JP4594741B2 - 安全拘束システムにおいて車両状態情報を使用する装置および方法 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、包括的には自動車乗員安全装置に使用される方法および装置に関する。より詳細には、本発明の実施形態は、追加情報を乗員安全装置に提供して、装置が不適切に作動するような確率を低減することに関する。

当世の陸上車は、たとえば自動巻き取りシートベルト、エアバッグ、および転覆感知システムを含めた多くの乗員安全装置を備えている。エアバッグの場合、展開は、速度センサ、加速度計、および角度センサ等の各種センサからの情報に基づき得る。場合によっては、これらセンサは処理モジュールから離れて配置されることもあれば、センサの１個または複数が比較的小型のユニット内にプロセッサおよび作動制御機構と共に収容されることもある。車両内に、または車両上に搭載されていない場合、一般に、人間はこれら小型ユニットを容易に操作し保持することが可能である。

本発明者は、集積センサを備えた特定のエアバッグ制御・感知モジュール（「ＡＣＭ（airbag control and sensing modules）」）の場合、テスト中、組み込み中、または整備中に、人間が不注意にＡＣＭを作動させてしまう、またはＡＣＭに接続されているエアバッグ（または他の安全装置）を展開させてしまうことが起こり得ることを知った。本質的には、人間がＡＣＭを、筐体を回転させる、またはひっくり返すこと等によって扱うと、転覆状況が発生したとＡＣＭに信じさせてしまう場合がある。このような状況におけるエアバッグまたは他の安全装置の展開は、ＡＣＭを扱っている技術者または人間に危険をもたらし得る。したがって、不適切な作動および展開を低減することができるように車両安全装置の動作を改良する必要がある。

車両安全装置は多くの場合、装置を注意深く正確に作動し展開させるために他のセンサに結合される。たとえば、エアバッグ展開システムは多くの場合、事故時にエアバッグの力、位置、またはディセーブルを調整するために読み取られる乗員荷重センサおよびポジションセンサを備える。これら補助センサはエアバッグの作動に関連し、乗員に怪我をさせないように、エアバッグが事故時に正しく展開することを保証するために使用される。しかし、補助センサは、エアバッグが、本当に作動する必要がある状況が存在する場合にのみ展開することを保証するものではない。荷重センサおよびポジションセンサは、エアバッグをディセーブルすべきことを示す場合であっても、衝突が実際には発生しなかったために安全装置の動作が必要ないことは示さず、衝突の可能性のある時に安全装置が正しく動作することを示すためにのみ使用されている。

安全装置の展開に関連するセンサのみを含めるのではなく、車両の基本目的を満たすために必要な動作を実行する車両システムに関する情報、たとえばトランスミッション状態、ブレーキ状態等を含めて車両の状態を感知することにより、車両の状態が、安全装置の作動を必要とする状況が存在しない、または発生する見込みが低い状況にある場合に、安全装置検知をディセーブルすることができる。

一実施形態では、本発明は、筐体、筐体内に配置された少なくとも１個のセンサ、および筐体内に配置されたプロセッサを備えた車両安全制御モジュールを提供する。プロセッサは少なくとも１個のセンサに結合することができ、また、少なくとも１個のセンサから受け取った情報に基づいて車両安全装置を制御するように構成することができる。プロセッサはまた、車両情報バスと通信し、車両バスから受け取った情報に基づいて車両安全装置の制御を変更するように構成することもできる。

別の実施形態では、本発明は、安全装置作動状況の検知を制御する方法を提供する。方法は、安全装置作動状況の検知がディセーブルされている場合、第１のセンサセットからの情報を無視すること、第２のセンサセットからの情報が利用可能であるか否かを判断すること、第２のセンサセットからの情報が利用可能ではない場合、警告信号を生成すること、第２のセンサセットからの情報が利用可能な場合、第２のセンサセットからの値を求めること、および第２のセンサセットからの情報の値により、車両が使用中であることが示される場合、安全装置作動状況の検知をイネーブルすることを含む。第２のセンサセットから受け取る情報の値は、車両が使用中ではなく、したがって安全装置作動状況の検知をディセーブルすることを示すこともできる。

