含む。本態様の制御装置は、操作量条件を満たし且つ操作速度条件を満たしたとき、第１条件が成立したと判定する。これにより、本態様の制御装置は、加速操作子の誤操作と加速操作子の意図的な操作とをより高い精度で区別することができる。

本発明装置の一の態様は、前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子（５２）を更に備える。前記制御装置は、
前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間（Ｔｂ）が所定の第２時間閾値（Ｔｂｔｈ）以上であるとの第３条件が成立した場合に（ステップ１０１０：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。

「運転者が減速操作子の操作を解除した時点から当該減速操作子の操作が行われていない期間」が長いと、運転者が加速操作子と減速操作子とを正確に区別できていない可能性がある。このような状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、加速操作子の誤操作が行われた可能性が高い。本態様の制御装置は、第３条件を用いて、加速操作子の誤操作が行われたかを高い精度で判定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、
前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両の方向指示器がオフ状態であるとの第４条件が成立した場合に（ステップ１０２０：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された

運転者が加速操作子を強く操作し且つ方向指示器がオン状態である場合、この状況は、以下の状況１又は状況２である可能性がある。
（状況１）：車両が、先行車を追い越すために急加速している。
（状況２）：車両が、カーブの手前で一旦停止し、その後、急発進している。
上記の状況１及び状況２における加速操作子の操作は、加速操作子の誤操作ではない。一方で、方向指示器がオフ状態である状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、加速操作子の誤操作が行われた可能性が高い。本態様の制御装置は、第４条件を用いて、加速操作子の誤操作が行われたかを高い精度で判定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、
前記第１条件、前記第２条件及び前記第４条件に加えて、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間（Ｔｃ）が所定の第３時間閾値（Ｔｃｔｈ）以上であるとの第５条件が成立した場合に（ステップ１０３０：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。

方向指示器がオフ状態なった直後の時点では、車両が先行車を追い越している途中である可能性、又は、車両がカーブを走行している途中である可能性がある。この場合、運転者は、加速操作子を意図的に強く操作している。一方で、方向指示器がオフ状態なった時点から長い時間が経過した状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、加速操作子の誤操作が行われた可能性が高い。本態様の制御装置は、第５条件を用いて、加速操作子の誤操作が行われたかを高い精度で判定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、
前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両の車速（Ｖｓ）が所定の速度閾値（Ｖｔｈ）以下であるとの第６条件が成立した場合に（ステップ１０４０：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。

本願の発明者は、加速操作子の誤操作は、車両が低速で走行している状況において行なわれる可能性が高いとの知見を得た。本態様の制御装置は、第６条件を用いて、加速操作子の誤操作が行われたかを高い精度で判定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、
前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両が走行している道路の勾配（Ｇｒ）が所定の勾配閾値（Ｇｒｔｈ）以下であるとの第７条件が成立した場合に（ステップ１０５０：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成されている。

車両が走行している道路が坂道ではない状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、加速操作子の誤操作が行われた可能性が高い。本態様の制御装置は、第７条件を用いて、加速操作子の誤操作が行われたかを高い精度で判定することができる。

本発明装置の一の態様において、前記制御装置は、前記誤操作条件が成立した時点以降において、
前記加速操作子の前記操作量（ＡＰ）が、前記第１操作量閾値よりも小さい第３操作量閾値（ＡＰｅｔｈ）以下であるとの終了条件が成立した場合に（ステップ８１０：Ｙｅｓ）、前記駆動力抑制制御を終了させる（ステップ８１５、ステップ７０５：Ｙｅｓ、ステップ７１０）
ように構成されている。

加速操作子の操作量が所定の値（第３操作量閾値）まで低下した場合、加速操作子の誤操作が解消された可能性が高い。本態様の制御装置は、終了条件を用いて、適切なタイミングにて駆動力抑制制御を終了させることができる。

本発明の車両制御方法（以下、「本発明方法」とも呼称する。）は、
車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子（５１）と、少なくとも前記加速操作子の操作量（ＡＰ）についての情報を取得するセンサ（２１）とを備える車両において実施される方法である。
本発明方法は、
所定の誤操作条件が成立するか否かを前記取得された情報に基いて判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて前記誤操作条件が成立したと判定された場合に、前記加速操作子の前記操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ステップ（ステップ７１５）と、
を含む。
前記判定ステップにおいて、
前記操作量（ＡＰ）の単位時間当たりの変化量である操作速度（ＡＰＶ）が所定の正の操作速度閾値（ＡＰＶｔｈ）以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む第１条件が成立し（ステップ６１５：Ｙｅｓ）、且つ、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値（Ｔａｔｈ）以内に前記操作量（ＡＰ）が所定の正の第１操作量閾値（ＡＰｔｈ１）以上になるとの第２条件が成立したとき（ステップ６２５：Ｙｅｓ）、前記誤操作条件が成立したと判定される。