別の実施形態では、本発明は、車両整備中に安全装置の作動を回避する方法を提供する。方法は、電源投入時に安全装置をディセーブルすること、安全装置がディセーブルされている場合、第１のセンサセットからの情報を無視すること、第２のセンサセットからの情報が利用可能であるか否かを判断すること、第２のセンサセットからの情報の値を求めること、および第２のセンサセットからの情報の値により、車両が使用中であることが示される場合、安全装置作動状況の検知をイネーブルすることを含む。第２のセンサセットから受け取る情報の値は、車両が使用中ではなく、したがって安全装置作動状況の検知をディセーブルすることを示すこともできる。たとえば、技術者または機械が安全装置の作動に関わるモジュールをいつ安全に扱えるかが分かるように、ディセーブルまたはイネーブルされた安全装置の状態の指示を提示することもできる。

さらに別の実施形態では、本発明は、車両安全装置を制御する命令を含むコンピュータ可読媒体を提供する。媒体は、車両安全装置をディセーブルする命令、車両状態情報のセットが利用可能であるか否かを判断する命令、車両状態情報のセットからの情報が利用可能な場合、車両状態が、安全ではない状況が発生し得る状態であるか否かを判断する命令、および車両状態が、安全ではない状況が発生し得る状態である場合、車両安全装置をイネーブルする命令を含む。コンピュータ可読媒体は、車両状態情報のセットが利用可能ではない場合、警告信号を生成する命令を含むこともできる。

本発明のさらなる目的および特徴を図面に示すとともに、以下の説明において提供する。

本発明の実施形態について詳細に説明する前に、本発明の応用例は以下の説明に記される、または図面に示される例の詳細に限定されないことを理解されたい。本発明は、他の実施形態が可能であると共に、様々な応用例および様々な方法で実施または実行することが可能である。また、本明細書において使用される言い回しおよび用語は説明を目的としたものであり、限定とみなされるべきではないことを理解されたい。本明細書における「含む」、「備える」、または「有する」およびこれらの変形は、列挙した項目およびその等価物、ならびに追加項目の包含を意味する。文脈により別段に示されない限り、「搭載」、「接続」、および「結合」という用語は広義に使用され、直接および間接の両方の搭載、接続、および結合を包含する。さらに、「接続」および「結合」は物理的または機械的な接続または結合に制限されない。

図１を参照して、エンジン１２およびトランスミッション１４を有する例示的な車両１０を示す。エンジン１２およびトランスミッション１４には複数のセンサを取り付けることができる。たとえば、エンジンは、温度センサ、ｒｐｍ（回転数）センサ、酸素センサ、および様々な他のセンサを使用して監視することができる。トランスミッションもまた、温度センサおよびトランスミッションがギアに入っているかまたはニュートラルに入っているか、トランスミッションがパーキングに入っているか（オートマチックトランスミッションの場合）についての指示を提供するセンサ、およびトランスミッションがどのギアに入っているか（たとえば、バック、一速、二速、三速等）を示す他のセンサ等（すべて図示せず）のセンサを使用して監視することができる。データは、車両コントローラ２０（燃料噴射器、点火装置、絞り弁、およびエンジンの他の態様を制御することができる）、およびエアバッグシステム等の安全装置を制御するように設計されたコントローラであることができる制御モジュール２２等、１個または複数のコントローラまたは制御モジュールに送ることができる。車両１０内の安全装置はブロック２４として概略的に示す。

図１に示す制御システムは代表的なものであることを意味することを理解されたい。実際には、車両１０等の車両において必要な制御動作および制御機能は、複数の物理的に別個の制御モジュールによって実行される場合もあれば、単一の制御モジュールに組み合わせられる場合もある。一般に、各制御モジュールはプロセッサ、メモリ、および入出力インタフェースのような既知の構成要素を含む。多くの車両システムでは、プロセッサによって実行されるソフトウェアがＥＥＰＲＯＭ等のＲＯＭに記憶されるが、他のメモリを使用することも可能である。