本発明方法によれば、加速操作子の誤操作を精度良く判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（第１装置）の概略構成図である。 アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例、及び、運転者が意図的にアクセルペダルを操作した場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例を示した図である。 通常駆動力制御に使用される通常加速度マップＭ１を示した図である。 駆動力抑制制御に使用される制限加速度マップＭ２を示した図である。 アクセルペダルの誤操作が行われた場合の第１装置の処理を説明するためのタイミングチャートである。 第１装置の制御ＥＣＵが実行する「誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置の制御ＥＣＵが実行する「駆動力制御ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置の制御ＥＣＵが実行する「終了判定ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（第２装置）の制御ＥＣＵが実行する「誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（第３装置）の制御ＥＣＵが実行する「誤操作判定ルーチン」を示したフローチャートである。 アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例を示した図である。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。

（構成）
第１装置は、制御ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、及び、ブレーキＥＣＵ３０を備えている。以下において、これらのＥＣＵは、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。なお、これらのＥＣＵの幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、マイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現するようになっている。

制御ＥＣＵ１０は、以下に列挙する「センサ及びスイッチ」と接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

車速センサ１１は、車両ＶＡの走行速度（車速）を検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力するようになっている。

勾配センサ１２は、例えば、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度とを検出する２軸の加速度センサを含み、走行路面の車両前後方向の勾配Ｇｒを表す信号を出力するようになっている。例えば、勾配センサ１２は、車両前後方向の加速度と車両上下方向の加速度との比に基いて、勾配Ｇｒを検出する。勾配Ｇｒは、車両ＶＡが水平面を走行しているとき「０」となる。勾配Ｇｒは、車両ＶＡが上り坂を走行しているときに正の値となり（Ｇｒ＞０）、車両ＶＡが下り坂を走行しているときに負の値となる（Ｇｒ＜０）。

ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー（方向指示器）６１ｒ、６１ｌのそれぞれをオン状態とオフ状態との間で変更させるためのスイッチである。運転者は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌを作動（点滅）させるためにウインカーレバー（図示略）を操作する。ウインカーレバーは、少なくとも第１位置及び第２位置に操作できるようになっている。第１位置は、初期位置から時計回りに所定角度回転された位置である。第２位置は、初期位置から反時計回りに所定角度回転された位置である。

ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第１位置にある場合、右のウィンカー６１ｒをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｒを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｒがオン状態であることを表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。ウインカースイッチ１３は、ウインカーレバーが第２位置にある場合、左のウィンカー６１ｌをオン状態にする（即ち、ウィンカー６１ｌを点滅させる）。この場合、ウインカースイッチ１３は、ウィンカー６１ｌがオン状態であることを表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。なお、ウインカースイッチ１３は、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌがオフ状態である場合、その旨を表す信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。

作動スイッチ１４は、運転者が「後述する駆動力抑制制御」の実行の許可及び禁止の何れかを要求する場合に操作するスイッチである。作動スイッチ１４が押下される度に、作動スイッチ１４の状態がオン状態とオフ状態との間で交互に入れ替わる。作動スイッチ１４の状態がオン状態である場合、駆動力抑制制御の実行が許可される。一方、作動スイッチ１４の状態がオフ状態である場合、駆動力抑制制御の実行が禁止される。

エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１及びエンジンセンサ２２に接続されている。アクセルペダル操作量センサ２１は、アクセルペダル５１の操作量（即ち、アクセル開度[%]）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号をエンジンＥＣＵ２０に出力する。アクセルペダル５１は、車両ＶＡを加速させるために運転者によって操作される加速操作子である。運転者がアクセルペダル５１を操作していない場合（即ち、運転者がアクセルペダル５１を踏み込んでいない場合）、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル５１を踏み込む量が大きくなるほど、アクセルペダル操作量ＡＰは大きくなる。なお、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量センサ２１から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

エンジンセンサ２２は、内燃機関２４の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ２２は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含んでいる。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３に接続されている。エンジンアクチュエータ２３は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２４のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を駆動することによって、内燃機関２４が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２４が発生するトルクは、変速機（図示略）を介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２３を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両が、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する車両の駆動力を制御することができる。更に、車両が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する車両の駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１及びブレーキスイッチ３２に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ３１は、ブレーキペダル５２の操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル５２は、車両ＶＡを減速させるために運転者によって操作される減速操作子である。運転者がブレーキペダル５２を操作していない場合（即ち、運転者がブレーキペダル５２を踏み込んでいない場合）、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル５１を踏み込む量が大きくなるほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなる。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル操作量センサ３１から受信した検出信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

ブレーキスイッチ３２は、ブレーキペダル５２が操作されているときにオン信号をブレーキＥＣＵ３０に出力し、ブレーキペダル５２が操作されていないときにオフ信号をブレーキＥＣＵ３０に出力する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチ３２から受信した信号を制御ＥＣＵ１０に送信する。

更に、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３に接続されている。車輪に対する制動力（制動トルク）は、ブレーキアクチュエータ３３によって制御される。ブレーキアクチュエータ３３は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じて、ブレーキキャリパ３４ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３４ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３３を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

更に、制御ＥＣＵ１０は、スピーカー４１及び表示器４２に接続されている。表示器４２は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器４２は、車速Ｖｓ及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器４２として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

制御ＥＣＵ１０は、後述する駆動力抑制制御を実行している間に、スピーカー４１に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、制御ＥＣＵ１０は、表示器４２に、「アクセルペダル５１が踏まれている」旨のメッセージ及び注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を表示させる。