車両１０に使用される様々なセンサおよびコントローラまたは制御モジュールは、車両バス２６を介して通信することが可能である。図示の実施形態では、バス２６は様々なセンサにリンクされる（ここでも、図示のリンクは代表的なものであり、様々な有線接続および無線接続を使用して実施することが可能である）。図示のセンサは、車両１０のバンパー（図示せず）に、またはバンパー（図示せず）の付近に搭載することができる衝突センサ（ＩＳ）３０、３２、３４、および３６を含む。さらに、バス２６に車輪速度センサ、タイヤセンサ、およびブレーキセンサを接続することができる。図示の実施形態では、「Ｔ／Ｗ Ｓ」４１、４３、４５、および４７とラベルされる単一ユニットが示され、車輪におけるアクティビティの感知に使用することができる様々なセンサを表す。さらに、図１に示す実施形態では、別個の速度センサ５０が示されるが、このようなセンサは、速度が車輪センサを使用して感知される場合は必要なくてもよい。車両１０は、たとえば、点火スイッチが開始位置になっているか、オン位置になっているか、それともオフ位置になっているかについての指示を提供することができる点火センサ５２を備えることもできる。最後に、他の多くのセンサを車両１０内にまたは車両１０と共に使用することが可能であり、これらセンサをブロック５４で表す。

図２は制御モジュール２２をさらに詳細に示す。制御モジュール２２は、筐体５８およびプロセッサ６０を備えることができる。プロセッサは、たとえば、車両１０に示される多くのセンサの１個または複数から得られた、バス上の情報を検索することによってバス２６と通信することが可能である。さらに、プロセッサ６０は、内部センサ（以下考察）から受け取る情報に基づいて、安全装置２４を展開させるコマンド信号を生成することができる。制御モジュール２２は、メモリ６２およびセンサ６４および６６で表される１個または複数の内部センサを備えることもできる。たとえば、制御モジュール２２がＡＣＭの形態をとる場合、センサ６４および６６は、転覆状況が存在するか否かの判断に使用される加速度およびロール角等の情報を提供するセンサであることができる。転覆状況が存在すると判断される場合、プロセッサ６０は、安全装置２４（たとえば、１個または複数のエアバッグ、シートベルトテンショナ等）を作動または展開させるコマンド信号を生成する。

本発明の実施形態では、制御モジュール２２の基本動作は、安全装置の作動が、他の特定の状況が満たされない場合は行われないように変更される。必要な状況は、安全ではない状況が発生し得る環境を提供する状況である。これは、図３のフローチャートを参照することにより最も良く理解される。本発明の一実施形態では、制御モジュール２２は、車両１０が転覆検知（またはより広義には、乗員安全装置の作動につながる所定の状況の検知）が適切である状態にあるか否かを判断するように（たとえば、適切なプログラミングコードを通して）構成される。図示のように、プロセスの第１のステップは、初期電源投入またはブートアッププロセスであり（ステップ１００）、その後、転覆検知の初期デフォルト状態が「ディセーブル」に設定される（ステップ１０１）。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は内部センサ６４および６６からの入力を、感知するように構成されているため感知するが、入力を無視する。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は、安全装置の作動が認可されるか否かを判断するよう入力を処理しない。次いで、ステップ１０２に示すように、制御モジュール２２はさらなる外部情報が利用可能であるか否かを確認する。図示の例では、トランスミッション状態情報のチェックが行われる。選ばれた外部状態情報が利用可能ではない（たとえば、緩んだワイヤが存在することに起因し得る）場合、ステップ１０３に示すように、制御モジュールは、制御モジュールが所望の外部情報を受け取っていないことを示す警告灯を点灯させる信号を生成する。外部状態情報が利用可能な場合、制御モジュールは状態情報の値を求める（ステップ１０４）。図示の例では、制御モジュール２２はトランスミッションがパーキングに入っているか否かを判断する。パーキングに入っている場合、転覆検知のモードはディセーブルに設定される（ステップ１０５）。その他の場合、転覆検知モードはイネーブルに設定される（ステップ１０６）。言い換えれば、制御モジュールが、車両が使用中であることを示す情報を受け取る場合、制御モジュールが転覆状況の存在をチェックし、このような状況が存在する場合には、エアバッグ等の安全装置を作動させることが適当、または少なくともより適当である。制御モジュールがテスト中または整備中である（かつ車両がおそらく使用中ではない）場合は、外部状態情報が利用可能ではない（たとえば、制御モジュール２２は車両１０から取り外されているため、バス２６から切断されている）か、あるいは状態情報により車両が使用中でないことが示される見込みが高い。いずれの場合でも、車両乗員安全装置の作動は不必要であるはずである。さらに、外部情報が利用可能ではない場合、警告（人間が知覚可能な視覚的な信号または可聴信号等）を生成して、誤作動が発生した状況が考えられること、または制御モジュールが安全装置（エアバッグ、エアバッグを膨張させる起爆装置等）に接続されているが、車両情報源から切断されている可能性があり、したがって、車両が乗員安全装置の作動を保証する状態にないが、このような作動が起こる可能性があり得る状況が存在する状況が考えられることを人に警告すべきである。さらなる警告または指示信号を生成して、車両安全装置状態を操縦者または技術者に提供することもできる。信号は、操縦者および技術者が、いつ装置がイネーブルされたか、またいつ装置がディセーブルされたか分かるように、車両安全装置がイネーブルされたか、それともディセーブルされたかを特定することができる。車両操縦者は、この信号を使用して安全装置のパフォーマンスを監視して、イネーブルされているべきであるときにイネーブルされており、ディセーブルされているべきときにディセーブルされていることを保証することができ、技術者は、この信号を使用して、装置がイネーブルされている場合は、安全装置の不必要な作動につながり得る部品のテスト、組み込み、または一般に整備をいつ行うのが安全かを知ることができる。