（アクセルペダルの誤操作の判定）
本願の発明者は、「アクセルペダルの誤操作」の過去のデータを検討した結果、以下の知見を得た。

図２は、アクセルペダルの誤操作が行われた場合のアクセルペダル操作量ＡＰ（アクセル開度[%]）の時間に対する変化の一例（実線Ｌ１を参照。）、及び、運転者が意図的にアクセルペダルを操作した場合のアクセルペダル操作量ＡＰの時間に対する変化の一例（一点鎖線Ｌ２を参照。）を示す。図２において、低開度領域は、例えばアクセル開度０[%]以上２０[%]未満の領域であり、中開度領域は、例えばアクセル開度２０[%]以上８０[%]未満の領域であり、高開度領域は、例えばアクセル開度８０[%]以上の領域である。なお、以降において、アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間当たりの変化量を「アクセルペダル操作速度（又はアクセル開度速度）ＡＰＶ[%/s]」と称呼する。

アクセルペダルが誤操作された場合、中開度領域において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなり、時点ｔ０においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが正の操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上になる。更に、時点ｔ０から比較的短い時間（Ｔｍ１）が経過したとき、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達する。これは、運転者がパニック状態に陥り、運転者がアクセルペダル５１を強く踏み込んでしまうためであると考えられる。

一方で、車両が坂道にて発進する状況又は車両が先行車両を追い越す状況等において、運転者は意図的にアクセルペダルを強く操作する。このように、アクセルペダルが意図的に強く操作された場合にも中開度領域においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなり、時点ｔ０においてアクセルペダル操作速度ＡＰＶが操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上になる。しかしながら、時点ｔ０以降、アクセルペダル操作速度ＡＰＶがやや減少する。これは、上述の状況において、運転者は、最初はアクセルペダルを強く踏み込むものの、その後は比較的ゆっくりとアクセルペダルを踏み込む傾向にあるからである。従って、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上になった時点ｔ０から比較的長い時間（Ｔｍ２＞Ｔｍ１）が経過した時点にてアクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達する。或いは、時点ｔ０の後に、アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達しない場合もある。

そこで、第１装置は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが正の操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上になった時点から所定の第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に、アクセルペダル操作量ＡＰが正の第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になるか否かを判定する。第１装置は、このような条件が成立した場合、運転者によりアクセルペダルの誤操作が行われたと判定する。

具体的には、制御ＥＣＵ１０は、所定時間（以降、便宜上、「第１時間（Ｔｐ１）」と称呼する。）が経過するごとに、アクセルペダル操作量ＡＰ（アクセル開度[%]）をエンジンＥＣＵ２０を介して取得する。そして、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶを求める。具体的には、制御ＥＣＵ１０は、現時点で取得したアクセルペダル操作量ＡＰから前回取得したアクセルペダル操作量ＡＰを減算することによって減算値ｄＡＰを求める。更に、制御ＥＣＵ１０は、減算値ｄＡＰを第１時間（アクセルペダル操作量ＡＰの取得時間間隔Ｔｐ１）で除算することによってアクセルペダル操作速度ＡＰＶを求める（ＡＰＶ＝ｄＡＰ／Ｔｐ１）。

制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件は、以下の条件Ａ１が成立したときに成立する。
条件Ａ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上である。例えば、操作速度閾値ＡＰＶｔｈは、７０[%/s]以上の値である。好ましくは、操作速度閾値ＡＰＶｔｈは、９０[%/s]以上の値である。より好ましくは、操作速度閾値ＡＰＶｔｈは、１００[%/s]以上の値である。本例において、操作速度閾値ＡＰＶｔｈは、１００[%/s]である。

第１条件が成立する場合、制御ＥＣＵ１０は、タイマＴによる時間の計測を開始する。タイマＴは、第１条件が成立した時点からの経過時間Ｔａを計測するためのタイマである。

タイマＴによる計測を開始した後、制御ＥＣＵ１０は、第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、以下の条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方が成立したときに成立する。
条件Ｂ１：アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上である。第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、高開度領域の下限値（例えば、アクセル開度８０[%]）以上の値である。好ましくは、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、９０[%]以上の値である。本例において、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１は、９０[%]である。
条件Ｂ２：条件Ｂ１が成立した時点での経過時間Ｔａが所定の第１時間閾値Ｔａｔｈ以下である。例えば、第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．５ｓ以下の値である。好ましくは、第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．３ｓ以下の値である。本例において、第１時間閾値Ｔａｔｈは、０．３ｓである。

制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立し且つ第２条件が成立している場合、運転者によりアクセルペダル５１の誤操作が行われたと判定する。以降において、上述した「第１条件及び第２条件」をまとめて「誤操作条件」と称呼する場合がある。制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定した場合、その時点まで実行していた通常駆動力制御に代えて、駆動力抑制制御を開始する。

（通常駆動力制御）
制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立していない場合、通常駆動力制御を実行する。具体的には、制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速Ｖｓを図３に示した通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）に適用して、「車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量ＡＰに対応する要求加速度Ｇａｐ」を求める。通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）によれば、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど要求加速度Ｇａｐが大きくなり、車速Ｖｓが高いほど要求加速度Ｇａｐが小さくなる。