制御モジュール２２が受け取るさらなる外部情報を使用して、検知システムを、イネーブルされた後にディセーブルさせることもできる。先の例を参照すると、転覆検知がイネーブルされた後、制御モジュール２２は利用可能なさらなる外部情報を引き続き監視し、トランスミッションがパーキングに戻って配置される場合に転覆検知をディセーブルすることができる。同様に、転覆検知はまた、ブートアップまたは電源投入時に「ディセーブル」ではなく「イネーブル」にデフォルト設定することもでき、制御モジュール２２は、検知システムをイネーブルではなくディセーブルすべきである状況について監視することができる。

図４は、トランスミッション情報ではなく速度情報が安全装置の作動の制御に使用される本発明の別の実施形態を示す。図４の実施形態では、制御モジュール２２は、車両１０が転覆検知（またはより広義に、所定の状況の検知）が適切なモードであるか否かを判断するように構成される。図示のように、プロセスの第１のステップは、初期電源投入またはブートアッププロセスである（ステップ１１０）。電源投入後、転覆検知の初期デフォルト状態が「ディセーブル」に設定される（ステップ１１１）。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は、内部センサ６４および６６からの入力を、感知するように構成されているため感知するが、入力を無視する。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は、安全装置を作動させるべきか否かを判断するよう入力を処理しない。次いで、ステップ１１２に示すように、制御モジュール２２はさらなる外部情報が利用可能であるか否かをチェックして確認する。図示の例では、速度情報のチェックが行われる。速度情報が利用可能でない場合、ステップ１１３に示すように、制御モジュールは、制御モジュールが速度情報を受け取っていないことを示す警告灯を点灯させる信号を生成する。速度情報が利用可能な場合、制御モジュール２２は、速度がゼロよりも大きいか否かを判断する（ステップ１１４）。大きくない場合、転覆検知のモードはディセーブルに設定される（ステップ１１５）。その他の場合、転覆検知モードはイネーブルに設定される（ステップ１１６）。言い換えれば、制御モジュール２２が、車両が使用中であることを示す情報を受け取る場合、転覆状況の存在をチェックし、必要であればエアバッグ等の安全装置を作動させることが適切または少なくともより適切である。

トランスミッションおよび速度以外の車両システムを監視して、車両安全装置の作動を保証する安全ではない状況が発生する見込みが低いか否かも判断することができる。たとえば、ブレーキ状態または電子安定制御（「ＥＳＣ」）からの情報を使用して、所与の車両状態で転覆状況が実際に発生し得るか否かを判断することができる。ＥＳＣは、車輪速度センサ、操舵輪角センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、およびマスタシリンダ圧センサを含む多くの他の車両システムからの情報を使用して、車両の操縦者の意図するパスと車両の実際のパスとを比較する。これら車両システムのいずれも、または他の車両システムも、安全ではない状況が発生する見込みが低い状況に一致する場合に車両安全装置をディセーブルすることができる車両状態情報を提供することができる。

図５は、複数の外部情報源が使用される本発明のさらに別の実施形態を示す。図５の実施形態では、速度情報およびトランスミッション情報の両方が使用される。しかし、センサ３０、３２、３４、３６、４１、４３、４５、４７、５０、５２、５４および上に述べたエンジンセンサおよびトランスミッションセンサからの様々な組み合わせの情報も使用または代わりに用いることができる。様々なルール、選択ステートメント、またはロジック（たとえば、ファジィロジック）を使用してセンサからの情報を処理し、車両の状態を求めることができる。電源投入（ステップ１２０）後、転覆検知の初期デフォルト状態が「ディセーブル」に設定される（ステップ１２１）。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は、内部センサ６４および６６からの入力を、感知するように構成されているため感知するが、入力を無視する。ディセーブルモードでは、制御モジュール２２は、安全装置を作動すべきか否かを判断するよう入力を処理しない。次いで、ステップ１２２に示すように、制御モジュール２２はさらなる外部情報が（速度情報の形態で）利用可能であるか否かをチェックして確認する。速度情報が利用可能でない場合、ステップ１２３に示すように、制御モジュールは、制御モジュールが速度情報を受け取っていないことを示す警告灯を点灯させる信号を生成する。速度情報が利用可能な場合、ステップ１２４に示すように、制御モジュール２２は、さらなる外部情報が（トランスミッション情報の形態で）利用可能であるか否かを判断する。トランスミッション情報が利用可能でない場合、制御モジュールは警告灯を点灯させる信号を生成する（ステップ１２３）。

速度情報およびトランスミッション情報の両方が利用可能な場合、制御モジュール２２は車両速度がゼロよりも大きいか否かを判断する（ステップ１２５）。検知された速度がゼロよりも大きい場合、制御モジュールはトランスミッションがパーキングに入っているか否かを判断する（ステップ１２６）。パーキングに入っている場合、ゼロよりも大きい速度を示す速度センサとパーキングにあるトランスミッション（静止位置にある車両１０におそらく対応する）との間に矛盾が存在する。そして、警告信号が生成される（ステップ１２３）。トランスミッションがパーキングに入っていないと判断される場合、転覆検知のモードはイネーブルに設定される（ステップ１２７）。

速度がゼロよりも大きい場合とまったく同じように、検知速度がゼロ以下である場合、制御モジュールはトランスミッション状態のチェックを行う（ステップ１２８）。しかし、速度がゼロ以下の場合、トランスミッションがパーキングに入っているという指示は車両の静止状況に一致し、転覆検知モードはディセーブルに設定される。トランスミッションがパーキングに入っていない場合、車両は現在移動中ではないが、移動が将来起こり得る可能性がある（たとえば、トランスミッションがパーキングに入っていないが、現在、比較的平坦なエリアに配置されている車は、衝突されて転覆する可能性がある。したがって、内部のいずれの乗員も乗員安全装置による保護から恩恵を受け得る）。こういった状況下では、転覆検知モードはイネーブルに設定される（ステップ１２７）。

上記から見て取ることができるように、本発明の実施形態は、車両乗員安全装置の不適切な作動を低減する装置および方法を提供する。
当業者に明らかなように、図に示すシステムは、実際のシステムがどのようであるかのモデルである。説明した構成要素および論理的構造の多くは、命令としてコンピュータ可読媒体（光ディスク、ディスクドライブ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等）に記憶しマイクロプロセッサや同様の装置で実行することが可能なソフトウェアで実施することが可能である。同じ構成要素の多くはまた、たとえば、特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含めた様々な構成要素を使用してハードウェアで実施することも可能である。