制御ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを要求加速度Ｇａｐに設定し、その目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するようにエンジンアクチュエータ２３を制御する。

（駆動力抑制制御）
制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立している場合、駆動力抑制制御を実行する。具体的には、制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、上述した通常駆動力制御と同様に、通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）を用いて要求加速度Ｇａｐを求める。更に、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立する場合、第１時間が経過するごとに車速Ｖｓを図４に示した制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）に適用して、「車速Ｖｓに対応する上限加速度Ｇｌｉｍ」を求める。制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）によれば、車速Ｖｓが「０」から「Ｖｓ１」までの値であるとき、上限加速度Ｇｌｉｍが一定の加速度Ｇ１となる。更に、車速Ｖｓが「Ｖｓ１」から大きくなるほど上限加速度Ｇｌｉｍが小さくなる。加えて、車速Ｖｓが「Ｖｓ２（＞Ｖｓ１）」以上であるとき、上限加速度Ｇｌｉｍが「０」になる。

制御ＥＣＵ１０は、第１時間が経過するごとに、要求加速度Ｇａｐと上限加速度Ｇｌｉｍとのうちの小さい方を目標加速度Ｇｔｇｔとして設定する。そして、制御ＥＣＵ１０は、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。エンジンＥＣＵ２０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するようにエンジンアクチュエータ２３を制御する。

このように、第１装置が駆動力抑制制御を実行している場合、目標加速度Ｇｔｇｔが、「車速Ｖｓに応じた上限加速度Ｇｌｉｍ」以下に制限される。よって、運転者がアクセルペダル５１の誤操作を行った場合、第１装置は、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇｌｉｍを超えないように車両ＶＡの駆動力を制御することができる。換言すると、第１装置は、誤操作条件が成立したと判定した場合、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する車両ＶＡの駆動力（実加速度に相当する値）が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなるように、車両ＶＡの駆動力を制御する。

（駆動力抑制制御の終了）
制御ＥＣＵ１０は、駆動力抑制制御を開始した時点（即ち、誤操作条件が成立した時点）以降において、所定の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件は、アクセルペダル５１の誤操作が解消されたときに成立する条件である。具体的には、終了条件は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定の終了閾値ＡＰｅｔｈ以下になったときに成立する。終了閾値ＡＰｅｔｈは、運転者がアクセルペダル５１に対する操作を弱めた場合（解除した場合を含む。）にアクセルペダル操作量ＡＰが到達する値である。従って、終了閾値ＡＰｅｔｈは、例えば、低開度領域（例えばアクセル開度０以上２０[%]未満）の値であり、本例において、１０[%]に設定されている。

（作動例）
図５を用いて、アクセルペダル５１の誤操作が行われた場合の第１装置の作動の例を説明する。

＜時点ｔ１＞
図５に示した例における時点ｔ１にて、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上となる。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動１及び作動２を行う。
作動１：制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立したと判定する。
作動２：制御ＥＣＵ１０は、タイマＴによる計測を開始する。即ち、制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立した時点（時点ｔ１）からの経過時間Ｔａを計測する。

なお、時点ｔ１では、第１条件及び第２条件のうちの第１条件しか成立していない（即ち、誤操作条件が成立していない）。よって、制御ＥＣＵ１０は、通常駆動力制御を継続する。

＜時点ｔ２＞
図５の時点ｔ２にて、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１以上になる。従って、制御ＥＣＵ１０は以下の作動３乃至作動６を行う。
作動３：制御ＥＣＵ１０は、条件Ｂ１が成立したと判定する。
作動４：条件Ｂ１が成立した時点での経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下であるので、制御ＥＣＵ１０は条件Ｂ２が成立したと判定する。
作動５：条件Ｂ１及び条件Ｂ２が成立しているので第２条件が成立する。制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定する。よって、制御ＥＣＵ１０は駆動力抑制制御を開始する。
作動６：制御ＥＣＵ１０は、運転者に対して所定の警報処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、スピーカー４１に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、ＣＰＵは、表示器４２に、「アクセルペダル５１が踏まれている」旨のメッセージ及び注意喚起用のマークを表示させる。

一般に、アクセルペダル５１の誤操作は、車速Ｖｓが低い状況において発生する。図５に示した例では、時点ｔ２にて車速ＶｓはＶｓ１未満である。制御ＥＣＵ１０は、通常加速度マップＭ１（ＡＰ，Ｖｓ）を用いて要求加速度Ｇａｐを求める。車速Ｖｓが小さく且つアクセルペダル操作量ＡＰが大きいので、要求加速度Ｇａｐは相当に大きくなる。更に、制御ＥＣＵ１０は、制限加速度マップＭ２（Ｖｓ）を用いて上限加速度Ｇｌｉｍを求める。この場合、上限加速度Ｇｌｉｍは「Ｇ１」であり、要求加速度Ｇａｐよりも相当に小さい値である。従って、制御ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを上限加速度Ｇ１に設定し、目標加速度ＧｔｇｔをエンジンＥＣＵ２０に送信する。この結果、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇ１を超えないように車両ＶＡの走行状態が制御される。従って、車両ＶＡの急な加速が回避される。