本発明の一実施形態により構成された制御モジュールが組み込まれた車両の概略図である。 図１における制御モジュールの図である。 本発明の一実施形態により実行されるステップのフローチャートである。 本発明の一実施形態により実行されるステップの別のフローチャートである。 本発明の一実施形態により実行されるステップの別のフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両
１２ エンジン
１４ トランスミッション
２０ 車両コントローラ
２２ 制御モジュール（たとえば、ＡＣＭ）
２４ 安全装置
２６ 車両バス
３０，３２，３４，３６ 衝突センサ（ＩＳ）
４１，４３，４５，４７ 車輪速度センサ、タイヤセンサ、およびブレーキセンサ（Ｔ／Ｗ Ｓ）
５０ 速度
５２ 点火
５４ 他

Claims (27)

1. 筐体と、
   該筐体内に配置されたプロセッサと、
   を備え、
   前記プロセッサは、車両状態を伝送する車両バス、および内部センサを備える車両安全検知システムに結合され、前記車両安全検知システムをディセーブルし、前記車両バスから前記車両状態を受け取り、該受け取った車両状態により、安全ではない状況が発生し得ることが示される場合、前記筐体内に配置された車両安全検知システムをイネーブルするように構成される、車両安全制御モジュール。
2. 前記プロセッサは、前記車両状態を前記車両バスから受け取ることができない場合、警告を生成するように構成される請求項１記載の車両安全制御モジュール。
3. 前記車両安全検知システムは前記筐体内に配置される請求項１記載の車両安全制御モジュール。
4. 前記内部センサは前記安全ではない状況を感知するように構成される請求項１記載の車両安全制御モジュール。
5. 前記プロセッサは、前記内部センサが受け取るデータを感知して無視することにより、前記車両安全検知システムをディセーブルする請求項４記載の車両安全制御モジュール。
6. 前記プロセッサは、前記内部センサが受け取るデータを感知して処理することにより、前記車両安全検知システムをイネーブルする請求項４記載の車両安全制御モジュール。
7. 前記プロセッサは、前記受け取った車両状態により、安全ではない状況である見込みが低いことが示される場合、前記筐体内に配置された前記車両安全検知システムをディセーブルするようにさらに構成される請求項１記載の車両安全制御モジュール。
8. 前記車両バスは複数のセンサに結合されるように構成される請求項１記載の車両安全制御モジュール。
9. 車両状態に関する情報を生成して送ることが可能な複数のセンサと、
   該複数のセンサにリンクされ、前記複数のセンサから情報を送ることが可能なように構成される車両バスと、
   安全ではない状況を感知するように構成された内部センサを備える車両安全装置と、
   該車両安全装置をディセーブルし、前記車両バスから車両状態情報を受け取り、該受け取った車両状態情報により、前記安全ではない状況が発生し得ることが示される場合、前記車両安全装置をイネーブルするように構成される車両安全制御モジュールと、
   を備える安全装置の作動を制御するシステム。
10. 前記車両安全制御モジュールは、前記受け取った車両状態情報により、前記安全ではない状況が発生する見込みがないことが示される場合、前記車両安全検知システムをディセーブルするようにさらに構成される請求項９記載の安全装置の作動を制御するシステム。
11. 前記車両安全制御モジュールは、前記車両バスから情報を受け取ることができない場合、警告を生成するように構成される請求項９記載の安全装置の作動を制御するシステム。
12. 前記内部センサは前記車両安全制御モジュール内に配置されるように構成される請求項９記載の安全装置の作動を制御するシステム。
13. 前記車両安全制御モジュールは、前記車両安全装置がディセーブルされている場合、前記内部センサから受け取った情報を感知して無視する請求項９記載の安全装置の作動を制御するシステム。
14. 前記車両安全制御モジュールは、前記車両安全装置がイネーブルされている場合、前記内部センサが受け取った情報を感知して処理する請求項９記載の安全装置の作動を制御するシステム。
15. 安全装置作動状況の検知をディセーブルすること、
    安全装置作動状況の検知がディセーブルされている場合、第１のセンサセットからの情報を感知して無視すること、
    第２のセンサセットからの情報が利用可能であるか否かを判断すること、
    前記第２のセンサセットからの情報が利用可能な場合、前記第２のセンサセットからの情報の値を求めること、
    前記第２のセンサセットからの情報の値により、前記安全装置作動状況を検知する状況が示される場合、前記安全装置作動状況の検知をイネーブルすること、
    を含む、安全装置作動状況の検知を制御する方法。
16. 前記第２のセンサセットからの情報が利用可能ではない場合、警告信号を生成することをさらに含む請求項１５記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