＜時点ｔ３＞
図５に示した例では、時点ｔ２と時点ｔ３との間の時点にて、運転者が、警報処理に応じてアクセルペダル５１に対する操作を弱めている。その後、時点ｔ３にてアクセルペダル操作量ＡＰが終了閾値ＡＰｅｔｈ以下になり、終了条件が成立する。よって、制御ＥＣＵ１０は駆動力抑制制御を終了し、通常駆動力制御を再開する。

（具体的な作動）
制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間（例えば、第１時間）が経過する毎に図６乃至図８に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、第１時間が経過するごとに、各種センサ（１１、１２、２１、２２、３１）及び各種スイッチ（１３、１４、３２）から、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、作動スイッチ１４の状態がオン状態であるか否かを判定する。作動スイッチ１４の状態がオン状態でない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

作動スイッチ１４の状態がオン状態であると仮定すると、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、抑制制御実行フラグ（以降、単に「実行フラグ」と称呼する。）Ｘ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＸ１は、その値が「０」であるとき駆動力抑制制御が実行されていないことを示し、その値が「１」であるとき駆動力抑制制御が実行されていることを示す。なお、実行フラグＸ１の値は、図示しないイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮへと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャライズルーチンにおいて、「０」に設定される。

実行フラグＸ１の値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

実行フラグＸ１の値が「０」であると仮定すると、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、上述した第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進む。ＣＰＵは、ステップ６２０にて、まず、タイマＴをリセットする。その後、ＣＰＵは、タイマＴによる経過時間Ｔａの計測を開始する。次に、ＣＰＵは、ステップ６２５にて、上述の第２条件が成立するか否かを判定する。

第２条件が成立した場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ６３０及びステップ６３５を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６３０：ＣＰＵは、実行フラグＸ１の値を「１」に設定する。
ステップ６３５：ＣＰＵは、タイマＴの計測を終了する。

これに対し、第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きいか否かを判定する。経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈ以下である場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５の処理に戻り、第２条件が成立するか否かを判定する。なお、ＣＰＵは、このようにステップ６２５及びステップ６４０の処理を繰り返し実行している間、アクセルペダル操作量センサ２１からアクセルペダル操作量ＡＰの最新の情報を継続して取得する。

タイマＴによる経過時間Ｔａの計測が開始された後に第２条件が成立することなく、経過時間Ｔａが第１時間閾値Ｔａｔｈより大きくなると、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進み、タイマＴの計測を終了する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、実行フラグＸ１の値が「０」であるか否かを判定する。実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進む。ＣＰＵは、ステップ７１０にて、前述した通常駆動力制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、実行フラグＸ１の値が「０」でない場合（即ち、「１」である場合）、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ７１５及びステップ７２０の処理を順に実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７１５：ＣＰＵは、前述した駆動力抑制制御を実行する。
ステップ７２０：ＣＰＵは、運転者に対して、前述した警報処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、スピーカー４１に警報音を出力させるとともに、表示器４２に前述のメッセージ及び注意喚起用のマークを表示させる。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、実行フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。実行フラグＸ１の値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

実行フラグＸ１の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、上述の終了条件が成立するか否かを判定する。終了条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、終了条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、実行フラグＸ１の値を「０」に設定する。これにより、図７のルーチンのステップ７０５にてＣＰＵが「Ｙｅｓ」と判定するので、駆動力抑制制御及び警報処理が終了されるとともに、通常駆動力制御が再開される。

以上説明したように、アクセルペダル５１の誤操作が行われた場合、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなった時点の後、比較的短い時間で（第１時間閾値Ｔａｔｈ以内に）アクセルペダル操作量ＡＰが高開度領域に到達する傾向にある。第１装置は、第１条件及び第２条件を段階的に判定することにより、運転者によるアクセルペダル５１の操作が上記の傾向に一致するか否かを判定する。これにより、第１装置は、アクセルペダル５１の誤操作とアクセルペダル５１の意図的な操作とを高い精度で区別できる。従って、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している状況において、駆動力抑制制御が実行される可能性を小さくできる。第１装置は、アクセルペダル５１の誤操作を精度良く判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１条件が、条件Ａ１（操作速度条件）に加えてアクセルペダル操作量ＡＰに関する条件Ａ２（操作量条件）を更に含む点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

図２に示すように、アクセルペダルが誤操作された場合、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが大きくなった時点ｔ０以降においても、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が引続き大きい。特に、中開度領域の中の比較的高い領域ＡＰｍにおいても、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が大きい。

これに対して、アクセルペダルが意図的に操作された場合、時点ｔ０以降に、アクセルペダル操作速度ＡＰＶがやや減少する。即ち、アクセルペダル操作速度ＡＰＶが急に上昇してアクセルペダル操作量ＡＰが領域ＡＰｍに到達した以降において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶの値が減少する傾向にある。従って、アクセルペダルが意図的に操作された場合、領域ＡＰｍにおいては、条件Ａ１が成立する可能性が小さくなる。