17. 車両バスを介して前記第２のセンサセットからの情報を受け取ることをさらに含む請求項１５記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
18. 安全装置作動状況の検知がイネーブルされている場合、前記第１のセンサセットからの情報を感知して処理することをさらに含む請求項１５記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
19. 安全装置作動状況の検知をイネーブルすること、
    安全装置作動状況の検知がイネーブルされている場合、第１のセンサセットからの情報を感知して処理すること、
    第２のセンサセットからの情報が利用可能であるか否かを判断すること、
    前記第２のセンサセットからの情報が利用可能な場合、前記第２のセンサセットからの情報の値を求めること、
    前記第２のセンサセットからの情報の値により、前記安全装置作動状況の検知が必要ない状況が示される場合、前記安全装置作動状況の検知をディセーブルすること、
    を含む安全装置作動状況の検知を制御する方法。
20. 前記第２のセンサセットからの情報が利用可能ではない場合、警告信号を生成することをさらに含む請求項１９記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
21. 車両バスを介して前記第２のセンサセットからの情報を受け取ることをさらに含む請求項１９記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
22. 安全装置作動状況の検知がディセーブルされている場合、前記第１のセンサセットからの情報を感知して無視することをさらに含む請求項１９記載の安全装置作動状況の検知を制御する方法。
23. 車両安全装置を制御する命令を含むコンピュータ可読媒体であって、
    前記命令は、
    前記車両安全装置をディセーブルすること、
    車両状態情報のセットが利用可能であるか否かを判断すること、
    前記車両状態情報のセットからの情報が利用可能な場合、前記車両状態が、安全ではない状況が発生し得る状態であるか否かを判断すること、
    前記車両状態が、安全ではない状況が発生し得る状態である場合、前記車両安全装置をイネーブルすること、
    を含む、コンピュータ可読媒体。
24. 前記命令は、前記車両状態情報のセットからの情報が利用可能ではない場合、人間が知覚可能な警告を生成することをさらに含む請求項２３記載のコンピュータ可読媒体。
25. 車両状態情報のセットを選択することであって、前記車両状態情報のセットは、前記車両の基本目的を満たすために必要な動作を実行する車両システムに関する情報に限定される、前記選択すること、
    該選択された情報のセットが車両バス上で利用可能であるか否かを判断すること、
    前記選択された情報のセットが利用可能ではない場合、人間が知覚可能な警告信号を生成すること、
    前記選択された情報のセットが利用可能な場合、前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致するか否かを判断すること、
    前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致する場合、車両安全装置をイネーブルすること、
    前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致しない場合、前記車両安全装置をディセーブルすること、
    を含む車両安全装置を制御する方法。
26. ブートアップ中に前記車両安全装置をディセーブルすることをさらに含む請求項２５記載の車両安全装置を制御する方法。
27. 車両整備中に安全装置の作動を防ぐ方法であって、
    電源投入時に前記安全装置をディセーブルすること、
    車両状態情報のセットを選択することであって、前記車両状態情報のセットは、前記車両の基本目的を満たすために必要な動作を実行する車両システムに関する情報に限定される、前記選択すること、
    該選択された情報のセットが車両バス上で利用可能であるか否かを判断すること、
    前記選択された情報のセットが利用可能な場合、前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致するか否かを判断すること、
    前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致する場合、前記車両安全装置をイネーブルすること、
    前記情報が、安全ではない状況が発生し得る車両状態に一致しない場合、前記車両安全装置をディセーブルすること、
    整備を安全に行うことができるような前記安全装置の状態を示すこと、
    を含む安全装置の作動を防ぐ方法。

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