従って、アクセルペダルの誤操作とアクセルペダルの意図的な操作とをより高い精度で区別するために、領域ＡＰｍにおいて第１条件の条件Ａ１を判定するのが好ましい。

（具体的な作動）
第２装置の制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図６に示したルーチンに代えて、図９に示したルーチンを実行するようになっている。図９に示したルーチンは、図６のルーチンのステップ６１５をステップ９１０に置き換えたルーチンである。なお、図９に示したステップのうち、図６に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図６のステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

所定時間（例えば、第１時間）が経過するごとに、ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９００から処理を開始する。そして、作動スイッチ１４の状態がオン状態であり、且つ、実行フラグＸ１の値が「０」である場合、ステップ９１０に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。

具体的には、ＣＰＵは、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立したときに、第１条件が成立したと判定する。
条件Ａ１：アクセルペダル操作速度ＡＰＶが操作速度閾値ＡＰＶｔｈ以上である。
条件Ａ２：アクセルペダル操作量ＡＰが、所定の正の第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上である。第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、第１操作量閾値ＡＰｔｈ１よりも小さく且つ終了閾値ＡＰｅｔｈよりも大きい値である。例えば、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、５０[%]以上８０[%]未満の値である。好ましくは、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、７０[%]以上８０[%]未満の値である。本例において、第２操作量閾値ＡＰｔｈ２は、７０[%]である。なお、条件Ａ２は、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上であり且つ第１操作量閾値ＡＰｔｈ１未満であるときに成立する条件であってもよい。

第１条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６２０乃至ステップ６４５のうちの適切なステップの処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第２装置は、中開度領域の中の比較的高い領域（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上であり且つ第１操作量閾値ＡＰｔｈ１未満である領域）において、アクセルペダル操作速度ＡＰＶに関する条件Ａ１が成立するか否かを判定する。他の言い方をすれば、第２装置は、条件Ａ１が成立した時点でのアクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰｔｈ２以上であるか否かを判定する。従って、第２装置は、アクセルペダル５１の誤操作とアクセルペダル５１の意図的な操作とをより高い精度で区別することができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、誤操作条件が、第１条件及び第２条件に加えて、後述する第３条件乃至第７条件を含む点において第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

（第３条件）
運転者がブレーキペダル５２を長い期間において操作していない状況では、運転者がアクセルペダル５１とブレーキペダル５２とを正確に区別できていない可能性がある。即ち、「運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からの経過時間」が長い状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、アクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性が高い。

従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、ブレーキスイッチ３２からの信号に基いて以下の第３条件が成立するかを判定する。
第３条件：ブレーキスイッチ３２からオフ信号を受信した時点からの経過時間Ｔｂが所定の第２時間閾値Ｔｂｔｈ以上である。ここで、経過時間Ｔｂは、ブレーキスイッチ３２からの信号がオン信号からオフ信号へと変化した時点から当該オフ信号が継続している期間（即ち、運転者がブレーキペダル５２の操作を解除した時点からブレーキペダル５２の操作が行われていない状態が継続している期間）である。
なお、制御ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ３２からオン信号を受信すると、経過時間Ｔｂの値をゼロに設定し、その後、オフ信号を受信した時点から経過時間Ｔｂの計測を開始する。

（第４条件）
ウィンカー６１ｒ又は６１ｌがオン状態である状況は、以下の状況１又は状況２である可能性がある。
（状況１）：車両ＶＡが、先行車を追い越すために急加速している。
（状況２）：車両ＶＡが、カーブの手前で一旦停止し、その後、急発進している。
上記の状況１及び状況２においては、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している。一方で、左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの状態が共にオフ状態である状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、アクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性が高い。

従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、ウインカースイッチ１３からの信号に基いて以下の第４条件が成立するかを判定する。
第４条件：左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの状態が共にオフ状態である。

（第５条件）
左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である状況から共にオフ状態である状況へと変化した時点（以下、単に「オフ時点」とも称呼する。）の直後では、車両ＶＡが先行車を追い越している途中である可能性、又は、車両ＶＡがカーブを走行している途中である可能性が高い。このような状況においては、運転者が意図的にアクセルペダル５１を強く操作している。一方で、オフ時点から長い時間が経過した状況において第１条件及び第２条件が成立した場合、アクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性が高い。

従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、ウインカースイッチ１３からの信号に基いて以下の第５条件が成立するかを判定する。
第５条件：「オフ時点」からの経過時間Ｔｃが所定の第３時間閾値Ｔｃｔｈ以上である。ここで、経過時間Ｔｃは、「オフ時点」から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの両方がオフ状態に維持されている期間である。
なお、制御ＥＣＵ１０は、ウインカースイッチ１３から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの何れかがオン状態である旨を表す信号を受信すると、経過時間Ｔｃの値をゼロに設定する。その後、制御ＥＣＵ１０は、ウインカースイッチ１３から左右のウィンカー６１ｒ、６１ｌの両方がオフ状態である旨を表す信号を受信した時点から経過時間Ｔｃの計測を開始する。

（第６条件）
本願の発明者は、「アクセルペダルが誤操作された場合に得られた過去のデータ」から、アクセルペダル５１の誤操作は、車両ＶＡが低速で走行している状況において行なわれる可能性が高いとの知見を得た。従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、以下の第６条件が成立するかを判定する。
第６条件：車速Ｖｓが所定の車速閾値Ｖｔｈ以下である。車速閾値Ｖｔｈは、例えば、３０[km/s]以下の値である。本例において、車速閾値Ｖｔｈは、３０[km/s]である。

（第７条件）
車両ＶＡが走行している道路が坂道である状況において、運転者は発進時における車両の後退を防ぐためにアクセルペダル５１を急激に操作する可能性が高い。換言すると、車両ＶＡが走行している道路が坂道でない状況において、第１条件及び第２条件が成立した場合、アクセルペダル５１の誤操作が行われた可能性が高い。従って、制御ＥＣＵ１０は、第１条件及び第２条件が成立した場合、勾配センサ１２からの信号に基いて、以下の第７条件が成立するかを判定する。
第７条件：勾配Ｇｒが所定の正の勾配閾値Ｇｒｔｈ以下である。

（具体的な作動）
第３装置の制御ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図６に示したルーチンに代えて、図１０に示したルーチンを実行するようになっている。図１０に示したルーチンは、図６のルーチンに対して、ステップ１０１０乃至ステップ１０５０を追加したルーチンである。なお、図１０に示したステップのうち、図６に示したステップと同じ処理が行われるステップには、図６のステップに付した符号と同じ符号が付されている。それらのステップについての詳細な説明は省略される。

所定時間（例えば、第１時間）が経過するごとに、ＣＰＵは、図１０のルーチンのステップ１０００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ６２５にて第２条件が成立したと判定すると、ステップ１０１０に進み、上述した第３条件が成立するか否かを判定する。

第３条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第３条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、上述した第４条件が成立するか否かを判定する。

第４条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第４条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、上述した第５条件が成立するか否かを判定する。

第５条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第５条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、上述した第６条件が成立するか否かを判定する。

第６条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第６条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、上述した第７条件が成立するか否かを判定する。

第７条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第７条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ６３０及びステップ６３５の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第３装置が用いる誤操作条件は、第１条件及び第２条件に加えて、第３条件乃至第７条件を含む。従って、第３装置は、アクセルペダル５１の誤操作をより高い精度で判定し、適切なタイミングで駆動力抑制制御を実行することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
第２条件が成立するか否かを判定する方法は、上述の例に限定されない。図１１に示すように、制御ＥＣＵ１０は、第１条件が成立した時点ｔ１１から所定時間Ｔａｍ（＜Ｔａｔｈ）が経過した時点ｔ１２にて、アクセルペダル操作速度ＡＰＶを演算する。所定時間Ｔａｍは、例えば、（Ｔａｔｈ／２）よりも大きい値である。制御ＥＣＵ１０は、時点ｔ１２での「アクセルペダル操作量ＡＰ_ｔ１２及びアクセルペダル操作速度ＡＰＶ_ｔ１２」と「残りの時間（＝Ｔａｔｈ−Ｔａｍ）」とに基いて、時点ｔ１１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内にアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１に到達するかを判定してもよい。これによれば、より早い時点（即ち、時点ｔ１２）にてアクセルペダルの誤操作を検出でき、より早い時点にて駆動力抑制制御を開始することができる。

例えば、以下の（１）式が満たされるとき、制御ＥＣＵ１０は、時点ｔ１１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内にアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１に到達すると判定してもよい。
（ＡＰｔｈ１−ＡＰ_ｔ１２）／（Ｔａｔｈ−Ｔａｍ）＜ＡＰＶ_ｔ１２ ・・・（１）
アクセルペダル操作速度ＡＰＶ_ｔ１２が（１）式の左辺に比べて大きければ、時点ｔ１１から第１時間閾値Ｔａｔｈ以内にアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰｔｈ１に到達する可能性が高い。このように、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作速度ＡＰＶを監視して、第１条件が成立した時点ｔ１１から所定時間Ｔａｍが経過した時点ｔ１２にて第２条件が成立するか否かを判定してもよい。

（変形例２）
第３実施形態において、図１０のステップ６１５は、図９のステップ９１０に置き換えられてもよい。

（変形例３）
第３実施形態において、第３条件乃至第７条件のそれぞれが成立するか否かを判定するタイミングは、図１０のルーチンのタイミング（即ち、ステップ６２５の後）に限定されない。ＣＰＵは、第１条件が成立したタイミングにて、第３条件乃至第７条件のそれぞれが成立するか否かを判定してもよい。例えば、図１０のルーチンにおいて、ステップ１０１０乃至ステップ１０５０は、ステップ６１５とステップ６２０との間に挿入されてもよい。

（変形例４）
第３実施形態において、誤操作条件は、第３条件乃至第７条件の全てを含まなくてもよい。誤操作条件は、第１条件及び第２条件に加えて、第３条件乃至第７条件のうちの１つ以上の条件を含んでよい。即ち、図１０のステップ１０１０乃至ステップ１０５０のうちの１つ以上のステップが省略されてもよい。

（変形例５）
ステップ８１０における終了条件は、上述の例に限定されない。終了条件は、制御ＥＣＵ１０がブレーキスイッチ３２のオン信号を受信したとき、又は、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロより大きい値になったときに成立する条件であってもよい。

（変形例６）
加速操作子は、アクセルペダル５１に限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。減速操作子は、ブレーキペダル５２に限定されず、例えば、ブレーキレバーであってもよい。

（変形例７）
制御ＥＣＵ１０は、図７のステップ７１５にてブレーキＥＣＵ３０に対しても目標加速度Ｇｔｇｔを送信するように構成され得る。この場合、ブレーキＥＣＵ３０は、実加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔを越えている場合には、ブレーキアクチュエータ３３を制御して車輪に制動力を付与するように構成されてもよい。従って、実加速度Ｇａが上限加速度Ｇ１を超えないように車両ＶＡの走行状態が制御される。

（変形例８）
加速度から勾配を演算する勾配センサ１２は、他のセンサに置き換えられてもよい。例えば、勾配センサ１２に代えて、道路の傾斜角を検知する傾斜角センサが用いられてもよい。この場合、第７条件は、道路の傾斜角θが所定の正の傾斜角閾値θｔｈ以下であるときに成立する条件であってもよい。

（変形例９）
駆動力抑制制御は、上述の例に限定されない。誤操作条件が成立したと判定した場合、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて変化する車両ＶＡの駆動力が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなるように、車両ＶＡの駆動力を制御すればよい。

例えば、制御ＥＣＵ１０は、誤操作条件が成立したと判定した場合、目標加速度Ｇｔｇｔを常にゼロに設定してもよい。

別の例によれば、誤操作条件が成立したと判定した場合、制御ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに対応する要求加速度Ｇａｐに対して「所定の係数（例えば、１未満の値）」を乗算することにより目標加速度Ｇｔｇｔを算出してもよい。この構成によれば、誤操作条件が成立した場合の車両ＶＡの駆動力が、誤操作条件が成立していない場合（即ち、通常駆動力制御を実行する場合）に比較して小さくなる。

１０…制御ＥＣＵ、１１…車速センサ、１２…勾配センサ、１３…ウインカースイッチ、１４…作動スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…アクセルペダル操作量センサ、２２…エンジンセンサ、２３…エンジンアクチュエータ、３０…ブレーキＥＣＵ、３１…ブレーキペダル操作量センサ、３２…ブレーキスイッチ、３３…ブレーキアクチュエータ。

Claims (9)

1. 車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子と、
   少なくとも前記加速操作子の操作量についての情報を取得するセンサと、
   所定の誤操作条件が成立するか否かを前記取得された情報に基いて判定し、前記誤操作条件が成立したと判定した場合、前記加速操作子の前記操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度が所定の正の操作速度閾値以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む第１条件が成立した後に、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値以内に前記操作量が所定の正の第１操作量閾値以上になるとの第２条件が成立したとき、前記誤操作条件が成立したと判定する
   ように構成された
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記操作速度条件に加えて、前記操作速度条件が成立したときの前記操作量が、前記第１操作量閾値よりも小さい正の第２操作量閾値以上であるとの操作量条件が成立したとき、前記第１条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両を減速させるために前記運転者によって操作される減速操作子を更に備え、
   前記制御装置は、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記運転者が前記減速操作子の操作を解除した時点からの経過時間が所定の第２時間閾値以上であるとの第３条件が成立した場合に、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両の方向指示器がオフ状態であるとの第４条件が成立した場合に、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１条件、前記第２条件及び前記第４条件に加えて、前記方向指示器がオン状態からオフ状態へと変更された時点からの経過時間が所定の第３時間閾値以上であるとの第５条件が成立した場合に、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
6. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両の車速が所定の速度閾値以下であるとの第６条件が成立した場合に、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
7. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、
   前記第１条件及び前記第２条件に加えて、前記車両が走行している道路の勾配が所定の勾配閾値以下であるとの第７条件が成立した場合に、前記誤操作条件が成立したと判定するように構成された
   車両制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記誤操作条件が成立した時点以降において、
   前記加速操作子の前記操作量が、前記第１操作量閾値よりも小さい第３操作量閾値以下であるとの終了条件が成立した場合に、前記駆動力抑制制御を終了させる
   ように構成された
   車両制御装置。
9. 車両を加速させるために前記車両の運転者によって操作される加速操作子と、少なくとも前記加速操作子の操作量についての情報を取得するセンサとを備える車両における車両制御方法であって、
   所定の誤操作条件が成立するか否かを前記取得された情報に基いて判定する判定ステップと、
   前記判定ステップにおいて前記誤操作条件が成立したと判定された場合に、前記加速操作子の前記操作量に応じて変化する前記車両の駆動力が前記誤操作条件が成立していない場合に比較して小さくなるように、前記駆動力を制御する駆動力抑制制御を実行する制御ステップと、
   を含み、
   前記判定ステップにおいて、
   前記操作量の単位時間当たりの変化量である操作速度が所定の正の操作速度閾値以上であるとの操作速度条件を少なくとも含む第１条件が成立した後に、前記第１条件が成立した時点から所定の第１時間閾値以内に前記操作量が所定の正の第１操作量閾値以上になるとの第２条件が成立したとき、前記誤操作条件が成立したと判定される
   車両制御方法。
   

Images